Cómo funcionan los Eagle Cars

El Eagle Premier de 1988 duró solo un año de producción en Estados Unidos..

Simbolizando el poder y la nobleza desde la época romana, el nombre del ave nacional de Estados Unidos se ha utilizado a lo largo de los años en productos que van desde lápices hasta papas fritas, y automóviles, por supuesto. De hecho, no menos de seis fabricantes de automóviles diferentes operaban bajo la bandera Eagle antes de la Primera Guerra Mundial, cuatro solo en los EE. UU. Durant Motors produjo su propio Eagle en 1923-24, y Chevrolet usó el nombre para sus modelos de lujo de 1933. A finales de los 60, Eagle era una elección natural para los autos de competencia construidos por la firma All-American Racers de la leyenda de la conducción Dan Camilla.

Sin embargo, como marca, el único Eagle pertinente a este libro es el establecido por Chrysler Corporation a partir de los restos de American Motors Corporation. Chrysler compró AMC a Renault de Francia en 1987, principalmente para ganar la lucrativa franquicia Jeep. Pero también heredó los derechos para usar el nombre de Eagle en automóviles, que había llegado a AMC a través de una serie de fusiones y adquisiciones..

Esta línea de sucesión comenzó con el fabricante de Jeep Willys y sus automóviles de pasajeros Aero-Eagle de 1952-54. Willys (y Jeep) fueron luego comprados por Kaiser (ver entrada), que evolucionó hasta convertirse en Kaiser-Jeep Corporation adquirida por AMC en 1970. Más tarde, AMC vendió brevemente un Jeep Eagle, un elegante CJ-7, y luego puso el nombre de Eagle en su nueva línea de 1980 de turismos con tracción en las cuatro ruedas.

Además de este nombre, Chrysler también heredó el cuerpo del concesionario de AMC, lo que planteó un problema. Esos concesionarios estaban acostumbrados a vender automóviles y Jeeps, y la mayoría todavía necesitaba automóviles para mantener su negocio a pesar del aumento de las ventas de Jeep. En consecuencia, la mayoría de las operaciones de AMC, incluidos los concesionarios, se trasladaron a una nueva tercera división de Chrysler llamada Jeep-Eagle, y Eagle ahora es una marca de automóviles en toda regla. Para evitar "canibalizar" las ventas de Dodge y Chrysler-Plymouth, Eagle iba a ser una marca de alto nivel destinada al mercado de importación de rápido crecimiento, donde presumiblemente ganaría clientes como Toyota, Honda y Nissan..

En medio de grandes predicciones para el éxito inicial, Jeep-Eagle abrió sus puertas para el modelo del año 88. No era cuestión de continuar con los anticuados AMC Eagles (que murieron a principios del año modelo), ni con los pequeños y problemáticos Renault Alliance y Encore que AMC había construido en Kenosha desde 1983. Eso dejó solo dos restos del antiguo régimen de Renault: el V-6 Premier de tamaño mediano y el compacto Medallion de cuatro cilindros. Ambos eran diseños de Renault de tracción delantera como Alliance / Encore, pero habían sido trasladados a los EE. UU. Justo antes de la compra de Chrysler en un último esfuerzo por revertir las bajas ventas de AMC..

Medallion era una importación francesa, básicamente un Renault 21 "federalizado". Premier era un notchback construido en Canadá basado en el Renault 30 europeo, con un estilo sorprendentemente aburrido de Giugiaro de Italia.

Ambos autos se convirtieron en 1988 Eagles por la mera sustitución de una insignia nueva (y bastante atractiva), pero no se vendieron mejor como tales, siendo convencionales para los Renaults pero demasiado extravagantes para la mayoría de los estadounidenses. También faltaba mano de obra, especialmente en el Medallion, que salió rápidamente después de 1989.

Premier duró hasta 1992, pero solo porque Renault insistió en que Chrysler siguiera fabricando el automóvil después de hacerse cargo de AMC. Chrysler se esforzó por satisfacer esta condición, pero fue un trabajo duro, y la producción de Premier alcanzó su punto máximo en el calendario 88 con unas 59.000 unidades. Las ventas luego fueron rápidamente cuesta abajo a pesar de la adición en 1990 de un duplicado de Dodge que revivió el nombre de Mónaco.

Al Eagle Medallion le fue un poco mejor como oferta de apertura, que duró hasta 1992.

Con un enfoque más estricto en los "intendentes de importación", Chrysler cambió Eagle a diseños contemporáneos del socio japonés Mitsubishi. Todos eran pilotos delanteros con "diseño de insignia", y todos menos uno fueron construidos en Japón, a saber, los sedanes subcompactos Summit vendidos en 1989 (clonados del Mitsubishi Mirage) y el "mini-minivan" de principios de los 90. Vagón Summit (basado en Expo LRV de Mitsu).

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

El Eagle Vision fue un intento de un sedán de estilo "europeo" de fabricación estadounidense.

El único "doméstico" en el rebaño de Eagle fue el elegante cupé deportivo Talon, que se inclinó a principios de 1989 como un derivado del nuevo Mitsubishi Eclipse de 1990 y el Plymouth Laser. Las tres versiones se construyeron en Illinois en la nueva planta de Diamond-Star Motors que Chrysler y Mitsubishi acababan de establecer como una empresa conjunta 50/50. Pero aunque Talon era el deleite de un entusiasta en la forma turbocargada de tracción total de primera línea, era realmente un automóvil japonés y, por lo tanto, otro Eagle más allá de nuestro alcance..

Un verdadero águila americana finalmente apareció en la nueva Visión del 93. Aunque éste también fue construido en Canadá, fue diseñado en Detroit como uno de los sedán LH "con cabina hacia adelante", estableciendo una nueva dirección audaz para el estilo Chrysler. Como corresponde a la misión de Eagle, Vision fue concebido como más "europeo" que el Chrysler Concorde y el Dodge Intrepid, pero a la manera de los primos corporativos, lo logró en gran parte a través de detalles y características de estilo apropiados. Al igual que Intrepid, Vision se inclinó en los modelos regulares y premium, respectivamente etiquetados como ESi (varilla de empuje de 3.3 litros V-6) y TSi (twincam 3.5 V-6).

Mucho más que la mayoría de los cuatro puertas de cosecha propia, Vision era un sedán deportivo de estilo europeo creíble, aunque no era un BMW. En el mejor de los casos, el rendimiento fue enérgico en lugar de emocionante, pero el manejo fue nítido y sensible gracias al chasis izquierdo de postura amplia con suspensión totalmente independiente. El TSi incluso contaba con frenos antibloqueo de todos los discos estándar y, desde 1994, dirección asistida de velocidad variable..

Vision también tenía la atractiva forma de cabina inclinada hacia adelante que se combinaba con una larga distancia entre ejes de 113 pulgadas para proporcionar asientos inusualmente espaciosos para cinco. El ruido de la carretera era molestamente alto y algunos adornos interiores no parecían demasiado elegantes. Sin embargo, en general, Vision fue un paquete impresionante, que ganó los honores de "Best Buy" de Consumer Guide® (junto con sus compañeros estables de Chrysler LH).

Desafortunadamente para los planificadores de productos, las ventas de Vision fueron decepcionantemente modestas, con un escaso tercio de Concorde en solo el 30-40 por ciento del volumen de Intrepid. La producción fue de alrededor de 30,000 para el año modelo '93 y se mantuvo obstinadamente en ese nivel hasta el '95. El precio fue un factor probable en este desempeño mediocre. Aunque Vision se presentó cuidadosamente entre sus hermanas LH, los distribuidores de Eagle se quejaron de que era difícil de vender porque los clientes pensaban que era demasiado caro..

Chrysler respondió que Visions venía con más equipamiento estándar que Intrepids y Concordes comparables, e instó a los distribuidores a asegurarse de que los clientes lo entendieran. Si los compradores entendieron, no lo demostraron, ya que la producción de los modelos 1996-97 se hundió a unos 15.500 combinados..

Tampoco ayudó que el auto en sí tuviera pocos cambios, aunque el ESi '96 recibió dos valiosas mejoras en rines estándar de 16 pulgadas (reemplazando a los 15) y la nueva función AutoStick de Chrysler que permitió que la transmisión automática se cambiara de manera similar a una manual. . Pero las Visions del 97 eran reposiciones virtuales y las ventas de Talon también languidecían.

Con todo esto, nadie se sorprendió cuando Chrysler abandonó Vision después del '97 y Talon después del año modelo '98, poniendo así fin a una placa de identificación que había parecido una buena idea 10 años antes, pero que simplemente no funcionó. Una de las principales motivaciones fue el deseo de Chrysler de reducir los gastos generales recortando la carrocería de su concesionario, lo que hizo durante los próximos años al combinar las tiendas Jeep-Eagle con las tiendas Chrysler-Plymouth siempre que fuera práctico..

Resultó un movimiento oportuno. Los vehículos deportivos utilitarios eran el stock de Jeep, las ventas de SUV estaban en auge y la imagen de Jeep era siempre dorada. Como resultado, los nuevos concesionarios Chrysler-Plymouth-Jeep eran generalmente más rentables de lo que habían sido como tiendas C-P o Jeep-Eagle. Los contables de la empresa vitorearon.

El Eagle Talon vio su último año modelo en 1998, cuando se eliminó el nombre de Eagle.

Al final, Eagle falló porque ni Chrysler ni el público sabían muy bien qué hacer con él. Una alineación mezcolanza y una promoción irregular implicaban que Chrysler no estaba completamente comprometido con la placa de identificación y también dejaba a los consumidores confundidos sobre lo que era un Eagle, si es que conocían el nombre..

Los autos estuvieron lejos de ser perdedores, pero ningún modelo logró la deseabilidad o la imagen clara de los competidores importados e incluso algunos rivales nacionales. Eagle no era Edsel, pero Chrysler debería haber recordado una lección de esa infeliz experiencia de Ford: el respeto por cualquier automóvil siempre se gana, nunca se otorga..

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
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• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
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