Austin-Healey

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La apariencia atractiva y el precio asequible del Austin-Healey los autos deportivos los hicieron populares en ambos lados del Atlántico. Ver más fotos de autos deportivos.

En 1952, justo cuando Donald Healey comenzaba a buscar formas de expandir su negocio, Leonard Lord, de la división de Austin de British Motor Corporation, buscaba una forma de mejorar su línea. Entonces, cuando Lord vio que el prototipo del automóvil de Healey en el Salón del Automóvil de Londres se basaba en el diseño del Austin A90, nació la historia y el nombre Austin-Healey..

En las páginas de este artículo, aprenderá sobre los autos atemporales Austin-Healey, desde el Austin-Healey 100/4 que lo inició todo hasta el Austin-Healey 3000 que abarca una década..

Ese prototipo A90 original finalmente se convirtió en el Austin-Healey 100/4, un automóvil limpio y deportivo que siguió siendo asequible. Los entusiastas estadounidenses se apresuraron a apoyar esta máquina viva y atractiva, estableciendo firmemente la reputación de Austin-Healey.

La evolución natural del 100/4, el Austin-Healey 100 Six, cambió su motor de cuatro cilindros por, lo adivinaste, un potente seis en línea. La carrocería se actualizó sin perder nada de su carácter, aunque era significativamente más pesada que la 100/4, y el rendimiento sufrió por ello..

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Unos años más tarde, Austin-Healey compensó el manejo a veces lento de los 100 Six con el vigoroso Austin-Healey Sprite de ojos de rana. Un cambio de último minuto en el diseño de los faros obligó a Austin-Healey a aplicar faros delanteros que sobresalen en forma de insecto que, combinados con las pequeñas dimensiones del automóvil, le dieron un aspecto completamente único. A la gente le encantó. El hecho de que también fuera un automóvil ágil, receptivo e increíblemente económico tampoco perjudicó, y el Sprite conserva un lugar especial en los corazones de los coleccionistas hasta el día de hoy..

Finalmente, el Austin-Healey 3000 completó la línea, pasando por varias encarnaciones en su carrera de nueve años, terminando con el Mk III. Si bien todas las cosas buenas deben llegar a su fin, puede averiguar todo sobre estos amados autos Austin-Healey en las siguientes páginas. Comencemos en la página siguiente con Austin-Healey 100/4.

Para obtener más información sobre Austin-Healeys y otros autos deportivos, consulte:

  • Cómo funcionan los autos deportivos
  • Reseñas de autos deportivos nuevos
  • Reseñas de autos deportivos usados
  • Coches del músculo
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Contenido
  1. Austin-Healey 100/4
  2. Austin-Healey 100 Seis
  3. Sprite de Austin-Healey
  4. Austin-Healey 3000
El Austin-Healey 100/4 tenía un parabrisas reclinable estándar, y el La apariencia del automóvil deportivo prácticamente no cambió a través de la ejecución del modelo.. A pesar del desempeño y manejo del Austin-Healey 100, el auto deportivo sufrió por el exceso de calor del motor y la distancia al suelo limitada: dos problemas causado principalmente por un sistema de escape de conducción baja.

Aunque el Austin-Healey de cuatro cilindros se fabricó durante solo tres años y medio, hubo cuatro variaciones distintas. El automóvil original, construido hasta el otoño de 1955, estaba codificado (y ahora se conoce coloquialmente como) BN1. Al año siguiente, ganó una nueva caja de cambios de 4 velocidades (aún con sobremarcha) para convertirse en el BN2.

Mientras tanto, la compañía Healey (no BMC) desarrolló y perfeccionó aún más un BN1 de carreras en 1954-55. Llamado 100S (S de Sebring), presentaba un cuerpo de aluminio despojado sans parachoques y tenía un motor de 132 CV muy modificado. Solo se construyeron 50, todos destinados (y en su mayoría utilizados) en competición. También hubo 1159 ejemplos del 100M, una conversión BN2 con 110 bhp, pintura de dos tonos y una variedad de modificaciones de carrocería y chasis..

El Healey 100 logró establecer una excelente reputación muy rápidamente, especialmente en los EE. UU., Donde los entusiastas descubrieron que ofrecía todo lo que un MG contemporáneo no ofrecía. De hecho, la mayoría de los más de 14.000 BN1 y BN2 construidos se vendieron en Estados Unidos, lo que convierte el nombre Austin-Healey en una parte permanente del amor y la tradición de los autos deportivos..

Para obtener más información sobre Austin-Healeys y otros autos deportivos, consulte:

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  • Coches deportivos de la década de 1950
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Un tramo de distancia entre ejes de dos pulgadas dejó espacio para un pequeño asiento en el Austin Healey 100 Six.

BMC vio al Austin-Healey como una parte integral de su alineación, por lo que cuando cambió la estrategia del motor de la empresa, quedó claro que el gran auto deportivo también lo haría. Por lo tanto, no fue una sorpresa que el 100/4 se convirtiera en el Austin-Healey 100 Six en 1956. El antiguo A90 four se consideró obsoleto. En su lugar había un nuevo seis recto de aproximadamente el mismo tamaño. Pero había mucho más en el nuevo modelo que solo dos cilindros adicionales y más torque a bajas revoluciones, porque la familia Healey, a instancias de BMC, aprovechó la oportunidad para renovar el auto de punta a punta..

Los comentarios del mercado estadounidense sugirieron que los compradores querían más espacio en la cabina que el 100/4, por lo que el rediseño incluyó un estiramiento de la distancia entre ejes de dos pulgadas y el reposicionamiento de algunos componentes en la cola para dejar espacio para la adición de pequeños asientos traseros tipo "+ 2" . Estos pueden haber sido virtualmente inútiles para cualquier cosa excepto para paquetes, pero cumplieron con las demandas de la fuerza de ventas. El estilo del Austin-Healey 100 Six era muy similar, aparte de una nueva parrilla ovalada, un parabrisas fijo, la opción de ruedas de radios de alambre o de disco de acero y un capó abultado con una pequeña entrada de aire funcional en la parte delantera..

La gran diferencia, por supuesto, fue el nuevo motor de seis cilindros. Esta era la unidad de automóvil grande corporativa de la Serie C de BMC, que tenía algunas similitudes de diseño, pero pocos componentes comunes, con la Serie B cuatro utilizada en el automóvil deportivo MGA. Un trabajo grande y pesado de hierro fundido de 2.64 litros con engranajes de válvulas en cabeza, era, según las cifras afirmadas, más poderoso que los viejos cuatro grandes (102 contra 90 caballos de fuerza). Una caja de cambios de 4 velocidades era estándar, como en el BN2 expulsado, pero en el Austin-Healey 100 Six, designado BN4, la sobremarcha era un extra opcional.

Por desgracia, el Austin-Healey 100 Six fue una decepción en su primer año de producción. Considerablemente más pesado que el 100/4 (2435 libras frente a 2150), no solo se sentía sino que estaba menos vivo. Tampoco parecía funcionar tan bien, y de alguna manera resultó ser menos deportivo que sus predecesores..

Dos cilindros adicionales no ayudaron mucho al rendimiento del Austin-Healey 100 Six, ya que el deportivo era más pesado que el Austin-Healey 100/4 y se sentía menos animado.

Pero el otoño de 1957 trajo dos desarrollos importantes. Primero vino un movimiento estratégico importante cuando BMC decidió centralizar el ensamblaje de todos sus autos deportivos; esto significó que la producción de Austin-Healey se trasladó 50 millas al sur, desde Longbridge hasta la fábrica de MG en Abingdon. Aproximadamente al mismo tiempo (el punto de introducción no era ni ordenado ni exacto) apareció un motor muy mejorado, con una culata revisada y un colector más eficiente que aumentó la potencia máxima a 117 CV y ​​ofreció una entrega de par más deportiva. La diferencia fue quizás más marcada de lo que sugieren las cifras, ya que las pruebas en carretera apuntaban a una ganancia de 8 mph en la velocidad máxima y la aceleración se restableció a algo como los niveles BN2.

Luego, el biplaza regresó como una adición a la línea. Denominado BN6, reflejaba el tipo de retroceso de "dudas" que caracterizarían cada vez más al marketing de BMC. Además, el ensamblaje de BN4 se suspendió por un tiempo, luego se reanudó una vez que se despejó el inventario existente (la mayoría en los EE. UU., Presumiblemente).

Aún así, estos fueron años emocionantes para Austin-Healey, especialmente una vez que el pequeño Sprite "frogeye" llegó en 1958 para llevar la marca a un territorio de gran volumen por primera vez. Con dos modelos diferentes en las salas de exhibición, los entusiastas comenzaron a referirse al 100 Six (y sus sucesores) como el "Big Healey".

En ese momento, el decepcionante BN4 había sido olvidado, y la reputación y las ventas de los últimos Healeys de seis cilindros seguían aumentando. Como en 1953, se trataba de coches deportivos con gran carácter y estilo que no solo funcionaban bien, sino que hacían todos los ruidos correctos. Sería un acto difícil de seguir, pero BMC pensó que podía hacer precisamente eso. Lo hizo. El Austin-Healey 3000 estaba a la mano.

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El Austin-Healey Sprite era un pequeño roadster de dos asientos que BMC construido para complementar el popular MGA.

Pocos coches han sido cronometrados con mayor destreza, o más Derecha para su tiempo, que el Austin-Healey Sprite original, el amado "Bugeye". Fue concebido para llenar un vacío de mercado obvio que existía cuando los MG deportivos genuinamente pequeños, los Midgets de las décadas de 1930 y 1940, se habían convertido en los MGA más grandes, más costosos, más modernos y "maduros" de la década de 1950..

El presidente de BMC, Sir Leonard Lord, rara vez se perdía un truco comercial, e invitó a la familia Healey a diseñar un automóvil deportivo pequeño y de vuelta a lo básico que complementaría, en lugar de competir, con el popular MGA. Como esta colaboración ya había conducido al Austin-Healey 100, que se estaba vendiendo muy bien en los EE. UU., Lord estaba convencido de que el nuevo Healey pequeño tendría un éxito similar. Al final resultó que, tenía razón.

Donald Healey y sus hijos empezaron a trabajar en Warwick, aunque su creación fue finalizada por MG en Abingdon y se puso en producción allí a partir de mediados de 1958. Así, la fábrica de Berkshire del "viejo mundo" se encontró construyendo tres autos deportivos diferentes: el MGA, el Austin-Healey 100 Six y el nuevo Sprite. BMC profundizó en su gran caja de marcas registradas para el nombre del modelo, que había adornado un automóvil deportivo Riley de la década de 1930. (La Organización Nuffield había adquirido Riley en 1938, luego se unió a Austin en 1952 para formar BMC).

Con una distancia entre ejes de 80 pulgadas, el Austin-Healey Sprite era pequeño para los estándares de su época (y los nuestros, llegado a eso), aunque más grande y más pesado que los Midgets de la década de 1930. Alfa Romeo y Fiat ya habían producido autos deportivos de construcción unitaria (ambos en plataformas sedán acortadas para el mercado masivo) pero el Sprite fue el primer automóvil deportivo británico unificado. Era, por supuesto, un roadster de dos asientos de repuesto pero, con un peso en vacío de 1460 libras, no era tan ligero para su tamaño..

El Austin-Healey Sprite no tenía una tapa de maletero externa; en cambio, los asientos debían plegarse para cargar el equipaje a través de la cabina.

Para mantener la estructura Austin-Healey Sprite lo más simple y rígida posible, los Healeys omitieron una tapa del maletero externa; cargó equipaje a través de la cabina al plegar los asientos. La chapa metálica delantera (capó, guardabarros y paneles circundantes) estaba abisagrada en el cortafuegos para que se levantara como una unidad, proporcionando así un acceso casi sin restricciones al motor y la suspensión delantera. Las puertas eran simples conchas (extraídas para guardarlas) a las que se podían unir cortinas laterales deslizantes. Según la tradición británica, la capota blanda era de la variedad "constrúyala usted mismo", aunque se ofreció una capota rígida atornillable opcional poco después de la introducción.

Lo que todos notaron, por supuesto, fueron los faros sobresalientes que le daban al Sprite un aspecto de “bugeye” o “frogeye”, de ahí los apodos que persisten hasta el día de hoy. Esta distinción de apariencia fue bastante accidental. Se habían contemplado luces retráctiles (los prototipos las tenían) pero se cancelaron en el último minuto por ser demasiado costosas (también lo era un parabrisas plegable), momento en el que ya era demasiado tarde para cambiar el estilo..

Las consideraciones de costo también dictaron el tren de rodaje y los componentes del chasis listos para usar, una combinación de elementos de dos pequeños sedán de la familia BMC. El Morris Minor 1000 donó su dirección de piñón y cremallera, mientras que la caja de cambios de 4 velocidades, la suspensión delantera reforzada y el venerable motor BMC de cuatro cilindros de la serie A del Sprite provienen del Austin A35. El último también aportó su suspensión trasera, con un eje vivo ubicado por brazos de radio superior y ballestas de cuarto elíptico en voladizo..

La cancelación de último minuto de los faros ocultos planificados se adelantó Austin-Healey Sprites su distintivo "bugeye" o "frogeye" mira, apodos que persisten hasta hoy.

El resultado fue un pequeño coche descarado con enorme carácter y la alegría de vivir. Con su parte trasera rudimentaria, el Bugeye podía ser veloz y propenso a sobrevirarse, pero dado que la dirección era tan receptiva, y la velocidad máxima de solo 80 mph, rara vez se alejaba de ti..

Y debido a que se podía lanzar con abandono, el Sprite era perfecto para slaloms, gymkhanas y otras competiciones, y la demanda de los guerreros de fin de semana pronto provocó todo tipo de saltos y manipulaciones de productos de otras fuentes. Sprites muy modificados, con frenos de disco delanteros, motores calefactados y carrocería suavizada compitieron valientemente pero con distinción contra máquinas mucho más grandes y poderosas en lugares como Sebring y Daytona.

La solidez mecánica inherente y la versatilidad de carrera y conducción ayudaron a las ventas, pero el precio fue el factor más importante. Con alrededor de $ 1500 nuevo, el Sprite era barato ($ 1000 o menos que un MGA y Triumph TR3) y una compra increíble. Por desgracia, no duraría mucho: solo tres años y cerca de 49.000 unidades. Su sucesor, el Sprite Mark II de 1961 (también clonado para un nuevo MG Midget), era prácticamente el mismo automóvil con comodidades adicionales y un estilo más convencional y cuadrado..

Pero el descapotable del sótano de gangas de Len Lord había hecho su trabajo, restableciendo una clase de mercado popular mientras enseñaba a toda una generación lo que real el automovilismo de automóviles deportivos se trataba. Si bien es probable que menos de la mitad de los Bugeyes originales sobrevivan hoy en día, es casi posible construir uno nuevo desde cero, por lo que son numerosas las reproducciones de prácticamente todo: partes mecánicas, paneles de la carrocería, molduras, el trabajo. Que las "ruedas baratas" puedan inspirar un afecto tan duradero puede resultar sorprendente, pero el Bugeye era mucho más que la suma de sus partes humildes..

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El Austin-Healey 3000 era similar al Austin-Healey 100 Six, aunque el 3000 tenía un motor más grande y mejores frenos.

Aunque enumeramos el Austin-Healey 3000 como una familia separada, era poco más que un 100 Six con un motor más grande y mejores frenos. Solo en la década de 1960 se produjeron cambios más significativos. Por lo tanto, la fórmula de "Big Healey" establecida en 1956 no se modificó conceptualmente en sus 12 años.

Desde los primeros 100 Six hasta los últimos 3000, estos eran autos deportivos resistentes con una distancia entre ejes de 92 pulgadas y un motor pesado pero confiable, sin mencionar una personalidad ruidosa y de pecho peludo y un estilo suave. El Austin-Healey 3000, presentado en la primavera de 1959, abarcó casi nueve de esos doce años. En ese momento llegaron los modelos Mark II, Convertible y Mark III, además de una variedad de cambios de funcionamiento en el motor, el chasis, la caja de cambios y la construcción de la carrocería. Pero casi todos estos desarrollos fueron lógicos y mejoraron el coche básico. También podemos estar agradecidos de que no hayan cambiado su carácter..

Inicialmente, las principales distinciones del Austin-Healey 3000 eran un motor ampliado con 2912 cc y 124 caballos de fuerza, además de frenos de disco delanteros (los tambores continuaban en la parte trasera). Estos cambios reflejaron los realizados ese mismo año en otro automóvil deportivo construido por Abingdon, el MG MGA. Como antes, había dos estilos de roadster: biplaza BN7 y BT7 2 + 2.

Dos años más tarde, BMC anunció el 3000 Mk II, para el cual el motor recibió tres carburadores SU. La potencia nominal se elevó a 132 CV, pero las pruebas de la revista no mostraron ninguna ganancia en el rendimiento y, dado que la configuración era difícil de mantener en sintonía, BMC la abandonó un año después. También durante la ejecución del Mk II, se adoptó un nuevo tipo de caja de cambios y varillaje con un mecanismo selector de acción más directa..

A finales del verano de 1962, el Mk II se convirtió en Mk II Convertible, y la carrocería recibió su primer (y único) reajuste. Sin cambiar la apariencia general, BMC le dio un parabrisas ligeramente más curvo, ventanas de puertas enrollables y una capota blanda plegable adecuada. El biplaza fue descartado y todos los Austin-Healey 3000 eran ahora 2 + 2. El motor, modificado una vez más, volvió a carburadores SU gemelos pero no sufrió pérdida de potencia. En general, el nuevo Convertible era un paquete más moderno y práctico..

Finalmente, el estilo biplaza fue descartado y el Austin-Healey 3000 se convirtió en un convertible 2 + 2, que se creía que era más moderno y práctico.

El Big Healey vio una revisión importante más en la primavera de 1964 con la llegada del 3000 Mk III. Con aún más potencia, 148 CV, del motor del mismo tamaño, presentaba un tablero rediseñado con paneles de madera y una consola central entre los asientos. Una versión de "Fase II" llegó más tarde en el año con la ubicación del eje trasero modificada (ahora por brazos radiales) y alteraciones del chasis que permiten un mayor recorrido de la suspensión..

Construido en Abingdon desde principios de 1964 hasta el invierno de 1967-68, el Mk III fue sin duda el mejor de la clase, y el más rápido: la velocidad máxima era de aproximadamente 120 mph. Cómodo y bien equipado, era igualmente cómodo abierto y cerrado.

Por supuesto, ni siquiera los autos más populares duran para siempre, y el Big Healey comenzaba a parecer un poco anticuado a mediados de la década de 1960. Aun así, se produjeron no menos de 5494 Mk III en 1966, el recuento más alto de un año desde 1960, cuando el Austin-Healey 3000 original estaba en su punto máximo de ventas. Pero para entonces, BMC se enfrentó a nuevas regulaciones de seguridad y emisiones de EE. UU. Y decidió que modificar el Big Healey para cumplirlas no valía la pena. Por lo tanto, a excepción de un solo automóvil ensamblado en 1968, el Big Healey fue consignado a la historia a fines de 1967..

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