Cómo funcionan los coches Stutz

El primer Stutz construido terminó undécimo en las primeras 500 Millas de Indianápolis e inspiró el lema "El coche que salió bien en un día". Stutz pronto estaba construyendo su famoso Bearcat y, junto con el Mercer Raceabout, presentó a Estados Unidos una forma temprana del automóvil deportivo. Con motores grandes y poca carrocería, los primeros Bearcats fácilmente podían competir. Tanto a los Bearcats privados como a los respaldados por la fábrica les fue bien en la competencia y Stutz siempre se negoció con una reputación deportiva.

Stutz nunca fue un productor de gran volumen, pasando de 266 automóviles en su primer año completo de producción, 1912, a solo 2207 en 1917. Pero la empresa estaba fabricando sus propios motores a principios de los años 20: un gran lado de 361 pulgadas cúbicas -válvula cuatro con 88 caballos de fuerza de freno y una válvula en cabeza de 75 bhp seis. Este último se elevó a 80 bhp y 268 cid para el Speedway Six de 1924. Cuatro se suspendieron al año siguiente.

El diseño de Stutz estaba pasado de moda a mediados de la década de 1920. Frederick E. Moskovics, nacido en Europa, llegó en 1925 para asumir la presidencia de Stutz. Moskovics hizo por Stutz lo que Zora Arkus-Duntov haría más tarde por Corvette: agregar una influencia europea que mejoró el rendimiento y el manejo. Moskovics presentó hermosos modelos nuevos abiertos y cerrados "Safety Stutz" el año siguiente..

Estos llevaban los primeros ocho de Stutz, un motor en línea de inspiración europea con un solo árbol de levas en cabeza y doble encendido con dos bujías por cilindro. Stutz lo llamó el "Ocho Vertical". Con 289 cid y 92 CV, sería el corazón de todos los Stutzes hasta los últimos modelos de 1935. La única excepción fue el Blackhawk 1929-30, una línea complementaria impulsada por un Continental ocho de cabeza en L o un Stutz seis de árbol de levas. Aunque "barato" para Stutz a un precio base de $ 2395, el Blackhawk logró poco menos de 1600 unidades. Después de 1930, su chasis se utilizó para los Stutzes menos costosos..

El Vertical Eight se incrementó rápidamente, pasando a 298,6 cid en 1927, luego a 322 cid y 113 bhp dos años después. Los caballos de fuerza anunciados no irían más lejos, aunque los caballos de fuerza reales podrían haber llegado a 140 a fines de los años 20. Stutz se sumó a su imagen de carreras al dominar las carreras de autos stock AAA en el 27 y darle a Bentley una carrera por su dinero en los LeMans de 1928. La ingeniería del chasis de Stutz cambió notablemente poco después de 1929. Por ejemplo, las mismas tres distancias entre ejes persistieron hasta el final: 134,5 pulgadas, 145 y, después de la desaparición de Blackhawk, 127,5 pulgadas..

Aunque Stutz no podía permitirse un motor de 12 o 16 cilindros, experimentó con un sobrealimentador que elevó el Vertical Eight a 143 CV. El ventilador era un gran aparato montado a baja altura, delante del radiador. Como la mayoría de los supercargadores, se acciona directamente desde el cigüeñal. Hizo el trabajo, pero era ruidoso y la carburación era un problema..

Moskovics dejó la empresa en 1929, pero algunos de los mejores Stutz aún estaban por llegar. Stutz siguió el enfoque de Duesenberg para 1931 al ofrecer una nueva culata de doble cámara de 32 válvulas. Esto no tenía espacio para el encendido dual de lo que ahora se llama el motor "SV16" (válvula única), pero la respiración mejorada dio al nuevo "DV32" (válvula dual) 161 CV a 3900 rpm..

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Stutz intentó frenar la caída de las ventas en la Depresión cada vez más profunda con modelos revividos de seis cilindros, designados LA para el 31 y LAA para 1932-1933. Ofreciendo un cupé y un sedán estándar, así como cinco estilos de carrocería semi personalizados, el LA se vendió por tan solo $ 1995, el LAA por solo $ 1620.

La potencia provenía de lo que equivalía a un Vertical Eight con dos cilindros menos, o el mismo motor de una sola cámara de 241.5 cid que el Blackhawk que se fue. Pero con solo 85 bhp para propulsar mejor que 4300 libras, estos autos apenas eran rápidos en la carretera o en la tabla de ventas, y Stutz los abandonó después de 1933..

Eso no dejó más que automóviles de alto precio, que reflejaban un enfoque sin concesiones para el rendimiento deportivo, pero también convertían a Stutz en un pez extraño y de venta lenta en las aguas de los automóviles de lujo. Incluso los modelos de carrocería estándar se vendieron por más de $ 3000- $ 4000 - mucho para "tiempos difíciles" - y unos 30 estilos personalizados estaban disponibles en chasis SV16 y DV32 de fabricantes de alto rendimiento como LeBaron, Fleetwood, Rollston, Weymann, Brunn, Waterhouse y Derham.

Stutz había ofrecido los cuerpos de tela inusuales de Weymann (en realidad, cuero sintético acolchado) desde 1928; estos eran ligeros, fuertes, elásticos y silenciosos. En comparación con las carcasas de acero, absorbían más ruido y golpes de la carretera, y eran más fáciles de reparar. Los cuerpos de Weymann no duraron tanto como el acero ni ofrecieron mucha protección en un choque.

Además, a muchas personas no les gustaba su acabado opaco y pedregoso y su aspecto desaliñado. Stutz ofreció el bien proporcionado Weymann Monte Carlo, un sedán "deportivo" de cuatro puertas y cinco pasajeros. En 1932, el Monte Carlo estaba disponible en aluminio en la plataforma DV32, con un precio completo de $ 4895. Stutz también revivió el nombre Bearcat con un velocista con cola de barco y un cupé convertible de chasis corto, ambos garantizados para más de 100 mph..

El DV32 en sí hizo su debut en forma de chasis en el Auto Show de Nueva York en el invierno de 1930-31. Los precios se anunciaron a fines de marzo de 1931 y la producción comenzó en julio. Aproximadamente al mismo tiempo, Stutz informó ganancias netas de solo $ 20,000 sobre ventas brutas de solo $ 100,000, lamentablemente escasas, pero aún preferible a la tinta roja que había fluido desde 1929..

Se anunciaron más cambios para los SV y DV de 1932. La caja de cambios de cuatro velocidades dio paso a una unidad sincronizada de tres velocidades muy resistente, y la marcha libre fue una nueva opción. El colector de aire caliente se reemplazó por un sistema de calentamiento de agua caliente y se proporcionó un enfriador de aceite. Se instalaron un nuevo portaequipajes y una cenefa para el polvo en la parte trasera, las carrocerías se dejaron caer en una línea curva para cubrir el marco y los parachoques de una sola barra reemplazaron el diseño anterior de doble barra..

Stutz perdió $ 315,000 en el año fiscal 1932, pero continuó tropezando con la misma alineación básica de SV16 y DV32, todo con pocos cambios. No es de extrañar entonces que la empresa perdiera medio millón de dólares en 1933 y otro cuarto de millón en el 34. Aunque estas no eran sumas particularmente grandes incluso en esos días, las pérdidas aceleraron enormemente el drenaje de los ya escasos recursos de Stutz..

La gerencia buscó refugio contratando para construir una línea de pequeños camiones de reparto llamados Pak-Age-Cars. George H. Freers fue nombrado ingeniero jefe para este esfuerzo, y los primeros 28 vehículos en un pedido total de 340 se completaron en el verano de 1936. Pero esto no fue suficiente para mantener las cosas en marcha, por lo que Stutz se vio obligado a declararse en quiebra. en abril de 1937.

En ese momento, los activos totalizaban $ 1.2 millones y los pasivos solo $ 733,000, pero Stutz aún no podía cumplir con sus deudas. Cuando los acreedores no pudieron ponerse de acuerdo sobre un plan de reorganización, un juez federal ordenó la liquidación de todos los activos en abril de 1938. Eso se completó en el verano y la producción de Pak-Age-Car se trasladó a la planta inactiva de Connersville de Auburn mientras Diamond T Truck Company manejaba las ventas y Servicio.

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