Cómo funcionan los coches Hupmobile

Robert C. Hupp era un ingeniero que trabajó con Ransom Eli Olds y Henry Ford antes de establecer su propia compañía de automóviles en noviembre de 1909. Su primer producto, desarrollado con la ayuda de varios colegas que contrató en Olds, fue el Modelo 20, un poco Trabajo de cuatro cilindros con 16,9 caballos de fuerza en una distancia entre ejes de 86 pulgadas. Hupp le dio un precio modesto de $ 750, un total de $ 75 por debajo del Modelo T recientemente presentado por Ford. Con características como magneto de alta tensión y transmisión de engranajes deslizantes de dos velocidades, este primer Hupmobile obtuvo 1618 ventas. En 1913, la producción de Hupp superó los 12.000.

Hupp se fue enfadado durante 1911 (su próxima empresa sería la fallida RCH), pero Hupp Motor Car Company prosperó durante la adolescencia y los años 20. Un ocho en línea debutó en 1925, y los modelos de seis cilindros reemplazaron a los cuatro en 1926. En ese momento, la firma había firmado un contrato favorable con Murray Body Corporation, y los considerables talentos de su diseñador jefe, Amos Northup, eran evidentes en 1928. en la nueva y elegante línea Century de Sixes y Eights de Hupp. Los compradores respondieron y las inscripciones de ese año ascendieron a unas 55.500.

Pero ese sería el pico, y Hupp nunca construyó más de 9500 autos al año después de 1932. Aunque sus autos "Aero-dinámicos" posteriores a 1933 estuvieron entre los mejores ejemplos de modernización de períodos, el público no los eligió. Como resultado, Hupp cerró a mediados de 1936, reabrió para producir un puñado de autos de 1937-38, luego luchó sin mucho éxito en 1939.

Después de un segundo año consecutivo de ventas saludables, el volumen de Hupp cayó a 22,183 en 1930. La línea de ese año comenzó con el S de seis cilindros, una línea de seis modelos con una distancia entre ejes de 111 pulgadas y un motor de 70 bhp y 211.6 pulgadas cúbicas. . Los precios eran de $ 995 a $ 1160, lo que lo convirtió en un automóvil de precio medio. Luego vinieron tres series de ocho en línea designadas C, H y U, que se ensamblaron en Detroit; el S se produjo en Cleveland en la antigua planta de Chandler que había adquirido Hupp. El S y el C eran los autos básicos de Hupp. Este último montaba un chasis de 121 pulgadas y llevaba un motor de 268,6 cid con 100 CV. H y U usaron un ocho más grande de 365.6 cid con 133 bhp e incluyeron algunas limusinas de lujo en una distancia entre ejes de 137 pulgadas.

El año siguiente trajo más de lo mismo, además de un nuevo Century Eight de la serie L con un motor de 240,2 cid de 90 bhp. Una victoria de dos puertas, uno de los Hupps más guapos de todos los tiempos, llegó a la Serie U, y el desenfreno fue un punto de venta al otro lado de la línea. Con la Depresión ejerciendo su control mortal, Hupp llevó a los compradores a Detroit y Cleveland para ayudar a estimular los pedidos, pero las ventas se mantuvieron bajas en 17.456 para el año modelo..

Para 1932, los códigos de la serie Hupp indicaban el año del modelo y la distancia entre ejes. El B-216 de ese año tenía una distancia entre ejes de 116 pulgadas; también llevaba un nuevo motor 228.1 cid de 75 bhp. Hupp ahora se aseguró los servicios del diseñador Raymond Loewy, quien diseñó el F-222 y el I-226 de ocho cilindros con guardabarros tipo ciclo que se abrazan a los neumáticos; Radiadores en V; parabrisas inclinados; y discos de rueda cromados. Los F tenían motores de 250,7 o 261,5 cid con aproximadamente 95 CV. Una unidad de 103 bhp y 279,9 cid impulsaba los modelos I. Estos elegantes y atractivos automóviles (emitidos después de una breve serie de remanentes de la "primera serie" del 31) ganaron muchos premios para Loewy, pero pocas ventas para Hupp, y la producción volvió a caer, esta vez a poco menos de 10.500.

Los Hupps de 1933 fueron esencialmente reposiciones del 32, con una parrilla más inclinada como el cambio visual más obvio. Los 250 ocho partieron, mientras que el motor 279 se aburrió a 303.2 cid y 109 bhp para el I-326. Ampliando la línea había un Seis con guardabarros para bicicletas, el K-321, más un K-321A más económico con persianas estacionarias en el capó y un solo limpiaparabrisas y luz trasera. Pero nada de esto ayudó, y el volumen total de Hupp se redujo a solo 7316.

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Para 1934, Hupp enganchó su estrella fugaz a los radicales J-421 Six y T-427 Eight diseñados por Loewy. Anunciados como "Hupp Aerodynamic", estos usaban parabrisas de tres piezas con un efecto envolvente suave, faros delanteros perfectamente colocados entre el radiador y los guardabarros delanteros, y llanta de repuesto empotrada..

El aspecto más ortodoxo adornaba el W-417 Six, que tenía muchas partes de la carrocería prestadas de Ford. La potencia provino de un pequeño motor de 224 cid con solo 80 bhp. Los modelos J introdujeron un motor de 245.3 cid con 93 bhp, mientras que la Serie T ofreció 116 caballos de un 303 mejorado de ocho.

Esta fórmula general tuvo un atractivo evidente, ya que las ventas aumentaron a 9420. Continuó con pocos cambios para 1935. Sin embargo, Hupp la mejoró al presentar el D-518 Aerodynamic Six con parabrisas plano y motor 245 de 101 bhp, y el O-521 Eight con una 303 de 120 bhp. La producción se recuperó a los niveles de 1932, acercándose a 10,800.

Pero la gran noticia sobre Hupp en este período se refería a una lucha por el control de la empresa. Archie Andrews, promotor del fallido Ruxton 1930 de tracción delantera, tomó el control de Hupp a fines de 1934. Fue expulsado un año después, pero no antes de que la empresa estuviera en ruinas. Por tanto, Hupp se vio obligada a cerrar sus puertas a principios de 1936, manteniéndolas cerradas durante más de 18 meses. Hupp regresó en 1938 con motores 245 y 303 en los modelos E-822 Six y H-825 Eight de estilo convencional, justo a tiempo para una breve pero aguda recesión nacional. Como resultado, la producción total del año modelo llegó a solo 2001 unidades.

Mientras tanto, Norman De Vaux se había convertido en gerente general de Hupp y acababa de comprar las herramientas de la carrocería del último Cord 810/812 de tracción delantera. Ofrecer una versión de tracción trasera en cantidades razonables reviviría a Hupp, o eso pensó. Y, de hecho, De Vaux supuestamente tomó 6000 pedidos por adelantado para lo que se anunció en 1939 como "Junior Six", más tarde rebautizado como Skylark. Pero con los fondos críticamente bajos, Hupp no ​​pudo mover el proyecto más allá de 30 prototipos impares (o modelos piloto), todos construidos a mano antes de fin de año. Incluido en la carrera fue un convertible Skylark Corsair.

Sin desanimarse, De Vaux se acercó al presidente de Graham-Paige, Joseph Graham, quien acordó producir carrocerías Skylark si G-P podía vender su propia versión del automóvil. Este acuerdo le dio a Hupp un proveedor listo ya Graham un nuevo modelo para complementar su languideciente línea de "nariz de tiburón". El presidente de Hupp, J.W. Drake dijo que "no significaba una fusión de las dos corporaciones. El contrato Hupp-Graham es el más favorable para los dos, ya que una revisión cuidadosa de todos los costos de producción demostró que se pueden hacer grandes ahorros". En realidad, esta fue una asociación nacida de la desesperación..

Al igual que el Hollywood de Graham, el Hupp Skylark era idéntico al desaparecido Cord de la parte trasera del capó, pero la distancia entre ejes se redujo 10 pulgadas, a 115, a través de una nueva parte delantera diseñada por John Tjaarda. Ambas versiones llevaban una rejilla doble y faros de "bala" ubicados dentro de los guardabarros delanteros, pero la rejilla superior estaba pintada en Skylarks, cromada en Hollywoods..

Cada empresa usó naturalmente sus propios motores. Para Skylark, esto significaba 101 CV, 245 seis de 1935. Hollywood llevaba un Graham seis de 217,8 cid con 120 CV sobrealimentado o 95 sin sobrealimentar. El Skylark era, por lo tanto, un poco más vivo que un Hollywood no soplado, pero más lento que el modelo soplado. También era un poco más barato: $ 1145 a los $ 1250 iniciales de Graham.

Pero el Skylark / Hollywood se retrasó por los mismos problemas de herramientas y sobrecostos que habían plagado al Cord. Peor aún, se perdieron nueve meses completos en la transferencia de las herramientas Skylark a la línea de ensamblaje de Graham en Dearborn, que tuvo que ser reconfigurada para los "nuevos" modelos, por lo que la producción no comenzó en serio hasta mayo de 1940, momento en el cual la mayor parte de los pedidos anticipados habían sido cancelados. Graham, que acaparó la atención de la publicidad con su motor fundido, terminó construyendo seis veces más de estos autos. Hupp se rindió a fines de julio de 1940, solo tres semanas después del inicio de la producción del modelo del 41. Solo se construyeron unos 300 Skylarks en total.

Hupp se recuperó un poco con contratos militares durante la Segunda Guerra Mundial, pero decidió no regresar al negocio de la fabricación de automóviles cuando regresó la paz. Con el tiempo, Hupp comenzó a fabricar accesorios para otras empresas de automóviles, así como equipos de cocina y electrónicos..

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