Pedeorelha | Pruebas de carretera del Jaguar XKE

Gyles Lewis
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El Jaguar XKE parecía la realización de un sueño de larga data: un coche de carreras de carretera. Si eras el tipo de conductor para el que el Jaguar XKE llevaba ese mensaje, te acercabas al coche con una sensación de asombro que rayaba en la reverencia..

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Empaquetado en un proyectil que perforaba el viento había un motor de doble leva probado en carreras con tres carbohidratos, una caja de cambios de cuatro velocidades, un diferencial de deslizamiento limitado, suspensión totalmente independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas (¡aún dentro de la borda en la parte trasera!), dirección de piñón y cremallera y un chasis ligero que ofrece una fusión de tecnologías monocasco y de bastidor espacial.

El XKE era el hijo del Jaguar D-Type, tres veces ganador en LeMans, y lo parecía. Mejor, el XKE funcionó casi como el D-Type.

Aun así, su gran destreza vino con toda la sofisticación suave como la seda habitual en los jaguares, esa felina fusión de músculos con modales que no dejaba indiferente a nadie a nivel intelectual e intestinal. Sin embargo, incluso para los entusiastas confirmados de Jaguar, este automóvil era algo nuevo.

Doce años de familiaridad con la serie Jaguar XK habían creado la sensación en algunos sectores de que los dos asientos de Jaguar eran físicamente demasiado grandes y pesados para ser "verdaderos" coches deportivos. Sin embargo, contra el Jaguar XK 150, especialmente, el XKE parece casi pequeño.

A pesar de esa nariz larga, es una pulgada y media más corta en general y seis pulgadas más corta en la distancia entre ejes. Su carrocería redondeada es una pulgada más ancha, pero la pista mide una pulgada y media más estrecha. De la línea del techo a la línea del techo, el XKE coupé se encuentra siete pulgadas más bajo. Y pesa varios cientos de libras menos que el XK 150 cerrado.

Esta impresión de eficiencia compacta continúa cuando abre la puerta muy corta y se pliega en su abertura estrecha (menos de 21 pulgadas separan el poste del parabrisas del pilar del pestillo). El alféizar está relativamente alto sobre el suelo y mide unos 18 centímetros de ancho. Con un diámetro de 16 pulgadas, el volante ocupa parte del espacio que sus piernas quieren cuando se deslizan..

Una vez instalado, se sentirá lo suficientemente cómodo, pero la filosofía de carreras de "rendimiento primero" del D-Type es muy evidente en la cómoda cabina del XKE. Dentro de la distancia entre ejes más corta, el motor se encuentra más atrás que en el XK 140/150, y aunque el volumen interior es adecuado, apenas es generoso. De hecho, el espacio para los hombros y la cabeza es una pulgada más estrecho que en el cupé 150..

Sin embargo, el panel de instrumentos y el volante parecen estar más lejos. La rueda aún se ajusta para alcanzar el alcance a través de un collar de fricción en la columna y, reviviendo una buena idea del clásico Jaguar SS 100, se puede ajustar el rastrillo con una llave. Tanto la columna como los pedales se alejan del motor, por lo que inmediatamente se da cuenta de que está sentado con las piernas ligeramente torcidas y con el volante inclinado en las manos..

La rueda en sí parece alta, pero es encantadora de contemplar. En el estilo del día, es grande de ancho pero delgado en el borde, hecho de madera pulida y aluminio, y tiene perforados "agujeros de iluminación" en sus radios..

Sin embargo, esos radios son bastante elásticos, lo que puede permitir una cantidad desconcertante de flexión en las manos. El asiento parece mínimo: delgado en la amortiguación y corto en el respaldo.

Debido a que ya no se posa sobre un chasis separado, como en los XK, se siente mucho más abajo en relación con el macadán y la máquina. La perilla de la palanca de cambios ahora es casi tan alta como el saliente de la bocina plana en el centro del volante, y está a solo un palmo de distancia de la llanta..

Por primera vez en un automóvil deportivo Jaguar desde el SS 100, los instrumentos primarios (cuentarrevoluciones y velocímetro) se ubican directamente frente al conductor. Y el tacómetro se ha cambiado, por lo que la aguja ahora gira en la misma dirección en el sentido de las agujas del reloj que el velocímetro..

Mire a través del parabrisas ancho pero poco profundo, tan poco profundo que requiere tres escobillas de limpiaparabrisas cortas para cobertura, y quedará cautivado por las curvas sensuales del capó. Hay suficiente carrocería que se pierde de vista para que te preocupes un poco en espacios reducidos, pero este coche no nació para espacios reducidos..

Ese hermoso bulto que se eleva tan prominentemente en el centro del "capó" cuenta la historia; parece señalar el camino hacia el extremo más alejado del inimaginablemente rápido Mulsanne Straight. O a cualquier horizonte que te importe imaginar.

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Jaguars usados: revisiones, retiros, puntos problemáticos y más en Jaguars usados a partir del año modelo 1990. De los editores automáticos de Consumer Guide.

Contenido

Experiencia de conducción Jaguar XKE
Aceleración Jaguar XKE
Manejo del Jaguar XKE
Jaguar XKE al límite

Conducir el Jaguar XKE te pone detrás de un clásico volante de un coche deportivo y te hizo mirar adelante sobre una capucha larga y bien formada.

Al presionar el botón de arranque, el Jaguar XKE se despierta con un gruñido escalofriante, ese clásico sonido de Jaguar. Suave y salvaje a la vez, evoca la imagen de Tarzán con un esmoquin..

Con una facilidad sin esfuerzo, el motor de carrera larga parece levantar el automóvil y moverlo por la carretera en un paso felino aceitoso y suave. A medida que su pie baja más fuerte, el gruñido cambia a un gruñido depredador. Es una verdadera advertencia.

Aunque hay mucho músculo a bajas revoluciones, a unas 3.500 rpm el motor 3.8 respira profundamente, la nota del escape se convierte en un aullido salvaje y la bestia parece saltar hacia la línea roja. Ningún entusiasta de sangre roja puede tener un alma tan muerta como para no sentirse eufórico por el XK six.

Incluso los redactores de revistas tenían problemas para mantener la objetividad profesional. Uno de los primeros en fallar fue John Bolster, cuya flota de prensas de fábrica XKE, un coupé de cabezal fijo, se entregó con la prometedora matrícula británica de 9600 HP..

Su informe se publicó en el tema de Autosport apareciendo en Inglaterra el viernes 17 de marzo de 1961, dos días después de que se revelara por primera vez el XKE y justo cuando estaba haciendo su debut en Suiza.

"Si Les Vingt-Quatre Heures du Mans ha sido responsable del nuevo Jaguar Tipo 'E'", escribió Bolster, "entonces ese concurso homérico en el circuito de Sarthe ha sido abundantemente justificado". Bolster siempre había escrito favorablemente sobre los jaguares, pero se esforzó por obtener superlativos al escribir este.

"Aquí tenemos uno de los autos más silenciosos y flexibles del mercado", dijo el escritor con entusiasmo, "capaz de susurrar a toda velocidad a 10 m.p.h. o de saltar a su paso de 150 m.p.h. con la breve presión de un pedal..

"Un auto de turismo práctico, este, con sus puertas anchas y espacio para equipaje espacioso, pero tiene una belleza pura de línea que fácilmente supera a los italianos en su propio juego particular ... Todo esto, y 20 mpg [17 US] de economía también viene a un precio que es aproximadamente la mitad del de la cosecha actual de vagones de glamour.

"Es aún más notable que este automóvil de gran turismo por excelencia descienda directamente del tipo 'D' ganador de Le Mans. El motor Jaguar es uno de los logros más asombrosos de los tiempos modernos ..." Algunas personas son difíciles de complacer.

¿Pero "puertas anchas"? Bueno, probablemente Bolster se habría metido por el ojo de una cerradura para conducir este coche. "Para dar una idea del rendimiento potencial", explicó, "intentemos imaginar un [Jaguar] XK 150S aún más liviano con una penetración aerodinámica muy mejorada. Consideremos entonces la eliminación virtual del patinaje de las ruedas en virtud del IRS. el resultado, por supuesto, es algo fuera de este mundo ... "

Por "I.R.S.", Bolster se refería a la nueva suspensión trasera independiente del XKE, que él valoraba enormemente. Una limitación de rendimiento tanto del corredor tipo D como de los autos deportivos XK de motor más caliente había sido su eje trasero tipo viga "en vivo"..

"En vivo" se refería al método por el cual se montó, pero a los conductores de Jaguars de alto rendimiento se les habría perdonado que pensaran que se llamaba "en vivo" por la forma en que saltaba en los baches o pisaba violentamente cuando demasiada potencia ponía un volante. hilado.

Todo eso fue historia en el XKE. Refuerzo observado: "Autosport siempre ha defendido la suspensión independiente de las ruedas traseras, y a menudo nos hemos preguntado cómo sería un Jaguar con esta característica de diseño tan deseable. Ahora lo sabemos, y la respuesta es: ¡es un ganador! "

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Un escritor llamó al motor Jaguar XKE "uno de los los logros más asombrosos de los tiempos modernos ".

La aceleración, dijo Bolster entusiasmado, fue "casi increíble ... En el pasado, solo las carreras y los autos deportivos / de carreras más grandes eran capaces de romper 15 segundos para el cuarto de milla parado. El S Type en realidad registró 15.1 segundos en una carretera mojada y 14,8 en uno casi seco ... "

Su tiempo de 0-60 fue de 6.8 segundos. Para la velocidad máxima, registró 148,1 mph, aunque "en ese momento soplaba un fuerte viento lateral, y estoy feliz de llamar a esto un automóvil genuino de 150 m.p.h.". Una velocidad de 145, continuó, "subía de vez en cuando durante la conducción normal en carretera". Explicó que para ver estas velocidades con la relación de eje estándar de 3.31, uno tenía que aventurarse más allá de la línea roja de 5.500 rpm, que Jaguar le había dicho que era "permisible" en la marcha más alta. "Descubrí que se ganaron 5.800 r.p.m. muy rápidamente, y que las últimas 200 r.p.m. tardaron bastante más en llegar".

Los potentes frenos de disco y el manejo estable y sensible hicieron que tales velocidades parecieran razonables. "El comportamiento en carretera mojada es realmente excelente, un ligero subviraje inicial se convierte rápidamente en una condición equilibrada o un deslizamiento trasero, dependiendo de la posición del pedal del acelerador. En carreteras secas, la característica más destacada es el comportamiento de la máquina en condiciones rápidas y abiertas Se pueden redondear curvas bastante apreciables a 110 mph, y se puede mantener el acelerador a fondo sin ninguna tendencia a "perder el control".

Bolster también señaló que el minucioso desarrollo de Jaguar de un bastidor auxiliar trasero montado sobre casquillos de goma había eliminado uno de los principales argumentos en contra de la suspensión trasera independiente: la intrusión de ruido en la cabina. El XKE, dijo, era más silencioso en términos de ruido de marcha y ruido en la carretera que la mayoría de los autos con suspensión convencional..

Por su parte, Autosport El editor Gregor Grant tenía esta cápsula de felicitación para Coventry: "Es una verdadera concepción de un automóvil deportivo moderno, que muestra características que solo podrían haber resultado de un trabajo de desarrollo intensivo y una historia de carreras ..."

Sentimientos similares llenaron las impresiones públicas de todo el mundo. Rara vez un automóvil nuevo ha recibido la voluminosa cobertura prodigada en el XKE durante 1961. No solo fue sexy y sensacional, ubicándose a la altura de los superdeportivos reconocidos, sino que fue alcanzable..

A $ 5,595 en los Estados Unidos, era menos de la mitad del costo de un Ferrari contemporáneo. Al igual que con el XK 120, muchos miles de personas podrían comprar el XKE. Y eso lo hizo importante.

Cinco días después de que los lectores británicos hubieran devorado Autosport prueba, El motor salió. Contaba una historia de 3,000 millas en Inglaterra y en el continente con un biplaza abierto.

El personal había anticipado que el XKE sería "una especie de hito en el progreso de los autos deportivos", pero estaban rotundamente convencidos después de la dura semana de conducción: "Curiosamente, su estrecha conexión en diseño y apariencia con los Jaguars de competencia da a la gente la impresión que este es esencialmente un auto de carreras con todas las limitaciones para el uso ordinario que esto implica.

"Nada podría estar más lejos de la verdad; hay que reconocer que es fácilmente el coche más rápido jamás probado por El motor, pero el agarre a la carretera es totalmente capaz de manejar la potencia, el salto es más cómodo que el de muchos turismos sobrios y el motor es extremadamente flexible y carece de temperamento..

"La facilidad y delicadeza del control es tal que 220 b.h.p./ton no fue una vergüenza en absoluto en la nieve compacta y el hielo de los puertos de montaña suizos utilizando neumáticos de carreras normales".

¿"Neumáticos ordinarios de carreras"? Bueno, el fabricante enumeró los Dunlop R5 como un extra opcional. Con estas mejores botas, más una ventaja de peso de alrededor de 100 libras sobre el cupé, el roadster de Motor llegó a 60 en 7.1 segundos y en el cuarto de pie en 15.0 (una nueva prueba en las velocidades normales de Dunlop Road redujo eso a 14.7).

La velocidad máxima fue de 149,1 mph con la capota blanda hacia arriba. Aquí, también, el motor se llevó 500 rpm a la zona roja. El costo de toda esta velocidad fue un "consumo de combustible en giras" de poco menos de 18 millas por galón estadounidense..

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El morro del Jaguar XKE tenía una forma ideal, pero el los faros con cubierta de vidrio proporcionaban una iluminación inadecuada.

Como instrumento de conducción, el Jaguar XKE resultó ser un placer en muchos sentidos..

La suspensión trasera independiente fue capaz de dar una conducción suave sobre carreteras en mal estado aliado con una sensación de gran estabilidad. La dirección era ligera, suave y precisa "en un grado sobresaliente", sin embargo, hubo poco retroceso. La rigidez de la carrocería se consideró alta para un convertible.

En cuanto al manejo, Del motor La descripción probablemente hizo que se le hiciera la boca agua a un millón de personas: "Debe haberse requerido una gran cantidad de desarrollo inteligente para producir características en las curvas que no solo son extraordinariamente buenas sino que se adaptan especialmente bien a la inusual relación potencia-peso.

"Básicamente está muy cerca de ser un auto de dirección neutral, pero el conductor se sorprende constantemente por la cantidad de potencia que puede acumular en una curva sin comenzar a girar la cola; como con la tracción delantera, la aceleración fuerte a través de un doblarse es la técnica correcta, y despegar repentinamente da un marcado cambio de sobreviraje.

"Naturalmente, la técnica de potencia puede exagerarse en las marchas más bajas, pero esto simplemente aumenta el ángulo de deriva de morro hacia adentro de la manera más controlable. Es posible continuar aumentando el valor de 'g' lateral a un nivel bastante sorprendente, porque el XKE mantiene su equilibrio mucho más allá del punto en el que la mayoría de los autos deportivos han perdido un extremo.

"La construcción muy baja (solo nos dimos cuenta de lo bajo cuando vimos un pequeño GT coupé extranjero que se elevaba sobre él) y las barras estabilizadoras en ambos extremos mantienen los ángulos de balanceo hacia abajo, y parece natural tirar el auto de alguna manera normalmente reservado para coches deportivos más pequeños y ligeros ".

Motor Sin embargo, notó algunos aspectos negativos. Hubo algunos "picos" audibles del motor (ping o detonación) en el rango de 2000 a 2500 rpm, incluso con gasolina de 100 octanos. El consumo de aceite era muy alto, alrededor de un cuarto de galón americano por cada 250-300 millas. Las bujías tendían a protestar contra el trabajo prolongado a baja velocidad por ensuciamiento.

Luego estaba la transmisión de cuatro velocidades: lenta, pesada, reacia y con cambios ruidosos, exacerbada por el largo recorrido típico del embrague de Jaguar, junto con el desacoplamiento incompleto del embrague. Los pedales tampoco estaban bien espaciados para las técnicas de talón y puntera.

La revista también opinó que para los estándares de los autos deportivos, el cupé ofrecía un amplio espacio para el equipaje (mejorado por una puerta con bisagra lateral), pero consideró que el "maletero" del roadster era demasiado poco profundo para ser muy útil..

El ruido del viento se consideró excesivo en las uniones de las ventanas laterales y la parte superior, mientras que los asientos se calificaron de "insatisfactorios" debido a un soporte lumbar inadecuado y una tendencia a dejar que el cuerpo se deslice hacia adelante (esto mucho antes de que los cinturones de seguridad se volvieran comunes).

Las personas más altas encontraron la cabina demasiado corta y demasiado baja. La ventilación no estaba a la altura del clima cálido y, en ocasiones, los olores de combustible invadían la cabina. Los editores dijeron que los faros aerodinámicos "tipo LeMans" cubiertos de vidrio demostraron "no ser realmente adecuados para el rendimiento"..

No había suficiente difusión para iluminar los lados de carreteras sinuosas y las luces de cruce parecían causar una molestia considerable a otros usuarios de la carretera ".

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Los probadores de carreteras de la revista informaron que navegaban a 155 mph en un cupé Jaguar XKE, impresionantemente rápido hoy, y asombroso a principios de la década de 1960.

En general, pensé El motor, Ninguno de los puntos negativos del Jaguar XKE podría abrumar a los buenos a los ojos de la clientela de Jaguar: "Es difícil ver ... cómo este coche puede fallar en ser un éxito tremendo. La pura elegancia de línea que Jaguar parece capaz de producir. "El desprecio total por las tendencias de la moda se une a una combinación de rendimiento, manejo y refinamiento que nunca ha sido igualada en el precio y, pensamos, muy pocas veces superada a cualquier precio".

Deportes de motor William Boddy tuvo una carrera mucho más corta de solo dos horas en un cupé XKE (aparentemente los 9600 HP de Bolster), pero fue lo suficientemente larga como para convertirlo en un fanático: "Pon el XKE en la marcha máxima y va más y más rápido, hasta que viaja a lo largo de la M1 [la primera superautopista de Gran Bretaña] a 6.100 rpm, que calculamos en unas 155 mph.

"A esta velocidad, el conductor puede conversar con el pasajero en tonos normales, ya que el ruido del viento es bajo y poco ruido procedente de la transmisión o del mando final. ¡Una experiencia fantástica!" Cualquier velocidad por debajo de 110, dijo Boddy, "es merodear". Entre los superlativos en el resto de la historia estaban "excepcionalmente" y "sobresalientemente"; "asombroso" usó dos veces.

Este mismo cupé bien azotado llevó al famoso piloto de competición y viejo amigo de Jaguar, Tommy Wisdom, y a su esposa "Bill", a los Alpes en 1962..

Regresó con algunas observaciones filosóficas interesantes para los lectores de El motor. Wisdom sintió que la excelencia absoluta del XKE apuntaba a un cambio muy real y fundamental que había ocurrido en los autos deportivos desde la década de 1930: autos deportivos como el Jaguar SS 100..

Como escribió después de alcanzar una velocidad de 120 mph en Francia, con muchas más en reserva, "no podía deshacerme del pensamiento recurrente: el Jaguar SS 100 de 31/2 litros de carreras en Brooklands antes de que la guerra no terminara. tan rápido como esto ".

Sin embargo, incluso a tales velocidades, continuó Wisdom, el XKE exigía un esfuerzo consciente para no perder la concentración: "Muchos de estos autos nuevos, debido a que son tan silenciosos y cómodos, y se mantienen tan bien en la carretera, necesitan un nuevo enfoque de conducción. Aunque estos autos modernos son intrínsecamente más seguros, pueden, en manos inexpertas e inexpertas, ser más peligrosos que los viejos autos deportivos D-Type..

"Piense en el ... SS 100 y otras grandes máquinas de los años treinta. Su ruido, tanto de escape como mecánico, la dura suspensión, los frenos inseguros, la dirección directa y pesada, la ráfaga de viento a sólo 80 millas por hora hizo que te concentras, mental y físicamente, en manejarlos. La máquina vibrante, discordante y rebotante realmente te mantuvo en el trabajo ".

Con esta perspectiva, consideró que "las máquinas más rápidas, silenciosas y seguras de hoy en día pueden adormecerlo fácilmente con una falsa sensación de seguridad. A menos que" conduzca con instrumentos ", es posible que esté charlando con su pasajero con muy poca apreciación de la velocidad en el que está procediendo. Es demasiado fácil. Stirling Moss dijo una vez que la concentración es la lección más difícil de asimilar en todo el manual de instrucciones de conducción, y la facilidad misma del automóvil rápido moderno lo hace más difícil ".

Jaguar, por supuesto, había estado entre los fabricantes de automóviles más agresivos y exitosos en lograr esto. No era justo culpar ahora a la empresa por hacer un trabajo demasiado bueno. Al darse cuenta de esto, Wisdom concluyó su ensayo diciendo del XKE: "Aquí hay un automóvil que, como una pistola de pedigrí o una caña de trucha de corazón verde, vale la pena aprender a usarlo correctamente".

Estas palabras se unieron a millones de otras. Todo el mundo, al parecer, tenía algo que decir o escribir sobre el XKE "asombroso". Así se cumplió la profecía de que Autocar editor, pronunció después de su prueba clandestina del prototipo experimental Jaguar E1A XKE: El nuevo superdeportivo de 150 mph de Jaguar realmente "nos hizo pensar".

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