Cómo funcionan los autos Rambler

Rambler vendió más de 30.000 estadounidenses Rambler de 1958 como este 1958 sedán americano Super de dos puertas.

Rambler, el exitoso compacto iniciado por Nash en 1950, se convirtió en una marca separada después de presentar modelos más grandes de cuatro puertas para el 55 y un nuevo estilo para el 56. Estos y eventos posteriores reflejaron la suerte cambiante de American Motors Corporation, fundada en abril de 1954 con la fusión Nash-Hudson instigada por el presidente de Nash, George Mason..

Mason había soñado durante mucho tiempo con combinar Nash con Hudson y luego incorporar a Studebaker y Packard para formar una nueva empresa con las mismas economías de escala que las Tres Grandes. Sin esto, advirtió, ninguno de estos cuatro independientes podría sobrevivir a largo plazo..

Como medida a medias, convenció al presidente de Packard, James Nance, para que se hiciera cargo del enfermo Studebaker, lo que también se logró en 1954 (con el mayor riesgo de Packard). Pero cuando Mason murió repentinamente en octubre, también murió su sueño de los "Cuatro Grandes". Su asistente, George Romney, se convirtió en presidente de AMC, se olvidó por completo de vincularse con S-P y apostó la granja por Rambler para sacar a AMC del agujero financiero cavado por sus padres..

Realmente era todo lo que Romney podía hacer, pero los acontecimientos funcionaron a su favor. Rambler saltó de fortaleza en fortaleza, ayudado como ninguna otra marca por la recesión económica repentina de 1958. Al final de la década, AMC estaba ganando mucho dinero y Rambler estaba firmemente establecido como el compacto más vendido de Detroit..

Los Ramblers de 1957 eran una continuación de los modelos de 56 reskinned vendidos con insignias de Nash y Hudson. Además de los nuevos medallones del capó en forma de "R", los cambios estéticos se limitaron a molduras remodeladas y un adorno de rejilla en forma de T para llenar el vacío sobre la sección de la caja de huevos. La gran noticia fue la potencia V-8: el motor AMC de 250 cid y 190 bhp, presentado en el '56 (un derivado estaba aburrido para el nuevo AMC 327 de 1957).

Los Ramblers V-8 estaban disponibles en cuatro estilos de carrocería, cada uno de estos cuatro puertas de construcción unitaria en la distancia entre ejes de 108 pulgadas introducida para el 55. Las variaciones incluyeron sedanes y camionetas de Cross Country con y sin pilares B, lo que convirtió a Rambler en el primero en Detroit con camionetas con techo rígido. Como antes, todos ofrecían una opción de acabado Super o Custom. También lo hizo una línea paralela de seis cilindros que conserva el motor de 195.6 cid familiar de los días de Nash. Sin embargo, ese motor se modificó bastante, pasando de 120 CV a 125/135. Sixes también incluyó un sedán DeLuxe de precio líder en $ 1961. Otros Ramblers '57 vendidos en la década de 2000 de bajo a medio.

Estos eran autos sólidos, confiables y más pequeños que podían ser bastante elegantes con dos tonos opcionales. Como en la era Nash, los neumáticos de repuesto exteriores "continentales" estaban disponibles para los sedanes. Los wagons contaban con una ventana trasera abatible en lugar de una puerta trasera torpe, algo que los wagons de Ford y GM no tenían. El futuro presidente de AMC, Roy D. Chapin, Jr., recordó más tarde: "Simplemente rodamos con esos autos. No podíamos tener suficiente". De hecho, de los aproximadamente 119,000 autos que AMC construyó en el calendario 57, todos menos 7816 eran Ramblers. El resto, por supuesto, eran Nashes y Hudsons, que no regresarían en el 58, al menos no como habían sido..

A Romney le gustaba atacar a los "dinosaurios devoradores de gasolina" de Detroit mientras predicaba las virtudes de Rambler: "más pequeño es mejor". Lo más sorprendente, entonces, es que AMC tuvo un Rambler de alto rendimiento para el 57, un techo rígido de cuatro puertas Custom Country Club con la marca adecuada Rebel. Al llegar a mediados de año con destellos de aluminio anodizado en sus flancos, Rebel llevaba el mismo V-8 de 327 cid y 255 bhp que los Nashes y Hudsons finales, pero era mucho más rápido porque pesaba significativamente menos que esos autos. La potencia adicional hizo que Rebel fuera más manejable que otros Ramblers, por lo que AMC incluía amortiguadores rígidos Gabriel, una barra estabilizadora delantera, resortes de servicio pesado, dirección asistida y frenos de potencia. El rendimiento fue impresionante para la mayoría de los estándares, y mucho menos para un Rambler. En una prueba en Daytona Beach, un Rebel cubrió de 0 a 60 mph, y de 50 a 80, en apenas más de siete segundos. Podría haber sido más rápido aún con la inyección de combustible mecánica Bendix, pero esa opción prometida nunca se materializó.

No importa. Con una compresión de 9,75: 1, el Rebel bebió combustible premium y una buena cantidad, que difícilmente se ajustaba a la imagen económica de Rambler. Y a $ 2786 fue el Rambler '57 más costoso, que fue otro factor probable que mantuvo la producción a solo 1500 unidades..

Durante este período, las importaciones económicas subieron rápidamente en las listas de ventas, lideradas por el ya anticuado Beetle de Volkswagen. AMC notó la tendencia y respondió con un movimiento sin precedentes para 1958, un renacimiento del sedán de dos puertas Rambler 1955 de 100 pulgadas y distancia entre ejes. Con el nuevo nombre de Rambler American y con una nueva parrilla tipo malla y aberturas completas para las ruedas, ofrecía modelos DeLuxe, Super y "comerciales" a precios bajos que iban desde $ 1775 a $ 1874. Con esos precios en un año de recesión, el estadounidense no pudo evitar vender, y se registraron más de 30,000 para el año modelo..

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Contenido

1. 1958 coches Rambler
2. 1960, 1961, 1962 Rambler Cars
3. 1963, 1964 coches Rambler
4. 1965, 1966, 1967, 1968, 1969 coches Rambler

El Rebel de 1958 de Rambler llegó como un vagón como este Rebel de 1958 Cross Country V-8 personalizado.

Los Ramblers regulares no fueron ignorados para el '58, recibiendo un reskin completo que hizo que los cuerpos del '56 parecieran un poco más voluminosos en distancias entre ejes sin cambios. Las aletas traseras ligeramente inclinadas y los faros delanteros dobles (movidos desde el interior de la rejilla hacia los guardabarros) fueron nuevos toques de estilo. Se omitieron los vagones con techo rígido.

AMC también adoptó botones pulsadores de moda en ese momento para su transmisión automática Borg-Warner "Flash-O-Matic" opcional. Aunque los autos V-8 ahora se llamaban Rebel, conservaron el motor de 250, que se incrementó a 215 bhp. Los Sixes, ahora con 127 o 138 CV, permanecieron sin nombre y volvieron a ser mucho más populares, no es una sorpresa real.

Lo que sorprendió a los observadores fue una nueva línea de distancia entre ejes de 117 pulgadas llamada Rambler Ambassador. Los folletos de AMC implicaban que debería pensar en ella como una marca distinta ("Ambassador by Rambler"), pero esta era simplemente la plataforma de 108 pulgadas de distancia entre ejes con nueve pulgadas adicionales por delante del capó, más un 327 V-8 estándar de cuatro barriles. con 270 CV. Las ofertas incluían los habituales sedán de cuatro puertas, sedán de techo rígido Country Club y vagones con y sin pilares en acabados Super y Custom..

Visualmente, estos Embajadores no se parecían en nada a sus antepasados ​​de Nash y todo como Ramblers del 58. Las únicas diferencias, además de la longitud agregada, fueron las placas de identificación, una rejilla finamente revisada, amplias franjas de aluminio anodizado en la Aduana, interiores más lujosos y posiblemente mejores proporciones. Esto es lo que habrían sido los Nash y Hudson del 58 si esas marcas no se hubieran eliminado en el último minuto. De hecho, el parachoques delantero Vee'd del Ambassador '58 fue tomado directamente del Hudson, que nació muerto, que había sido casi encerrado a fines de 1956 junto con un Nash más casi idéntico..

Curiosamente, el Ambassador '58 virtualmente duplicó el volumen de Nash / Hudson '57 de tamaño completo, y la producción del año del modelo totalizó 14,570. El más raro de la clase, solo 294 en total, fue el vagón de techo rígido Custom Cross Country, el único modelo de este tipo en la línea 58 de AMC. A pesar de las modestas ventas de Ambassador, el total de 162.182 de Rambler en el 58 fue un 77 por ciento más que en el 57, un buen resultado en un año industrial generalmente desastroso. El éxito puso fin a cuatro años consecutivos de pérdidas para AMC, que obtuvo una ganancia de $ 26 millones sobre ventas de $ 470 millones..

Esta fórmula ganadora obtuvo otra ganancia de $ 60 millones en el volumen de Rambler de 1959 de casi 375,000, un nuevo récord para la empresa incipiente. Los Ramblers y Ambassadors recibieron molduras de carrocería más complicadas, además de una línea de cintura que se curvó suavemente hacia arriba en las puertas traseras para mezclarse más suavemente con los guardabarros con aletas. Los embajadores obtuvieron una parrilla más ornamentada con una gran barra horizontal "flotante". Los trenes de potencia se mantuvieron sin cambios. A diferencia de la mayoría de los competidores, AMC evidentemente había decidido que la carrera de caballos de fuerza había terminado..

Indiscutiblemente, la prisa por los pactos estaba en marcha, y tanto los estadounidenses como los Ramblers estándar tenían una nueva competencia en Studebaker's pert '59 Lark. Quizás anticipándose a esto, AMC expandió la línea estadounidense de ese año reviviendo el viejo vagón de dos puertas con distancia entre ejes de 100 pulgadas. También ofrecido en los acabados DeLuxe y Super, el dúmper compacto ayudó al Rambler más pequeño a acumular 91.000 ventas anuales. A los Ramblers más grandes también les fue muy bien en la modesta recuperación de toda la industria de 1959. Ambassador dio un salto satisfactorio a 23.769; estándares atraídos por más de un cuarto de millón de ventas. Los últimos fueron nuevamente en su mayoría seis, ya que los Rebel V-8 encontraron solo 16,399 clientes.

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El coupé convertible Rambler American 400 de 1962 era un modelo elegante y mejorado.

En total, el desempeño de las ventas de AMC en 1957-59 fue una remontada notable de la emocionante 1954-56. Y los buenos tiempos seguían rodando. Para 1960, Rambler registró alrededor de 450.000 ventas, la producción anual más alta jamás contabilizada por un fabricante independiente. Rambler ocupó el tercer lugar en la carrera de producción de 1961 a pesar de que el volumen fue un 17 por ciento menor.

Aunque la producción de 1962 aumentó sustancialmente, Rambler ocupó el quinto lugar ese año cuando Pontiac y Olds pasaron rápidamente. Al año siguiente, Rambler cayó al octavo lugar. La producción siguió siendo saludable, pero Rambler / AMC siguió cayendo: bajó al noveno en el 65 y al décimo en 1968.

Dos cambios de gestión afectaron mucho a Rambler en este período. Primero, el duro George Romney se fue en 1962 para hacer su exitosa carrera por la legislatura de Michigan. Su sucesor, el exuberante Roy Abernethy, era mucho menos leal a los autos económicos sensatos y comenzó una ambiciosa expansión de modelos que finalmente resultó ser un error..

Abernethy se hizo a un lado en 1966 por Roy D. Chapin, Jr., quien se convirtió en presidente de la junta al año siguiente, con William V. Luneberg como presidente. Este equipo ordenó una mayor diversificación, incluyendo nuevos "modelos de marca" como el "ponycar" Javelin de 1968. También mataron el nombre de Rambler después de los estadounidenses finales de 1969. Eso probablemente fue sabio porque en ese momento, la imagen sensata de Rambler se había convertido más en una desventaja que en una ventaja..

El compacto estadounidense regresó en 1960 sin cambios fundamentales, pero los nuevos sedán de cuatro puertas Super y Custom ayudaron a elevar el volumen del año modelo a 120.600. Aunque los precios eran ligeramente más altos, de $ 1781 a $ 2235, el estadounidense siguió siendo uno de los autos más asequibles del país. También siguió siendo un anacronismo con su estilo "Farina" de los años 50 y sus seis cabezas en L de edad avanzada. Pero las ventas fueron lo suficientemente saludables como para justificar un rediseño completo para 1961..

Los Ramblers más grandes se rediseñaron de manera atractiva para 1960, obteniendo líneas más suaves, rejillas simples de ancho completo (revisadas con precisión en Ambassador, eggcrate en Six / Rebel), pilares A con respaldo inclinado menos intrusivos (reemplazando verticales), aletas más moldeadas (todavía afortunadamente modesto) y nuevas luces traseras.

Los embajadores también lucían un parabrisas "Scena-Ramic" curvado tanto en la parte superior como en los laterales. Se agregó a las tres series una camioneta de tres asientos con un novedoso portón trasero abatible con bisagras a la izquierda. Estos cambios fueron evidentemente bien considerados, ya que AMC superó la marca de mil millones de dólares en ventas netas por primera vez y obtuvo una ganancia de $ 48 millones..

El estadounidense de 1961 remodelado fue un trabajo bastante extraño del diseñador jefe de AMC, Edmund A. Anderson (un veterano de los días de Nash). Cuadrado y truncado, era tres pulgadas más estrecho y 5.2 pulgadas más corto que el antiguo diseño de época del 55. Afortunadamente, los seis antiguos se modernizaron con una culata de válvulas en cabeza (en realidad, un cambio de mediados de 1960), que aumentó los CV opcionales a 127. Los estilos de carrocería existentes más un nuevo convertible y vagones de cuatro puertas se esparcieron entre los adornos habituales..

Se agregaron elegantes modelos "400" para el 62, y Custom se movió hacia abajo para desplazar a Super. Las series fueron retituladas para el '63 (220 de gama baja, 330 de precio medio y 440 de gama alta) y llegaron los cupés con techo rígido, el último con asiento de banco 440 y asiento de cubo 440H. El estilo cambia solo en detalle cada año. Aunque eran verdaderos autos económicos con un espacio interior justo, los estadounidenses de 1961-63 no eran hermosos..

El Six / Rebel se convirtió en el Rambler's Classic para el '61, anunciado por los faros colocados en una rejilla de tablero de ajedrez debajo de un capó inferior. Los V-8 partieron para el 62, pero los sedán de dos puertas debutaron, y todos los modelos llevaban una parrilla más complicada y guardabarros traseros sin aletas. Una opción interesante del Clásico del 62 (compartida con American) era el "E-Stick", una transmisión manual con embrague "automático". Aunque costaba solo $ 60, era demasiado complejo para venderse realmente bien.

El embajador, mientras tanto, experimentó un gran cambio. Los años 61 llevaban un dudoso lavado de cara con la parte inferior puntiaguda de los guardabarros delanteros, los faros con capucha y una rejilla de trapecio invertido inclinada. Los sedanes y vagones de techo duro fueron eliminados. Volviendo de 1960 como potencia base estaba una versión "económica" de dos barriles y 250 bhp del 327 V-8; el motor de 270 CV ahora era opcional. Los modelos '62 reemplazaron efectivamente a los Classic V-8, y fueron degradados a la misma plataforma de 108 pulgadas y se les dio un estilo casi idéntico..

Todo esto reflejó las lentas ventas de Ambassador, que cambiaron poco para 1960 en 23.798, pero solo 18.842 para el 61. A los '62 les fue mucho mejor con 36.171. Al igual que el Classic, el Ambassador del 62 ofrecía nuevos sedán de dos puertas, cuatro puertas y vagones con capacidad para seis u ocho en DeLuxe, Custom y acabados "400" de estante superior; el último vino con transmisión automática. Los precios eran $ 2300- $ 3000.

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1964 Rambler Classic Typhoon fue un techo rígido deportivo de edición limitada.

Richard A. Teague se había unido al personal de estilismo de AMC en ese momento y pronto sucedería a Ed Anderson. Pero fue Anderson quien dio forma al Clásico que se llamó Tendencia del motor 1963 de la revista "Coche del año".

Se destacó una plataforma unibody de 112 pulgadas de distancia entre ejes completamente nueva, la primera desde el '56, con una silueta más baja, flancos suavemente redondeados y vidrio de puerta curvo. Las estructuras de marco de puerta "Uniside" de una pieza fueron una novedad en Detroit que ahorraron peso, aumentaron la rigidez y redujeron los chirridos y traqueteos. Aunque el estilo se mantuvo un poco grueso, estos Ramblers nunca se habían visto mejor.

También funcionaron mejor gracias a una nueva versión de 287 cid del familiar V-8 de 327 cid. Con una potencia de 198 CV, el 287 se mantendría hasta 1966. Los clásicos V-8 combinaban buen rendimiento con buen kilometraje; incluso con "Flash-O-Matic" podían correr de 0 a 60 mph en unos 10 segundos y devolver 16-20 mpg. Por supuesto, los V-8 pesaban más que los Ramblers de seis cilindros, por lo que el subviraje era pronunciado..

Teague refinó el '63 Classic una vez que Anderson se fue, dándole a los modelos '64 molduras de balancines de acero inoxidable y una rejilla plana que reemplazó el diseño cóncavo. Los hardtops regresaron, pero ahora eran de dos puertas. Los sedán de dos y cuatro puertas y los vagones de cuatro puertas con columnas se devolvieron en los modelos 550, 660 y 770 (reemplazando Deluxe, Custom y 400).

Los hardtops comprendían el asiento de banco 770 y el Typhoon de asiento de cubo. Este último introdujo un nuevo "Typhoon" six de 232-cid de carrera corta (más tarde "Torque Command") que comenzó a reemplazar la vieja unidad de 195.6-cid en toda la línea AMC. Al llegar con 145 bhp, el 232 generó una versión destruida de 199 cid de 128 bhp para el modelo 550 del 65. El Typhoon en sí era una edición limitada de solo un año (2520 construido) que ofrecía un techo de vinilo negro, pintura Solar Yellow y un interior deportivo completamente de vinilo por $ 2509.

Un nuevo Classic implicaba un nuevo Ambassador, pero el 63 volvió a compartir la distancia entre ejes y el estilo del Classic (salvo los habituales bits de cromo adicionales). Las series fueron retituladas 800, 880 y 990, cada una con los tres estilos de carrocería anteriores. Los 800 fueron difíciles de vender y desaparecieron en el 64. También lo hicieron los 880, dejando solo los 990 en los estilos de carrocería sedán y wagon de cuatro puertas, además de un nuevo cupé con techo rígido con un estilo modificado al estilo clásico. También se incluyó un techo rígido deportivo 990H con asiento de cubo con un 327 V-8 estándar de 270 bhp.

Teague sucedió a Anderson como jefe de diseño de AMC gracias a su bonita estadounidense de 1964. Irónicamente, esta fue una inteligente adaptación del Anderson's Classic, con Unisides acortado por delante del carenado para dar una distancia entre ejes de 106 pulgadas. Pero aún era medio pie más largo que el tramo anterior de American, y Teague lo usó para producir un compacto bien proporcionado con solo un modesto trabajo brillante. Este estilo fue lo suficientemente bueno como para continuar con solo pequeños cambios anuales hasta 1969 y el final de la marca Rambler..

La línea americana del 64 repitió la de 1963 y luego se redujo para el 66, cuando el 440H de asiento de cubo se convirtió en un Rogue. Se agregó un Rogue convertible para el 67, solo para desaparecer en el 68, cuando la lista mostraba solo un Rogue, dos sedanes de acabado básico y el 440 como un sedán de cuatro puertas y una camioneta. Sixes continuó dominando las ventas estadounidenses, con motores de nueva generación de 199 y 232 cid que entregaban 128/145 bhp para 1967. Pero ese mismo año trajo las primeras opciones de V-8 de American: un nuevo bloque pequeño de 290 cid, derivado del 287, en una melodía de 200 y 225 CV. Los V-8 continuaron hasta la última posición de Rambler, cuando los precios estadounidenses aún comenzaban apenas por debajo de la marca mágica de $ 2000..

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Para 1965, el Rambler Ambassador llegó tanto con techo rígido como convertible modelos. Aquí se muestra el Ambassador 990-H Hardtop Coupe.

Todos los Ramblers de 1965 fueron anunciados como "Los Sensible Spectaculars", pero esa lógica difusa se aplicó principalmente a un Classic y un Ambassador muy revisados. El primero llevaba una nueva rejilla convexa de "mancuernas", un capó recontorneado y una plataforma trasera más larga y cuadrada..

Un convertible apareció en la serie 770, donde regresó Typhoon, esta vez como el 770H. Las opciones de motores se ampliaron con un motor opcional de 155 bhp, seis 232 cid y dos 327 V-8 de Ambassador. El 770H se convirtió en un rebelde para el 66, cuando un ligero lavado de cara incluyó nuevas rejillas y molduras menores, un techo rígido de "línea nítida" y una parte trasera modificada para vagones..

Debido a que el Ambassador del 64 no se vendió mejor que el del 63, el Rambler premium volvió a su propia distancia entre ejes más larga de 116 pulgadas para 1965. También regresó una línea 880/990 que incluía un 990H sin pilares. La potencia estándar era ahora el 232 seis de 155 bhp. El motor V-8 básico era el nuevo 287 de ese año, con 327 opcionales, como antes. Un rehacer exterior de chapa metálica otorgó líneas rectilíneas que recuerdan al Classic, además de una parrilla de dos niveles en Vee y faros cuádruples apilados verticalmente. Ambassador también siguió al Classic en el 65 al ofrecer su primer convertible, un 990. El espacio en el maletero mejoró en todos los modelos que no son de vagón, pero el espacio para pasajeros no lo hizo porque la distancia entre ejes adicional estaba nuevamente por delante del capó. No hubo grandes cambios para el 66, cuando Ambassador se convirtió en una "marca" separada de AMC.

También nuevo para el 65 fue el Marlin con base en Classic, un fastback para luchar contra Ford Mustang y Plymouth Barracuda en las florecientes guerras de los compactos deportivos. Un amplio techo sin columnas se inclinaba hacia abajo y hacia adentro en la parte trasera, y las ventanas laterales traseras elípticas ayudaron a mantener su apariencia liviana. Este tratamiento se había visto previamente en un automóvil de exhibición de 1964 llamado Tarpon, basado en el nuevo estadounidense de Teague, que lo llevó mucho mejor. Teague sugirió una versión de sala de exposición. Abernethy estuvo de acuerdo, pero insistió en superar al rival 2 + 2 con un "3 + 3". Por lo tanto, Marlin se moldeó en el Classic en su lugar, y sufrió proporciones generales desgarbadas por el capó bastante rechoncho de ese automóvil. Esto probablemente explica por qué el nuevo creador de imágenes no se vendió demasiado bien a pesar de un rendimiento decente y un precio base razonable de $ 3100. Solo se produjeron 10,327 para el 65, después de lo cual Marlin se vendió con un éxito decreciente como su propia "marca" durante dos años más..

Rebel reemplazó a Classic por un grupo completamente nuevo de Ramblers del 67 de tamaño mediano. Un nuevo cuerpo / chasis más espacioso montaba una distancia entre ejes de dos pulgadas más larga (114 pulgadas), y Teague contribuyó con un atractivo estilo contemporáneo marcado por una rejilla rectangular flotante, guardabarros delanteros cuadrados que fluyen hacia los flancos traseros "hippies" y una cubierta bien formada con grandes e inclinados Luces traseras. Además de los seis esperados, Rebels ofreció una nueva opción V-8 de 290 cid de "pared delgada" con 200 bhp; un diámetro más grande para dos nuevos motores de 343 cid con 235 y 280 CV. Otras características nuevas incluyen frenos de potencia de disco delanteros con costo adicional, transmisiones de cambio de piso disponibles y transmisión Hotchkiss para ahorrar peso en lugar del antiguo tubo de torsión de Rambler. Las opciones de modelos se redujeron a dos sedanes y una camioneta en el ajuste 550; 770 sedán, wagon y techo rígido de gama media; y el deportivo SST convertible y techo rígido. Rebel luego se unió a Marlin y Ambassador como una "marca" separada de AMC.

Una despedida escandalosa del nombre Rambler fue la edición limitada de 1969 SC / Rambler. Se trataba básicamente de un techo rígido Rogue que llevaba un gran V-8 nuevo de 315 bhp, 390 cid, un capó que funcionaba, una transmisión manual de cuatro velocidades con palanca de cambios Hurst, suspensión de servicio pesado y un rojo-blanco-y- de dibujos animados. trabajo de pintura azul. Con un precio de $ 2998, el "Scrambler", como inevitablemente fue apodado, no era sensato en la tradición Rambler, pero era un muscle car junior bastante espectacular. Las pruebas de carretera publicadas confirmaron la afirmación de AMC de estar parado un cuarto de milla en los 14 bajos a alrededor de 100 mph. Desde el reposo, subieron 60 mph en unos 6,3 segundos. La producción fue solo de 1512, aunque eso fue el triple de lo planeado..

No se construyeron muchos convertibles Rambler, lo que no sorprende dado el volumen mucho menor de AMC en comparación con los Tres Grandes. Aunque el estadounidense de trapo duró siete años completos (1961-67), el clásico / rebelde abierto duró solo cuatro (1965-68) y el embajador contraparte solo tres (1965-67). El año de capota blanda más productivo de AMC fue 1965, cuando se produjeron 3882 estadounidenses, 4953 clásicas y 3499 embajadores. Todos esperan crecer en la estima de los coleccionistas y el valor en dólares a medida que pasan los años, al igual que interesantes modelos cerrados como el '57 Rebel, el '64 Typhoon y, por supuesto, el "Scrambler".

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