Cómo funcionan los coches Kaiser

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El precio inicial del Kaiser Special de 1947 era de $ 1868. La inflación de posguerra la impulsó rápidamente por encima de dos mil. Ver más fotos de autos Kaiser.

Henry J. Kaiser y Joseph W. Frazer literalmente se separaron en 1949, pero habían estado en desacuerdo una vez antes. En 1942, Kaiser estaba experimentando con autos con carrocería de plástico, insinuando que podría venderlos por $ 400- $ 600 una vez que terminara la Segunda Guerra Mundial. También sugirió que las compañías automotrices anuncien sus planes de posguerra de inmediato..

El veterano de la industria Frazer estaba indignado: “Me molesta que un constructor naval de la costa oeste nos pregunte si tenemos el coraje de planificar automóviles de posguerra cuando el presidente nos ha pedido que renunciemos a todo el trabajo que nos quitaría el esfuerzo de la guerra.

Kaiser ha hecho un gran trabajo como constructor naval ... pero creo que su desafío a los automovilistas es tan mediocre como algunas de sus otras declaraciones ... Creo que el público está siendo engañado por todas estas imágenes de modelos de plástico con tapas de vidrio, hechas por artistas que probablemente no querrían sentarse debajo de esas camisetas en verano y sudar ".

Este alboroto público fue olvidado por mucho tiempo en julio de 1945, cuando Henry y Joe unieron fuerzas para formar Kaiser-Frazer. Ambos hombres se comprometieron y su relación fue amistosa, al menos por un tiempo. Aunque Henry descubrió que su automóvil de plástico para el hombre común era solo una ilusión, tenía grandes esperanzas en un Kaiser más radical de lo que finalmente surgió..

Habría surgido del prototipo K-85 de 1946, que se parecía al Frazer convencional que ya estaba cerrado, pero empleaba la construcción de la unidad en una distancia entre ejes más corta de 117 pulgadas. La suspensión y el tren de transmisión "Packaged Power", elaborado por el ingeniero Henry C. McCaslin, eran muy diferentes.

Por un lado, un Continental seis de 85 caballos de fuerza impulsaba las ruedas delanteras, no las traseras. Una transmisión convencional de tres velocidades envió potencia a través de una caja de transferencia de engranajes helicoidales a un diferencial delantero, luego a las ruedas por medio de semiejes articulados en U. Igualmente novedoso fue la suspensión "Torsionetic" independiente de cuatro ruedas: un par de barras de torsión longitudinales, cada una de 1.3 pulgadas de grosor por 44.5 pulgadas de largo. Las barras de acero se retuercen para proporcionar una acción de resorte como las bobinas convencionales o semielípticas..

McCaslin quería la construcción de la unidad porque "necesitábamos utilizar más la operación en la planta. Teníamos el equipo de soldadura, pero carecíamos de troqueles y grúas grandes. Fue un compromiso poner el automóvil en producción".

Pero el K-85 de tracción delantera no tenía ninguna posibilidad. Aparte de los exorbitantes gastos de herramientas, los problemas técnicos como la dirección pesada, el ruido de los engranajes y el balanceo de las ruedas resultaron insuperables. Con tanto peso sobre las ruedas delanteras, el K-85 habría necesitado dirección asistida y eso habría agregado $ 900 al precio minorista..

Así que en mayo de 1946, K-F decidió abandonar esta idea por un Kaiser convencional de tracción trasera con un precio inferior al Frazer..

La producción de ambas nuevas marcas comenzó en junio en la enorme planta de bombarderos en tiempos de guerra de Ford en Willow Run, Michigan, cerca de Detroit, que K-F había alquilado a la Corporación Financiera de Reconstrucción del gobierno federal. Como el Frazer, el nuevo Kaiser Special era un modelo de 1947. El precio inicial era de $ 1868, aunque la inflación de la posguerra lo elevó rápidamente por encima de los $ 2000..

Se parecía mucho al Frazer, por supuesto: un sedán espacioso de cuatro puertas con guardabarros empotrado y una distancia entre ejes de 123,5 pulgadas, diseñado por el eminente Howard A. "Dutch" Darrin, y un "stroker" seis que genera 100 CV de 226 cúbicos. pulgadas. El Kaiser usaba una rejilla de varias piezas que era más barata de hacer que la de Frazer porque las piezas eran más pequeñas. Los muebles eran naturalmente más básicos, en consonancia con el precio más bajo.

Quizás inevitablemente, un Kaiser Custom más elegante se agregó a fines del año modelo a aproximadamente $ 350 por encima del Special y $ 150 más que el Frazer estándar, pero unos $ 250 menos que el Frazer Manhattan de primera línea..

Un poco más tarde, las Aduanas se ofrecieron con múltiples colectores de admisión y escape dobles opcionales que aumentaron los CV a 112. Pero Kaiser no tendría transmisión automática hasta 1950 (después de lo cual se ofreció la propiedad de GM Hydra-Matic); solo una manual estándar de tres velocidades disponible con sobremarcha como una opción de $ 80.

Aunque los planes requerían construir dos Kaisers por cada Frazer, la proporción de 1947 era de 1: 1 para cumplir con los pedidos iniciales. Ambas líneas se mantuvieron básicamente sin cambios para 1948, cuando se construyeron muy pocas Aduanas, aunque el volumen de Kaiser superó con creces al de Frazer. Fueron años sobresalientes para lo que se denominó la "empresa maravillosa de la posguerra".

La producción de Kaiser totalizó más de 70.000 para el 47 y casi 92.000 para el 48. En total, K-F obtuvo una ganancia saludable de $ 30 millones en el volumen de 1947-48 que lo colocó en el noveno lugar en producción, el más alto independiente.

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Los clientes pagaron $ 200 más por el Kaiser Custom Vagabond de 1949 con tapicería de cuero que lo hicieron para el Kaiser Special Traveller similar.

Un lavado de cara programado le dio a los Kaiser de 1949 una parrilla más amplia y brillante y luces traseras más grandes. Custom fue rebautizado como DeLuxe y adquirió el motor de 112 CV de serie. Llegaron cuatro nuevos modelos. Dos eran sedanes utilitarios, una idea del propio Henry Kaiser. Eran muy parecidos al artículo estándar, salvo una escotilla trasera de dos puertas y un asiento trasero abatible..

El Special Traveller económico llegó a $ 2088, el Custom Vagabond tapizado en cuero a $ 200 más. En efecto, estos eran un sustituto económico de una verdadera camioneta, una de las muchas cosas que K-F nunca lograría construir..

Los otros dos recién llegados de Kaiser del 49 fueron un convertible de cuatro puertas y el techo rígido de cuatro puertas de Virginia, el primer uso de posguerra de esos tipos de carrocería. Ambos eran ofertas DeLuxe ricamente decoradas con excelente visibilidad gracias a la falta de postes B de acero, aunque ambos conservaban pilares vestigiales con paneles de vidrio. El convertible también tenía marcos de ventanas laterales fijos y un marco de miembros en X fuertemente reforzado para mayor resistencia estructural.

Desafortunadamente, los Kaiser cuestan tanto como algunos Cadillacs ($ 3000- $ 3200), por lo que solo se produjeron unos pocos: un estimado de 946 virginianos y solo 54 sedán convertibles. Aquellos que no se vendieron como los '49 recibieron nuevos números de serie para 1950.

Desde el principio, K-F ofreció una gama inusualmente amplia de variaciones de pintura, molduras y tapizados. Este fue el trabajo de Carleton Spencer, quien tomó algunas señales iniciales de la investigación sobre interiores de casas realizada por la revista House & Garden. Los resultados fueron tonos como Indian Ceramic (un rosa vivo), Crystal Green, Caribbean Coral y Arena Yellow..

En realidad, estos y otros nombres de colores se escribieron con caracteres cromados en los guardabarros delanteros del Kaiser Customs del 49. Detroit, en su conjunto, enumeró 218 colores exteriores para el 49; 37 eran de K-F. De las 150 telas interiores diferentes de 1949 de la industria, K-F poseía 62.

El tablero de instrumentos original de Kaiser tenía un diseño económico con indicadores horizontales. Para 1949, esto dio paso a un panel más ornamentado con un velocímetro gigante delante del conductor y un reloj a juego en el lado del pasajero..

Los tableros de instrumentos DeLuxe brillaban con cromo, acero inoxidable y un enorme volante de marfil con un gran aro de cuerno cromado semicircular. Tal destello combinado con pintura colorida y tapicería de moda hizo mucho para adornar lo que de otro modo era un diseño sin cambios y sorprendentemente rápido de envejecimiento..

Y ahí están las semillas del desastre. El presidente Henry Kaiser preparó audazmente para el volumen de 1949 de 200.000 automóviles, en contra del consejo de su sabio socio. Joe Frazer se dio cuenta de que la compañía no podía vender casi esa cantidad frente a la competencia completamente nueva de los Tres Grandes de 1949, y había instado a una acción de espera hasta que K-F lanzara sus propios modelos nuevos, luego programados para 1950. Pero Henry no lo permitiría.

"Los Kaiser nunca se retraen", irrumpió. A estas alturas, la gente de Kaiser tenía mucha más influencia en los asuntos de la empresa que la de Frazer, por lo que Joe cedió la presidencia al hijo de Kaiser, Edgar, y permaneció en la junta solo por motivos de apariencia. Al final del año, se había ido.

Henry debería haber escuchado. En cambio, las ventas de K-F en el año calendario de 1949 fueron una fracción del número planeado: solo unas 58,000. Alrededor del 20 por ciento no se pudo vender y, por lo tanto, se reciclaron con nuevos números de serie como modelos de 1950. Aunque es imposible separar la "producción" del año del modelo, las unidades de 1949 representan aproximadamente el 84 por ciento del total, según los expertos..

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El Kaiser Carolina de 1953 se vendió al por menor en el rango de $ 2300 y presentó algunos cambios de modelos anteriores.

Mientras tanto, Dutch Darrin y K-F Styling habían preparado un verdadero éxito de taquilla: un nuevo y esbelto y hermoso Kaiser con "Anatomic Design".

Aunque estaba programado para 1950, no llegó hasta marzo de ese año como ofrenda de 1951 (se retrasó hasta que se despejaron las sobras del 49). Pero se vendió como ningún Kaiser antes: cerca de 140.000 para el año modelo. Desde el puesto 17 en Detroit para el 49, Kaiser se disparó rápidamente al puesto 12.

Con un aspecto diferente a cualquier otro automóvil de su época, el Kaiser de 1951 contaba con 700 pulgadas cuadradas más de área de vidrio que su competidor más cercano y una línea de cintura más baja que cualquier automóvil de Detroit ofrecido hasta 1956.

Aunque la distancia entre ejes se redujo a 118.5 pulgadas, el '51 parecía millas más elegante que los Kaiser de primera generación. Complementando su estilo ingenioso había otra desconcertante variedad de colores exteriores brillantes e interiores de alta moda por el "ingeniero de color" Spencer.

El '51 Kaiser también fue el primer automóvil que se vendió, al menos en parte, en características de seguridad, ofreciendo un tablero acolchado, indicadores y controles empotrados, pilares delgados en el techo para una buena visibilidad y un parabrisas que se salía si se golpeaba con una fuerza de más de 35 libras por pulgada cuadrada.

Aunque los ingenieros en jefe John Widman y Ralph Isbrandt rechazaron la construcción de la unidad, diseñaron un cuerpo rígido separado para un marco fuerte que pesaba solo 200 libras..

También proporcionaron un centro de gravedad bajo que aseguraba un buen manejo y una suspensión que brindaba una conducción excelente a pesar de que los pesos en acera promediaban solo 3100 libras. Dijo un ingeniero de Chrysler que más tarde probó un Kaiser del 51: "Se mueve como uno de nuestros autos de 4500 libras".

Aún en el campo de precio medio más bajo, los precios de Kaiser '51 oscilaron entre poco menos de $ 2000 y un poco más de $ 2400. Regresaron las series Special y DeLuxe, cada una de las cuales ofrece sedanes Traveler regulares y utilitarios con dos o cuatro puertas, además del cupé club de cubierta larga; También había un cupé de negocios especial despojado..

Pero los techos rígidos, los convertibles y las camionetas estaban notablemente ausentes, al igual que un V-8. Aunque K-F tenía planes para todos estos, nunca tendría el dinero para comercializarlos. El viejo seis se elevó a 115 bhp a través de un carburador de dos barriles y escapes dobles, pero el V-8 faltante demostraría ser una creciente responsabilidad de ventas..

Un lavado de cara programado para 1952 no estaba listo a tiempo, por lo que los modelos de Virginian, básicamente los '51 sobrantes con "kits Continental", se vendieron en el ínterin, alrededor de 5500 en total. Los 52 "reales" llegaron con luces traseras bulbosas y una rejilla más prominente y de aspecto más pesado..

Los viajeros de dos puertas y el cupé de negocios partieron, los Specials se convirtieron en DeLuxes, y los DeLuxes anteriores, un cupé y dos sedanes, ahora fueron rebautizados como Manhattan (tomando prestado el antiguo nombre de Frazer). Los 52 de la "segunda serie" son bastante raros: solo 7500 DeLuxes y 19,000 Manhattans.

Kaiser había lanzado el "mercado de la moda" en 1951 con sus opciones de equipamiento Dragon de $ 125: sedán de cuatro puertas de edición limitada disponibles en ediciones Golden, Silver, Emerald y Jade. Todo el interior de vinilo deportivo "Dragon" con aspecto de cocodrilo y exteriores de colores combinados con tapas de vinilo acolchadas.

Esta idea se volvió a probar con el sedán Dragon "Hardtop" de 1953, el Kaiser más lujoso de todos. Se veía fácilmente por un adorno de capó chapado en oro, insignias e incluso tapas de cerradura, además de un techo acolchado generalmente cubierto de vinilo "bambu", un material resistente de estilo oriental que también adornaba el tablero y partes de los asientos y la puerta. paneles.

Las inserciones de los asientos se realizaron en tela "Laguna", una tela con un patrón alargado creado por la consultora de moda Marie Nichols. Las comodidades estándar eran abundantes: vidrios polarizados, Hydra-Matic Drive, paredes blancas, radio de dos bocinas y alfombra personalizada Calpoint. El toque final fue una placa de tablero chapada en oro grabada con el nombre del propietario.

El Dragon era espectacular, pero un alto precio de $ 3924, casi tanto como un Cadillac Coupe de Ville, limitó las ventas a solo 1277, algunas de las cuales casi tuvieron que regalarse..

De lo contrario, los Kaisers del 53 cambiaron poco. Se envió un par de sedanes Carolina despojados en el rango de $ 2300, en un esfuerzo por generar tráfico en la sala de exposición, pero solo se vendieron 1800. Se recortaron los cupés club, se convenció a los seis de hasta 118 bhp y la dirección asistida se inclinó al final de la temporada como una opción de $ 122.

Pero las ventas de Kaiser estaban cayendo rápidamente: solo 32,000 para el 52 y solo 28,000 para el 53. El compacto Henry J había desperdiciado fondos de desarrollo que se habrían gastado mejor en un nuevo estilo, nuevos tipos de carrocería o un V-8. Las reservas de efectivo se agotaron aún más en 1954 cuando Henry Kaiser decidió comprar Willys-Overland, que no estaba mejor.

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La empresa Kaiser construyó solo 435 unidades del 1954 Kaiser Darrin antes de que cesara la producción en los EE. UU..

Buscando recortar gastos generales, Kaiser transfirió la producción de Willow Run a las instalaciones de W-O en Toledo, Ohio, y esperaba un milagro de ventas con un inteligente lavado de cara del estilista Arnott "Buzz" Grisinger.

Desde el frente, los Kaisers del 54 se parecían mucho al auto de exhibición Buick XP-300 (uno de los favoritos del presidente de la compañía, Edgar Kaiser), con una amplia parrilla cóncava, una tapa falsa en el capó y faros "flotando" dentro de carcasas ovaladas. En la parte trasera estaban las luces traseras "Safety-Glo": las unidades existentes tenían carcasas con aletas y una franja iluminada encima de los guardabarros..

Los viajeros restantes se cancelaron para el 54, pero los Manhattan se impulsaron a un máximo de 140 caballos de fuerza al instalar un sobrealimentador centrífugo McCulloch que se encendió a toda velocidad. Ese año también se ofrecieron especiales no supercargados en dos "series".

El primero involucró a los habitantes de Manhattan del 53 se calentó con los extremos frontales del 54, otro esfuerzo más para agotar las sobras. Los Specials de la segunda serie eran genuinos del 54 con ventanas traseras revestidas, como en todos los Manhattans de ese año..

Pero las ventas no mejoraron, y la producción de Kaiser de 1954 fue un pésimo 8539, incluyendo 4110 Manhattans, 3500 Specials "tempranos" y unos insignificantes 929 Specials "tardíos". Con eso, solo Manhattans regresó para el 55, que se distingue por una aleta más alta en el capó y poco más. Solo se vendieron 270.

Se exportaron otros 1021, la mayoría a Argentina, donde Kaiser Motors esperaba continuar la producción para Sudamérica en una planta subsidiaria. Es un tributo a la durabilidad del diseño que el 55 se construyera allí hasta 1962 como el Kaiser Carabella poco modificado..

Un memorable esfuerzo estadounidense de último suspiro fue el automóvil deportivo de puertas corredizas Kaiser Darrin de 1954. Dutch lo había diseñado a fines de 1952 para el chasis Henry J de distancia entre ejes de 100 pulgadas, y convenció a Henry Kaiser para que lo vendiera por $ 3668. Solo se construyeron 435 antes de que Kaiser dejara de producir en EE. UU..

El Darrin tenía un estilo hermoso y todavía se ve bien hoy. Además de un cuerpo de fibra de vidrio novedoso en ese momento, contaba con puertas corredizas únicas, una idea patentada de Darrin probada por primera vez en un prototipo de 1946 relacionado..

El DKF-161 (la designación oficial) también ofrecía un techo convertible landau de tres posiciones con una posición intermedia hacia arriba, además de instrumentación completa y, por lo general, una transmisión de cambio de piso de tres velocidades con sobremarcha. Esto más los 90 bhp de los seis Willys de 161 cid de Henry J dieron una economía de alrededor de 30 mpg, pero también 0-60 sprints de aproximadamente 13 segundos y casi 100 mph a toda velocidad..

Pero el asunto Kaiser-Darrin decepcionó enormemente a Dutch, quien compró alrededor de 100 sobras, equipó a muchos con Cadillac V-8 y los vendió por $ 4350 cada uno en su sala de exhibición de Los Ángeles. Los Darrins V-8 eran realmente potentes, capaces de alcanzar velocidades de hasta 140 mph.

Kaiser llegó a su fin en Estados Unidos durante 1955 después de 10 años y $ 100 millones en pérdidas. Por lo general, eran buenos autos y, a menudo, innovadores, pero nunca parecían tener éxito con el público. A Edgar Kaiser le gustaba decir: "Ponle una placa con el nombre de un Buick y se venderá como pan caliente". Probablemente tenía razón.

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