Cómo funcionan los coches Graham

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Con protectores de rueda con faldón y un capó y parabrisas barridos hacia atrás, t Graham Blue Streak fue tan innovador como impresionante,

Los hermanos Joseph, Robert y Ray Graham eran "agudos de Indiana", para citar al historiador automotriz Jeffrey Godshall: muchachos de campo con "sueños más allá de la vida bucólica". Afilados eran. Después de iniciar un negocio de fabricación de vidrio que creció hasta convertirse en Libbey-Owens-Ford en 1930, los hermanos construyeron camiones para Dodge..

Lo hicieron tan bien que en 1926 estaban dirigiendo toda la organización de camiones de Dodge. Luego, de repente, se fueron y compraron la decadente Paige Motor Company en 1927 para construir sus propios autos. El primero apareció al año siguiente bajo la bandera de Graham-Paige, que continuó hasta 1930. Luego, el nombre se cambió a simplemente Graham, aunque Paige permaneció en el nombre de la empresa y en sus vehículos comerciales..

Los Graham prosperaron con los automóviles tan rápido como lo habían hecho con los camiones, y el volumen aumentó a más de 77.000 en el calendario de 1929. Para entonces, habían establecido una gran fábrica nueva en Dear-born, Michigan, además de instalaciones en Indiana y Florida. Sin embargo, 1929 sería el pico de producción de la empresa..

La línea 1930 de Graham fue expansiva, comprendiendo Seis Estándar y Especial en una distancia entre ejes de 115 pulgadas y Ocho Estándar, Especial y Personalizado en tramos de 122, 134, 127 y 137 pulgadas. Los motores eran cabezales en L convencionales: seis en línea de 207 y 224 pulgadas cúbicas con 66/76 caballos de fuerza, así como 298,6 y 322 cc de ocho cilindros en línea con 100/120 CV. Entre los numerosos estilos de carrocería se encontraban hermosos autos de ciudad y limusinas Custom Eight de larga distancia entre ejes de los estudios LeBaron en Briggs Manufacturing Company. Todos los modelos presentaban la famosa transmisión de cuatro velocidades de Graham-Paige.

Esta alineación básica continuó hasta principios de 1932, unida en la primavera de 1931 por el llamado "Prosperity Six", una serie barata de cuatro modelos con un precio tan bajo como $ 785. Pero la Depresión estaba en marcha y Graham-Paige no prosperó. La producción de automóviles del año modelo 1930 se hundió a alrededor de 24,000, luego se deslizó a 20,000 para 1931.

Sin desanimarse, los Graham regresaron en 1932 con el Blue Streak Eight. Esto montaba una generosa distancia entre ejes de 123 pulgadas que se adaptaba perfectamente al magnífico nuevo estilo de Amos Northup de Murray Corporation. Northup acababa de crear el Reo Royale de 1931 y también fue responsable del anterior Hupp Century. La Blue Streak no fue menos impresionante. Las carrocerías lisas y ultralimpias ocultaban componentes del chasis antiestéticos, los parabrisas se inclinaban alegremente hacia atrás, un radiador con barras verticales cónicas y ninguna tapa encajaba al ras del capó, y los guardabarros se bajaron ingeniosamente para abrazar las ruedas; el tratamiento de "faldón" fue el primero en un auto de producción.

El Blue Streak se inclinó con solo un cupé, un sedán de cuatro puertas y un cupé convertible. Todos llevaban un motor de ocho cilindros y 245,4 cid de 90 CV con cabeza y pistones de aluminio. Debajo de las carrocerías que marcan tendencia había un chasis igualmente avanzado con rieles laterales rectos, resortes traseros externos y montaje de eje trasero "banjo". El resultado fue una estabilidad de manejo excepcional combinada con un gran confort de marcha, favorecido por amortiguadores ajustables y, un poco más tarde, neumáticos de baja presión. Los acabados estándar y de lujo se ofrecieron a precios atractivos y bajos que iban desde $ 1095 a $ 1270.

En los buenos tiempos, el Blue Streak se habría vendido bien. Pero 1932 no fue un buen año para nadie en Detroit, y el volumen del año calendario de Graham se deslizó a 12,967. La mayoría eran Blue Streaks y Sixes de estilo convencional.

El Blue Streak pasó a llamarse Custom Eight en 1933, cuando su diseño básico con pocos cambios se extendió a todos los Grahams de la "segunda serie". El estilo de los competidores comenzó a imitar al Blue Streak, por lo que Graham se autoproclamó "el automóvil más imitado en la carretera". Casi todos los automóviles estadounidenses de 1933 llevaban faldas de guardabarros, tenían razón. Debajo del Custom había un nuevo Standard Six con distancia entre ejes de 113 pulgadas y un Standard Eight de 119 pulgadas. Todos los modelos montaban marcos más resistentes con abrazaderas K delanteras y lucían elegantes parachoques delanteros en forma de V. Sin embargo, a pesar de toda esta calidad y atractivo, la producción de Graham-Paige se hundió nuevamente, alcanzando los 11,000 para el año calendario, aunque la empresa de alguna manera obtuvo una pequeña ganancia de $ 67,000.

Aún esperando tiempos mejores, Graham le dio una sorpresa para 1934: el Supercharged Custom Eight. Con un precio tan bajo como $ 1295, fue el primer automóvil sobrealimentado de costo moderado de Estados Unidos. Impulsando su motor de 265.4 cid recién aburrido fue un soplador centrífugo construido por Graham que ayudó a entregar 135 bhp, bueno para un impulso de rango medio vivo y 90 mph total. El piloto temerario "Cannonball" Baker condujo una Custom Supercharged a campo traviesa en 53 horas, 30 minutos; un disco en solitario que se mantendría hasta 1975. La hazaña de Baker también atestiguaba la absoluta fiabilidad del soplador Graham. Durante los próximos seis años, Graham construiría más autos sobrealimentados que cualquier otra compañía antes..

El Graham Standard Six de 1935 prácticamente no se modificó con respecto a los modelos anteriores..

Otros Graham vieron pocos cambios a través de los modelos de 1935 de la "primera serie", aunque la alineación se hizo malabares varias veces y los baúles incorporados fueron una nueva opción notable para los sedanes (a $ 35). Con la producción del calendario 1934 aumentando a 15,745 automóviles, las cosas parecían estar mejorando.

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El Graham 1937 Business Coupe, con fue un ejemplo de diseño típico en la década de 1930.

Las ofertas se barajaron de nuevo para la "segunda serie" de 1935. Los cupés y convertibles se parecían mucho a antes, pero los sedanes comenzaron a alejarse del estilo Blue Streak, que de todos modos se estaba volviendo un poco anticuado. Llegó un nuevo Standard Six más pequeño con un motor de 169.6 cid y 60 bhp y un estilo Blue Streak en una distancia entre ejes de 111 pulgadas. Carecía de algunas características técnicas de Big Graham, pero se vendía bien. Algo bueno, ya que las ventas de ocho cilindros disminuyeron drásticamente. Entonces, aunque el volumen del año modelo subió a cerca de 18,500, Graham ahora estaba sintiendo una grave presión financiera.

En consecuencia, la empresa abandonó Ochos en 1936, pero ofreció los primeros seis motores sobrealimentados de Estados Unidos: una unidad de 217,8 cid que sería el motor principal de Graham hasta el final. Llegó en la serie Cavalier Supercharged y sin soplado de 115 pulgadas de distancia entre ejes, compartiendo carrocerías convertibles, sedán y cupé construidas por Hayes con el Flying Cloud de Reo de 1935-36, un arreglo que se resolvió durante 1935. Las dos compañías nunca se "casaron", pero Graham usó Carrocerías de Reo hasta 1937, lo que resultó en unos coches de aspecto muy ordinario. El Crusader de 1936-37, líder en precios de Graham, utilizó herramientas de 1935, que luego se vendieron a Nissan de Japón para obtener el efectivo necesario. Y Graham necesitaba eso, perdiendo $ 1 millón en 1936 a pesar de mayores ventas por año calendario de más de 16,400.

Con la esperanza de un milagro, Graham desató el radical "Spirit of Motion" para 1938, un sedán de cuatro puertas reventado y no soplado con un frente muy recortado que pronto se ganó el dudoso apodo de "nariz de tiburón". Fue el último diseño de Northup antes de su prematura muerte en 1936 (Ray Graham había fallecido en 1932; solo tenía 45 años).

Graham estaba tratando de ser el líder de estilo que había sido con el Blue Streak, pero el público no se lo tragó, literalmente, ya que la producción del año modelo terminó en 5020. Un sedán de dos puertas con "nariz de tiburón" y un club "Combination" cupé llegó para 1939, cuando se eliminaron los estribos. Los caballos de fuerza permanecieron 116 sobrealimentados, 90 sin explotar, y todos los modelos ofrecían un acabado Deluxe y mejor Custom. A pesar de un impresionante rendimiento sobrealimentado (10,9 segundos 0-50) y una economía de combustible de hasta 25 millas por galón, el "nariz de tiburón" siguió siendo un vendedor pobre. Por lo tanto, partió después de 1940, y vio pocos cambios adicionales salvo ligeras ganancias de potencia (a 120 y 93). La producción respectiva del año modelo 1939-40 fue 5392 y se estima que 1000.

El sedán Graham "sharknose" de 1939 tuvo un buen desempeño pero fue mal recibido. Se mantuvo prácticamente sin cambios hasta su salida después de 1940..

A estas alturas, el presidente de la empresa, Joseph Graham, había gastado medio millón de dólares de su propio dinero para mantener su empresa en funcionamiento. Necesitaba algo nuevo, pero ¿cómo pagarlo? La respuesta llegó en 1939 con Norman De Vaux, que había fracasado con los automóviles comercializados con su propio nombre. De Vaux había comprado las herramientas para el sedán Westchester Cord 810/812 Westchester de finales de 1936-37, y había convencido a Hupp Motors que también luchaba por construir una versión modificada con tracción trasera en lugar de tracción delantera. Joe Graham propuso construir las carrocerías, siempre que su empresa pudiera vender su propia versión del automóvil con potencia Graham. Aparte de eso y las pequeñas diferencias de ajuste, el Graham Hollywood y Hupp Skylark resultantes eran idénticos. El Skylark se anunció por primera vez, en abril de 1939 en la Feria Mundial de Nueva York, aunque resultó prematuro. Prepararse para la producción tomó más tiempo de lo esperado, por lo que ninguno de los modelos se fabricó en cantidades significativas hasta mayo de 1940..

Al igual que Hupp, Graham planeaba ofrecer un sedán y un convertible, pero solo se construyó un convertible Hupp y tal vez hasta cinco Grahams. Production Hollywoods llevó los seis sobrealimentados de 120 bhp de Graham y, por lo tanto, costó un poco más que el Skylark no soplado de Hupp: inicialmente $ 1250 versus $ 1145. Ambos modelos tenían una distancia entre ejes de 115 pulgadas, 10 pulgadas más corta que la del Cord principal. Para colocar su motor alto debajo de la línea del capó inferior del Cord, los ingenieros de Graham compensan tanto el carburador como el filtro de aire. Ambas versiones lucían una cara bellamente reelaborada (por el renombrado John Tjaarda) con una rejilla doble (completamente cromada en Hollywoods), faros de bala expuestos y guardabarros delanteros de forma agradable.

Desafortunadamente, las herramientas antiguas simplemente no eran adecuadas para la producción en serie, lo mismo que había hecho tropezar el cable. El techo solo constaba de siete paneles separados. Joe Graham esperaba simplificar las cosas, pero se distrajo cuando aceptó hacerse cargo de la producción de Skylark, lo que requirió una revisión completa de la línea de ensamblaje de Graham y agregó costos y retrasos adicionales..

Aunque Hupp se retiró en el verano de 1940, Graham siguió adelante para el 41, agregando un Hollywood sin explotar con un precio de solo $ 968 y reduciendo el precio del modelo sobrealimentado a $ 1065. La potencia en caballos se incrementó ligeramente en ambos motores. Pero todo fue en vano, y Graham finalmente abandonó también el negocio de los automóviles en septiembre de 1940..

El Graham Hollywood de 1941 fue el último suspiro de la empresa en quiebra. Incluso con un motor potente y un precio bajo, simplemente era demasiado tarde.

Irónicamente, dejar el negocio del automóvil resultó bastante oportuno, ya que Graham prosperó durante la Segunda Guerra Mundial con 20 millones de dólares en contratos de defensa del gobierno. Joseph W. Frazer luego compró la empresa en 1944. Su automóvil homónimo Frazer fue construido como un producto "Graham-Paige" en 1946-47, aunque en la fábrica de Kaiser en Willow Run en lugar de en la antigua planta de Dearborn de G-P. A principios de 1947, Graham-Paige vendió sus intereses automotrices restantes a Kaiser-Frazer, y en 1952 también renunció a la maquinaria agrícola. G-P luego eliminó "Motors" de su nombre y se convirtió en una corporación de inversión cerrada. Más tarde operó el Madison Square Garden y fue propietario de varios equipos deportivos profesionales de Nueva York. Todos estos esfuerzos demostraron ser mucho más rentables de lo que jamás había sido la fabricación de automóviles..

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