Cómo funcionan los coches Franklin

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El Franklin Six Pirate fue el epítome del lujo de finales de la década de 1930.

Franklin tiene la distinción especial de ser uno de los pocos fabricantes de automóviles de EE. UU. En lograr un éxito real con energía refrigerada por aire. Apareció en el primer Franklins de 1902, que inmediatamente ganó una reputación de alta calidad e innovación que continuaría hasta el final de la empresa en 1934..

La construcción que ahorra peso recibió un énfasis particular. En una época en la que el hierro fundido era el material estándar de los bloques de motor, pistones y culatas de cilindros, Franklin usaba aluminio liviano de alta calidad. En un momento, Franklin fue el mayor consumidor mundial de aluminio. Igualmente inusuales fueron los resortes elípticos completos de los autos, que proporcionaron una conducción más suave y un desgaste de los neumáticos mucho menor que las suspensiones semielípticas de la mayoría de los competidores..

Un marco de madera flexible también suavizó el viaje. Para 1920, otras características técnicas avanzadas, como la lubricación a presión completa, el control automático de chispas y el estrangulador eléctrico, eran una tarifa familiar de Franklin. También lo eran los motores de seis cilindros; Franklin abandonó los cuatro después de 1914.

El compromiso de Franklin con la "refrigeración por aire" recibió un impulso cuando Charles A. Lindbergh realizó su histórico vuelo transatlántico en 1927. Después de todo, el Espíritu de San Luis tenía un motor enfriado por aire, y la publicidad de Franklin señaló con entusiasmo la paralela. Luego, la compañía comenzó a usar el nombre "Airman" en algunos modelos de 1928 para honrar al Lone Eagle. Todos los Franklins adoptaron ese año frenos hidráulicos Lockheed en las cuatro ruedas y un chasis de acero. El sincronizador estándar de "segundo silencioso" fue una innovación adicional para 1929.

Como muchos productores de Detroit, Franklin entró en los años 30 con optimismo a pesar del reciente y siniestro colapso de Wall Street. Eso fue comprensible. La compañía había disfrutado de ventas récord en 1929, y el interés tanto en la aviación como en la refrigeración por aire estaba en su punto más alto..

Reflejando la perspectiva optimista de Franklin fue su línea 1930 de modelos "145" y "147" con un nuevo estilo y potencia en las respectivas distancias entre ejes de 125 y 132 pulgadas. Ambos fueron anunciados por un radiador nuevo y atractivo, que Franklin siempre denominó "capó delantero", creyendo que un radiador convencional era esencial para las ventas. Esto ahora tenía persianas que controlaban la cantidad de aire entrante, con la apertura de la persiana controlada automáticamente por un termostato conectado al cilindro número uno..

Según la tradición de la compañía, el nuevo motor tenía seis cilindros fundidos individualmente y válvulas en cabeza, pero se diferenciaba en tener aire de enfriamiento dirigido a los lados del bloque de izquierda a derecha, una disposición que pronto se conoció como enfriamiento de "explosión lateral". Los seis entregaron 95 caballos de fuerza de 274 pulgadas cúbicas.

El Six Speedster de 1931 exhibe las innovadoras piezas de enfriamiento de "explosión lateral" de Franklin.

Franklin siempre había sido una marca de lujo, por lo que su chasis era una base lógica para muchas carrocerías personalizadas, generalmente de Derham, Dietrich, Locke y Brunn. Entre los modelos abiertos más memorables de 1930 estaba el Pirate de cuatro puertas de Dietrich, disponible como un faetón de cinco pasajeros o un touring de siete plazas. Su característica más llamativa eran los estribos totalmente ocultos por los fondos de las puertas abocinadas.

También nuevo ese año fue el Pursuit, un faetón de doble capota que carecía de manijas de puerta externas en aras de una apariencia más limpia. Tapicería en el compartimento delantero del Pursuit envuelto y sobre el borde exterior de las puertas al estilo de las cabinas de los aviones del día.

Dietrich también evocó un popular velocista de cuatro puertas y cuatro asientos con una carrocería abreviada que termina en la mitad de las ruedas traseras. La mayoría de estos eran estilos cerrados con techos de lona permanentes, pero se ofreció una opción totalmente convertible a un costo adicional..

Como era de esperar, aviadores pioneros famosos como Lindbergh, Amelia Earhart y Frank Hawks eligieron Franklins como sus autos personales, algo más que la compañía estaba ansiosa por publicitar. Pero aunque Franklin tenía sus modelos deportivos, nunca vendió automóviles sobre esa base. La mayoría de sus clientes eran médicos, abogados, ejecutivos de empresas y otros profesionales, por lo que los colores de pintura solían ser conservadores y los neumáticos de pared negra eran la norma..

Franklin estaba por delante de la industria vendiendo más sedanes que autos abiertos antes de 1920, y los sedanes siguieron siendo los modelos preferidos en los años 30. Por tanto, Franklins puede describirse como conservador, elegante y bastante caro. Los propietarios eran leales y Franklin tenía muchos clientes habituales..

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El Franklin Airman Six recordó a los compradores el pedigrí de la aviación de la compañía.

Franklin afirmó que su participación en el "negocio de los automóviles finos" aumentó un 100 por ciento en el primer trimestre de 1930 en comparación con el período comparable de 1928. El problema era que la Gran Depresión había acabado con el "buen negocio de los automóviles", por lo que las ventas de Franklin en el año calendario de 1930 llegaron a menos de la mitad del total de 1929. Buscando desesperadamente mantener los niveles de producción, Franklin presentó el "Transcontinent Six" (Serie 141) en mayo de 1930. Al igual que el "145", ofrecía un cupé cerrado, un cupé convertible, un Victoria Brougham y un sedán de cuatro puertas en el modelo de 125 pulgadas. chasis.

El sedán era el automóvil más barato que ofrecía Franklin, pero incluso su precio de $ 2395 era cuatro veces el costo de un nuevo Ford Modelo A. En aquellos días, recuerde, esas sumas equivalían a un buen salario anual. Con todo esto, la producción del año modelo fue pésima: solo 5744.

Las ofertas se redujeron rápidamente para 1931. Transcontinent regresó con sus estilos de carrocería anteriores a precios reducidos a solo $ 1800- $ 1900. En el área de $ 2400- $ 2700 estaba el DeLuxe Six, un grupo de cuatro modelos que lucía unos elegantes guardabarros en forma de concha y hermosas líneas fluidas de la carrocería de Ray Dietrich en la distancia entre ejes de 132 pulgadas. El seis fue convencido hasta 100 caballos de fuerza de freno para todos los modelos.

La publicidad continuó haciendo hincapié en los vínculos de la ingeniería con la aviación a través de frases floridas como "montar como planear". Pero la Gran Depresión había llegado con una venganza, y la producción del año modelo de Franklin se redujo a 2851..

Entonces Franklin ideó una idea sorprendente: un V-12 refrigerado por aire, una cosa poderosa con 398 cid y 150 CV. Franklin anunció su V-12 como "sobrealimentado", pero en realidad tenía un efecto de aire ram, cortesía de un conducto del ventilador de enfriamiento..

El Twelve se planeó originalmente para el chasis DeLuxe Six de 1931, pero se retrasó hasta el 32 por problemas financieros. Franklin no había cumplido con el pago de ciertos billetes y los bancos enviaron gerentes para proteger su inversión. El presidente de la compañía, Edwin McEwen, también decidió que se necesitaban algunos cambios, por lo que el Twelve se inclinó como un automóvil completamente nuevo y más grande para 1932..

Se parecía a los Franklins anteriores solo en que estaba refrigerado por aire. Las tradicionales elípticas completas y el eje delantero tubular dieron paso a semielípticas y una viga en I. En lugar de carrocerías construidas por Walker de Massachusetts, el proveedor de Franklin desde hace mucho tiempo, la carrocería Twelve fue hecha a mano en la propia fábrica de la compañía en Syracuse..

LeBaron fue el responsable del estilo, que se distingue por una "cubierta de capó" en forma de Vee que se extiende hacia un parabrisas en ángulo alegre. Para los estándares de 1932, el Franklin Twelve era realmente exótico y magnífico a la vista. En un chasis con distancia entre ejes de 144 pulgadas, su tamaño por sí solo era impresionante.

Pero las ventas estuvieron lejos de eso: un estimado de 200 para el año modelo, más otros 1700 Airmans de seis cilindros en el chasis con distancia entre ejes de 132 pulgadas. La situación de Franklin ahora era bastante desesperada.

En consecuencia, la empresa emitió una línea aún más barata para 1933. Apodada Olympic, fue el resultado de un acuerdo apresurado con Reo, otro fabricante de automóviles que enfrenta una desaparición inminente. Básicamente, era el nuevo Flying Cloud de 118 pulgadas de distancia entre ejes de Reo con un Franklin seis instalado por Franklin en Syracuse, Nueva York..

Reo envió 30 cadáveres al día desde su fábrica de Lansing, Michigan; un número similar de Juegos Olímpicos salió de Siracusa al día siguiente. La inversión de Franklin fue modesta, por lo que el precio minorista del Olympic fue atractivo bajo: $ 1385 por el cupé o el sedán, y $ 1500 por un cupé convertible..

Los Franklin Twelve debutaron como una desviación completa de Tradición de Franklin, con un cuerpo LeBaron hecho a mano y una capucha en forma de Vee.

El Olympic era un coche muy bueno, pero era demasiado tarde para salvar a Franklin. Solo se construyeron 1218 para 1933, y solo 109 para el canto del cisne de 1934. Franklin también ofreció Twelves y Airman Sixes mecánicamente sin cambios en esos dos últimos años, cada uno con cuatro estilos de carrocería, pero la producción fue minúscula. Los totales combinados fueron solo 98 y 468 unidades, respectivamente.

La historia de Franklin no terminó con la bancarrota. La empresa fue comprada por una empresa dirigida por antiguos ingenieros de Franklin y comenzó a fabricar motores de avión Franklin refrigerados por aire. Los motores de helicóptero se agregaron en los años 40. En el 48 se agregó refrigeración por agua a un motor de helicóptero Franklin para impulsar el automóvil Tucker. La producción de motores de aviones continuó en la década de 1970.

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