Cómo funcionan los coches Excalibur

El Studebaker SS de 1964, como el roadster que se muestra aquí, fue uno de los primeros prototipos de Excalibur.

El destacado diseñador industrial Brooks Stevens nos ha regalado varios coches interesantes, ninguno más emocionante que su propio Excalibur. El primero fue en realidad una serie de roadsters ligeros de carrera y conducción construidos en 1951 con una carrocería "vintage-moderna" sobre un chasis Henry J de distancia entre ejes de 100 pulgadas..

Aunque es un esfuerzo estrictamente privado, estos "Excalibur Js" obtuvieron buenos resultados en la competencia para que Stevens esperara que Kaiser-Frazer pudiera construir su diseño para venderlo al público. Pero K-F acababa de fallar con su biplaza Darrin con cuerpo de fibra de vidrio y huiría del mercado estadounidense después de 1955, dejando sin cumplir el sueño de Stevens de un nuevo automóvil con el estilo clásico de los años 30..

El sueño tuvo otra oportunidad en 1963 en Studebaker, donde Stevens había sido consultor de diseño durante cuatro años. Habiendo completado estiramientos faciales inteligentes y de bajo costo en el compacto Lark y el deportivo Hawk coupé, el presidente de la compañía, Sherwood Egbert, le pidió que diseñara algunos autos de exhibición de 1964 que reforzarían la imagen pública de Studebaker frente a la constante disminución de las ventas. La firma acababa de cerrar su planta centenaria de South Bend, Indiana, canceló tanto el Hawk como el radical Avanti de Egbert, y se retiró con una línea reducida de Lark a Hamilton, Ontario, Canadá. Con las cosas luciendo tan terminales, Egbert esperaba que los especiales de Stevens convencieran a la gente de que Studebaker todavía tenía futuro..

Stevens hizo lo mejor que pudo, pero el tiempo sólo permitió un trío de alondras arregladas que no causaron gran impresión en Chicago en febrero de 1964. Pero para el próximo gran evento, el Auto Show anual de Nueva York en abril, Stevens estaba decidido tener algo que "hiciera que la gente viniera a ese maldito puesto". Aunque Egbert se había marchado (afectado por el cáncer), su sucesor, Byers Burlingame, accedió a cooperar.

La idea era un "clásico contemporáneo", un automóvil nuevo que se parecía al Mercedes SSK que alguna vez tuvo Stevens. "Quería que esto fuera una réplica [para aquellos] que no podían jugar en el mercado de coleccionistas incluso entonces [y para aquellos que querían] un" clásico de dos vías ', algo que puedan estar seguros que los llevará de regreso a casa ... " Stevens representó debidamente una elegante carrocería de roadster neoclásico, y se entregó un chasis convertible Lark Daytona a sus estudios de Milwaukee con frenos de disco delanteros eléctricos y Studebaker 289 V-8 sobrealimentado de 290 caballos de fuerza. El resultado, etiquetado como "Studebaker SS", se completó en solo seis semanas por Stevens y sus hijos, David y William.

Tan pronto como llegó a Nueva York, Studebaker se retiró. Un "clásico contemporáneo", dijeron los funcionarios de la compañía, estaba en conflicto con su imagen recién adoptada del "automóvil de sentido común". Sin inmutarse, Stevens se dispuso a exhibir las SS en un espacio separado. Afortunadamente, terminó frente a un puesto de perritos calientes, pero el biplaza con guardabarros para bicicletas habría atraído multitudes de todos modos. De hecho, fue una sensación, y decenas de consultas de posibles propietarios llevaron a los hijos de Stevens a formar SS Automobiles en agosto. En 1966, habían construido 56 copias de una versión ligeramente modificada con el nombre registrado de Stevens Excalibur y también llamado SS..

Studebaker, mientras tanto, había dejado de fabricar coches por fin, poniendo así fin a la disponibilidad de su 289 V-8, pero los amigos de General Motors, Ed Cole y "Bunkie" Knudsen, acordaron proporcionar a la familia Stevens un Chevrolet 327 en un tono Corvette de 300 CV. Este cambio convirtió a la ágil Excalibur de 2100 libras en una artista increíble. Incluso con el eje trasero estándar de 3.31: 1, 0-60 mph tomó menos de cinco segundos, una gran mejora con respecto a los siete segundos del automóvil con motor Studey. Y la velocidad máxima proyectada fue de 160 mph!

Aunque innegablemente antiguo, el chasis Studebaker de distancia entre ejes de 109 pulgadas tenía varias ventajas para ser un "clásico contemporáneo". A diferencia de los diseños de caja de torsión más nuevos, era bastante estrecho y, por lo tanto, se ajustaba perfectamente a la delgada carrocería Excalibur de estilo años 30; y como plataforma convertible, estaba firmemente reforzada en X. Aún así, requirió un trabajo considerable para garantizar un manejo seguro con una relación potencia / peso tan alta.

Esa tarea, y muchas otras, recayó en David Stevens. La capota de estilo vintage, por ejemplo, obligó a bajar la columna de dirección y los pedales. También tuvo que disminuir las velocidades de resorte y alterar el caster y el camber, pero el resultado fue un automóvil tan rápido en las curvas como en las rectas. Este chasis modificado continuó en todas las Excaliburs "Serie I" construidas hasta 1969.

Brooks Stevens, por supuesto, fue responsable del estilo, que fue planeado deliberadamente como una interpretación evocadora pero no línea por línea del Mercedes SSK de 1928. Curiosamente, sin embargo, la literatura de ventas inicial se hizo al estilo Mercedes de antes de la guerra.

La calidad fue intransigente desde el principio y seguiría distinguiendo a Excalibur del variado grupo de "replicadores" que inspiró. Como un ejemplo, Brooks Stevens recurrió al proveedor alemán original de Mercedes-Benz para los tubos de escape exteriores simulados y utilizó faros independientes construidos en Francia que se parecían mucho al equipo SSK original..

Para automóviles estadounidenses más difuntos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

El Phaeton SS 1966-69 Serie I ganó fanáticos con un interior espacioso y manejo superior tanto en curvas como en rectas.

Las primeras Excaliburs tenían carrocería de aluminio martillado a mano, pero pronto se sustituyeron por fibra de vidrio. También por razones de costo y practicidad, el radiador de chapa de latón del prototipo se cambió por uno de aluminio fundido. Encima estaba la mascota de la "espada en círculo" de Brooks que simulaba, pero no infringía, la estrella de tres puntas celosamente custodiada de M-B. Dominando la cabina había un juego completo de indicadores Stewart-Warner en blanco sobre negro en un tablero de estilo vintage con apliques de metal torneado por motor. Los asientos fueron cubos Studebaker modificados cubiertos de vinilo. Con todo esto, el precio anunciado del Excalibur parecía increíblemente bajo: $ 7250 por un automóvil hecho a mano con uno de los chasis más competentes del mercado..

Alentada por el intenso interés inicial en las SS y los compradores listos, la familia Stevens agregó dos modelos complementarios en 1966: un roadster más elaborado con guardabarros y estribos completos y, a fines de año, un "phaeton" de cuatro plazas "convertible. Este último era sorprendentemente espacioso. David Stevens señaló con orgullo el espacio para la cabeza superior a una pulgada del Cadillac Eldorado y el espacio para las piernas que en realidad era mayor. También en el 66, la firma cambió su nombre a Excalibur Automobile Corporation.

Los precios inevitablemente aumentaron, alcanzando un mínimo de $ 10,000 en el '69, pero Excaliburs siguió siendo un valor notable. Hasta 1976 no se convertirían en automóviles de $ 20,000, y solo debido a la inflación y el costo de los equipos de seguridad y emisiones exigidos por el gobierno federal. Al menos, las caminatas se hicieron menos dolorosas gracias a los materiales y características mejorados progresivamente. Para 1969, las características sin costo se habían expandido para incluir aire acondicionado, calentador / descongelador, dirección asistida de relación variable con rueda inclinable, frenos de disco delanteros eléctricos, llantas radiales con cinturón de acero sobre ruedas de alambre cromado, lo mismo que el montaje lateral doble repuestos, portaequipajes, estéreo AM / FM, asientos de cuero, bocinas de aire, luces de conducción, amortiguadores de aire traseros, diferencial de deslizamiento limitado "Positraction" y transmisión Turbo Hydra-Matic de cambio automático (los dos últimos de GM, por supuesto).

La producción de Excalibur nunca sería alta, pero nunca se pretendió que lo fuera. Después de todo, esto fue un trabajo de amor, un regalo de la familia Stevens a los entusiastas del automovilismo tradicional al más puro estilo clásico. Después de los 56 roadster SS de 1965, llegaron los modelos 90 de la Serie I en 1966, pero la producción nunca superó los 100 por año hasta 1972..

En 1970 se anunciaron las Excaliburs Serie II con una nueva distancia entre ejes de 111 pulgadas y el último 350 V-8 del Corvette. El roadster original se eliminó, pero los otros dos modelos regresaron a precios iniciales más altos de $ 12,000. Un avance notable fue un nuevo y moderno chasis de sección en caja diseñado específicamente por David Stevens en torno a los componentes de la suspensión del Corvette, desbancando así el antiguo marco Lark (el inventario de Excalibur se había agotado de todos modos). Turbo Hydra-Matic pasó a la lista de opciones a favor de una caja de cambios manual de cuatro velocidades "Muncie" de GM. Suspensión trasera independiente y frenos de potencia estándar de todos los discos combinados con neumáticos Goodyear Polyglass en ruedas de alambre especialmente diseñadas para brindar una excelente combinación de comodidad de conducción y manejo hábil. La aceleración fue un poco más lenta a pesar de que la potencia de los caballos no cambió, pero no mucho: un Serie II podía escalar de 0 a 60 en seis segundos y alcanzar una verdadera 150 mph..

Para automóviles estadounidenses más difuntos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

Los precios de los roadsters SS Excalibur 1975-79 aumentaron a casi $ 30,000 al final de la serie en 1979.

Los precios y la producción comenzaron a despegar con la Serie III, que llegó en 1975 (Excalibur nunca se ha adherido a modelos estrictos). Este fue básicamente el diseño de la Serie II modificado para endurecer las reglas de seguridad / emisiones, pero no tanto como para comprometer el estilo o la viabilidad que eran, a estas alturas, sellos distintivos de Excalibur..

Además de "los parachoques de aleación de aluminio sólido montados contra amortiguadores [que] cumplen con las normas gubernamentales para absorber impactos", los de la Serie III contaban con guardabarros más completos y asientos de cubo con respaldo alto estándar cubiertos de cuero y fabricados, como la mayoría de los automóviles, por Excalibur sí mismo.

La principal alteración mecánica fue cambiar al bloque grande 454 V-8 de Chevy, que podía ajustarse a las emisiones con menos pérdida de potencia y torque que el 350 de bloque pequeño. Tanto el roadster como el phaeton tenían precios iniciales idénticos de 1975 de $ 18,900, más de el doble de la cifra original de una década antes. Y los precios subirían mucho más, llegando a los 28.600 dólares al final de esta serie en 1979..

Según cualquier estándar, Excalibur todavía era un pequeño fabricante de automóviles, pero los hermanos Stevens no se apresuraron. Tampoco querían diluir su mercado con demasiado de algo bueno. Como lo había hecho desde 1969, el faetón de cuatro plazas más práctico siguió vendiendo más que el roadster de dos plazas, pero el volumen total siguió siendo minúsculo incluso para un fabricante especializado. La Serie III vio pero 1141 durante cinco años, frente a 342 para la Serie II y 359 para la Serie I original.

Excalibur había viajado mucho desde que David y William C. "Steve" Stevens construyeron sus primeros automóviles (este último incluso trabajó en la línea de montaje hasta 1968). Una evidencia sorprendente de su progreso llegó en 1980 con una nueva y elegante Serie IV. Más turismo de lujo que deportivo ligero, fue el Excalibur más radicalmente cambiado en la historia. La distancia entre ejes se extendió a 125 pulgadas como una limusina, y había más pertrechos estándar que cualquier Excalibur anterior. El estilo, ahora de David Stevens, se mantuvo firmemente "Clásico", pero fue más suave y elegante en la forma en que el Mercedes 500 / 540K de finales de los años 30 evolucionó a partir del SS / SSK. El faetón adquirió un techo rígido despegable más un techo blando totalmente eléctrico; el roadster ganó un asiento estruendoso libertino.

La mayoría de los cambios de ingeniería se produjeron por edictos federales. El más notable fue un Chevy V-8 mucho más pequeño, la conocida unidad de 5.0 litros / 305 cid, vinculada a la transmisión automática de cuatro velocidades con sobremarcha como única opción de transmisión. Excalibur temía que un motor más grande hubiera reducido el consumo de combustible hasta el punto de tener que pagar multas según las reglas corporativas de economía de combustible promedio, algo que la pequeña empresa simplemente no podía pagar. Como resultado, los clientes cargaron con un Excalibur mucho más grande y pesado que estaba lejos de ser emocionante en rectas o curvas..

Para automóviles estadounidenses más difuntos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

El roadster Serie IV de 1985 fue uno de los últimos vehículos creado bajo la propiedad original de Excalibur.

Con el Excalibur más grande y pesado que se desempeñó por debajo de las expectativas de los clientes, más el comienzo de una recesión severa y precios elevados impulsados ​​por la inflación - inicialmente cerca de $ 40,000 - las ventas de Excalibur cayeron en picada. No podría haber sucedido en peor momento para la familia Stevens, que enfrentó nuevos y onerosos costos generales debido a una gran remodelación de su planta suburbana de Milwaukee (para mejorar la calidad)..

El resultado fue una situación que empeoraba constantemente y obligó a los hermanos a declararse en quiebra del Capítulo 11 a mediados de 1986. Irónicamente, esto se produjo justo después de que Excalibur celebrara su vigésimo aniversario con sus primeras conmemoraciones: 50 roadsters y 50 faetones con exteriores de dos tonos con lanzas cromadas y placas de peltre, además de interiores adornados en nogal y cuero Connolly..

Pero luego vino la ayuda de Henry Warner, presidente de Acquisition Company of Wisconsin, quien compró los intereses de la familia Stevens y reorganizó la empresa como Excalibur Marketing Corporation..

A principios de 1987, los roadsters y faetones de la Serie IV volvían a salir de Milwaukee como modelos de la Serie V. Su principal diferencia fue una opción 350 Chevy V-8 más potente que corrigió en parte el débil rendimiento del 305 estándar..

A mediados de año, EMC reveló un enorme Touring Sedan de cuatro puertas en un chasis de distancia entre ejes de 144 pulgadas (esencialmente un tramo de 20 pulgadas del marco de escalera de tubo cuadrado del Phaeton). Con 224 pulgadas de largo y 4400 libras de peso, el Touring Sedan tenía un precio optimista de la misma cifra de $ 65,650 aplicada a las dos Series V abiertas, con las que compartía el estilo frontal. Los interiores eran opulentos. Un banco delantero reemplazó los cubos del faetón, y la larga distancia entre ejes hizo un compartimiento trasero digno de un Cadillac Sixteen de los años 30. También se anunció una "gran limusina" con una distancia entre ejes de 204 pulgadas, aún más extravagante. David Stevens había concebido anteriormente estos dos modelos cerrados como "extensiones de línea" de construcción de ventas.

Pero nada de esto sirvió para impulsar las ventas y, por lo tanto, atraer el capital necesario para compensar las crecientes deudas en una economía nuevamente floja. Tampoco un contrato de arrendamiento de tres años y $ 9 millones con una empresa de Chicago que involucraba a unos 150 autos. Como resultado, Excalibur volvió a quebrar y la producción cesó en junio de 1990..

Pero Excalibur no estaba del todo muerto. En noviembre de 1991, el alemán Michael Timmer compró la empresa por 1,33 millones de dólares en medio de acusaciones de que el régimen de Warner cometió fraude en el odómetro, instaló algunas piezas usadas, no cumplió con las reglas federales de restricción pasiva y, en general, hizo todo lo posible por "matar" a la empresa. Timmer parecía empeñado en salvarlo, poniendo $ 1 millón para mejoras en la planta con miras a reanudar la producción en abril de 1992. Habría cuatro modelos: descapotable de la Serie V, phaeton y sedán, además, sorprendentemente, un descapotable de la Serie III revivido. Los precios se fijaron en el rango de $ 50 000 a $ 75 000.

Desafortunadamente, Timmer se quedó sin dinero antes de poder construir cualquier automóvil, por lo que Excalibur estaba nuevamente en bancarrota a principios del '92. Pero todavía estaba vivo, gracias a un nuevo rescate por parte del equipo alemán de padre e hijo de Udo y Jens Geitlinger, que habían hecho una fortuna en bienes raíces. Con la ayuda del jefe de producción Scott Dennison y otros 33 empleados que aún se aferraban a regímenes anteriores, Jens continuó donde lo dejó Timmer, emitiendo un roadster Serie III actualizado llamado "Limited Edition 100".

Además de los cambios de diseño para los últimos estándares de seguridad y emisiones, incluida una bolsa de aire del lado del conductor, el Geitlinger Serie III llevó el nuevo Corvette LT1 V-8 de 300 bhp combinado con una automática de cuatro velocidades o una ZF manual opcional de seis velocidades. El precio se fijó en $ 89,842. Al mismo tiempo, la gran limusina iba a obtener un tablero nuevo y una suspensión de GM para vender por la asombrosa suma de $ 124,774. Los otros autos de la Serie V no fueron olvidados, con una potencia de Corvette L98 y precios iniciales de $ 74,986 para el roadster y $ 77,691 para el phaeton. Los Geitlinger observaron la producción total del primer año de 60-80 unidades, y Dennison predijo 120 Excaliburs por año a partir de 1993, con unos dos tercios destinados a la exportación..

Pero el mercado mundial también había cambiado drásticamente y Excalibur ya no podía hacer negocios como de costumbre. En consecuencia, la firma se diversificó en 1993, primero agregando una réplica de Shelby-Cobra con algunas desviaciones interesantes del original, luego convirtiéndose en proveedor contratado de varios "accesorios" como portaequipajes y extensiones de cabina "aero" para camiones. También se construyeron remolques para motocicletas. La producción de automóviles terminó en 1997, pero la producción de accesorios continuó hasta principios de la década de 2000, cuando Excalibur volvió a entrar en quiebra..

En 2003, Alice Preston, que había trabajado con Brooks Stevens desde 1963, compró los activos de Excalibur Automobile Corp. La compañía continúa vendiendo piezas y realizando restauraciones en las 3200 Excaliburs producidas. Excalibur espera algún día reanudar la producción de automóviles utilizando sus estilos de carrocería anteriores.

Para automóviles estadounidenses más difuntos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar