Coches deportivos DeTomaso

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La Mangusta fue la primera oferta de DeTomaso, y se clasificó con el Shelby Cobra y otros autos deportivos de alta potencia. Ver más fotos de autos deportivos.

La historia de los autos deportivos DeTomaso no es exactamente nueva. La noción de un piloto de carreras convertido en fabricante de autos deportivos no es nueva; de hecho, parece ser una fórmula para el éxito. El argentino Alejandro de Tomaso pasó de los autos de carreras a construirlos, con DeTomaso Mangusta (“Mangosta” en italiano) de 1966 como su oferta inicial.

Combinando un motor Ford V-8 probado con la carrocería del Giorgio Giugiaro de Ghia, el DeTomaso Mangusta tenía la potencia suficiente para eliminar algunos de sus defectos. El manejo no era fantástico, aunque un poco apretado, pero el Mangusta realmente podía moverse. Y lo hizo, tanto en la carretera como en el piso de ventas.

Unos años más tarde, el DeTomaso Pantera retomó donde lo dejó el Mangusta. Corregir algunos de los inconvenientes obvios del coche anterior. El Pantera no pudo mantener el impulso, aunque le fue mejor en Europa que en los Estados Unidos..

Siga leyendo para obtener más información sobre la historia a veces turbulenta de DeTomaso, con perfiles de vehículos y fotos, incluido dónde puede encontrar su propio Pantera nuevo..

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Bajo y dramático, el primer DeTomaso exitoso fue escrito por Giorgio Giugiaro, entonces de los estudios Ghia. Las puertas eran convencionales, pero una cubierta de motor estilo ala de gaviota hizo que el DeTomaso Mangusta fuera único.

Alejandro de Tomaso era un piloto de carreras argentino que emigró a Italia para construir máquinas de competición después de establecerse en los Estados Unidos, donde se casó y continuó compitiendo durante un tiempo (con su esposa). En la década de 1970 convirtió a DeTomaso Automobili en una pequeña potencia en la industria del motor de su país de adopción. Hoy es dueño de Maserati e Innocent !, y también construye autos DeTomaso, así como motocicletas Benelli y Moto Guzzi..

Pero a principios de los años sesenta, Alejandro estaba luchando por hacer el cambio de constructor de autos de carrera a fabricante de autos de carretera, produciendo prototipos que siempre parecían tener mucho potencial pero sin futuro. En consecuencia, nadie prestó mucha atención cuando reveló un cupé de motor central con motor Ford en noviembre de 1966. Sin embargo, este automóvil, el DeTomaso Mangusta, se convertiría en su primer modelo de producción en serie, sentando así las bases para el futuro mini imperio de automóviles de DeTomaso..

El DeTomaso Mangusta (“mangosta” en italiano) no fue el primer auto deportivo de carretera de Alejandro. Ese era el Vallelunga, que apareció en 1964. Un biplaza abierto más pequeño, presentaba un novedoso chasis de "columna vertebral" con suspensión de brazo en A totalmente independiente y un motor de cuatro cilindros Ford británico de 1.5 litros montado en el centro del barco. Alejandro esperaba vender copias o al menos interesar a un importante fabricante de automóviles en los derechos de producción, pero no pudo hacer ninguna de las dos cosas..

Entonces, un punto de inflexión. En 1965, DeTomaso convenció al joven Giorgio Giugiaro, anteriormente de Bertone pero que luego trabajaba en la casa de Ghia, para que diseñara una carrocería dosificada para el chasis de Vallelunga. Atrajo la atención y Ghia construyó algunos prototipos, solo para descubrir que la falta de rigidez del chasis alrededor de la transmisión creaba problemas de vibración insolubles. Esto dejó a Vallelunga muerto pero Alejandro con un valioso contacto.

No tardó en dar sus frutos. Decidido a hacer que su chasis funcione, DeTomaso decidió probar una versión ampliada con un V-8 de bloque pequeño de Ford Dearborn. El especialista estadounidense en carreras Pete Brock diseñó una carrocería de competición abierta para él con miras a las 12 Horas de Sebring de 1966, pero el coche nunca llegó a Florida. Una vez más frustrado pero aún impávido, Alejandro recurrió a Ghia para un auto de exhibición basado en este chasis "grande"..

Mientras tanto, Giotto Bizzarrini (cuyo nombre surge en relación con Ferrari, Iso y Lamborghini) acababa de diseñar un chasis de motor central propio, para el que Giugiaro había creado una carrocería bien formada de elegante simplicidad. Este P538 “Bizzarrini” propuesto nunca se construyó, pero el estilo de Giugiaro se aplicó al auto de exhibición de DeTomaso, esencialmente el prototipo DeTomaso Mangusta..

Mostrado por primera vez en el Salón de Turín de 1966 como Ghia Mangusta, el resultado fue impresionante: ancho y perversamente elegante, bajo hasta el suelo, sexy y sofisticado. Felizmente, no se cambió ni una línea para la producción. Los aspectos más destacados incluyeron una rejilla simple con dos o cuatro faros (según el país de venta), un muy capó ancho, grandes llantas de aleación fundida debajo de los guardabarros agresivamente acampanados y una cola fastback con una costilla dorsal distintiva en la que las cubiertas de acceso al motor gemelo estaban articuladas al estilo de un ala de gaviota.

El chasis DeTomaso Mangusta fue un ejemplo clásico del diseño del motor central que luego arrasó en la escena de la competencia. El potente motor Ford de 289 pulgadas cúbicas, ajustado como para el nuevo Shelby-Mustang GT-350, se sentó longitudinalmente detrás de una cabina de dos asientos bastante estrecha y por delante de la línea central de la rueda trasera, conduciendo a través de una transmisión ZF de 5 velocidades de el tipo que se encuentra en autos como los corredores de resistencia Ford GT40. El chasis seguía siendo la estructura de acero prensado de DeTomaso, con superestructuras tubulares y de sección en caja que transportaban el motor / transeje, la suspensión, la dirección y los soportes de los asientos..

Algunos dicen que este diseño fue influenciado por el fallido auto de carreras Indy de 1964 de Mickey Thompson, otros que Alejandro simplemente imitó el chasis Lotus Elan de Colin Chapman. Independientemente, la plataforma de la columna vertebral del DeTomaso Mangusta era demasiado flexible para el musculoso V-8, y la geometría de suspensión errática resultante hizo que el manejo fuera impredecible. Un sesgo de peso hacia atrás, no menos del 68 por ciento, apenas ayudó.

Más tarde, por sugerencia del consultor Gian Paolo Dallara, el talentoso ingeniero de Lamborghini, DeTomaso intentó compensarlo colocando neumáticos traseros mucho más anchos (225 secciones frente a 185 delanteros), pero no fue suficiente. La distancia al suelo era muy limitada y el centro de balanceo bajo, pero la flexión del chasis le dio al DeTomaso Mangusta una mente propia: a veces subvirado, a veces demasiado. No hace falta decir que conducir a alta velocidad puede resultar complicado, especialmente en superficies resbaladizas..

Ford pensó en una versión Shelby con diseño de insignia del DeTomaso Mangusta para reemplazar el Cobra original, pero no llegó a nada.

No es que esto fuera una gran sorpresa para lo que era esencialmente un auto de carreras desafinado. Lo que trae a colación el otro defecto principal de DeTomaso Mangusta: la falta de practicidad. Incluso para un GT de alto rendimiento, no tenía suficiente espacio para pasajeros y equipaje, y la visión hacia afuera era difícil, especialmente a popa. Que es hizo Por supuesto, tenía mucha velocidad, DeTomaso reclamó un máximo de 155 mph, además de esa hermosa carrocería Giugiaro y, gracias a la transmisión patentada de bajo costo, un precio razonable: $ 11,500.

Aunque tenía defectos, el DeTomaso Mangusta era un automóvil que Alejandro podía vender. Su esposa le dio los medios. Su hermano, resultó ser director de la firma estadounidense Rowan Controls, y ella lo convenció de que Rowan comprara no solo la fábrica DeTomaso sino también Ghia. Alejandro pronto tuvo 300 pedidos en mano, y el DeTomaso Mangusta entró en producción en 1967. Para 1971, otros 100 o más se habían vendido en Europa. DeTomaso estaba en camino por fin.

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Las limpias líneas originales de DeTomaso Pantera fueron escritas por Tom Tjaarda en Ghia. Los modelos GTS y GT5 posteriores presentaron spoilers y guardabarros ensanchados.

Después de haber tenido un pequeño comienzo como fabricante de automóviles con el Mangusta, Alejandro deTomaso se dedicó a un proyecto más ambicioso: un superdeportivo de motor central para el mercado estadounidense, construido en cifras inauditas para un productor especializado italiano. Su nombre: DeTomaso Pantera.

Revelado en el Salón del Automóvil de Nueva York en marzo de 1970, el DeTomaso Pantera se originó simplemente como el reemplazo del Mangusta, con una nueva carrocería sobre el mismo tipo de chasis con potencia Ford V-8. Pero DeTomaso sabía que Ford estaba buscando un sucesor de su GT40 de carretera para el mercado europeo, y un "auto de imagen" exótico para que sus concesionarios Lincoln-Mercury de EE. UU. Lo vendieran junto con el Capri importado..

El DeTomaso Pantera se ajustaba a ambas facturas, por lo que Alejandro propuso suministrar el nuevo modelo en cantidad a Ford para la venta en Estados Unidos; él se encargaría de la distribución en otros lugares. Se incluyó la implicación de que si el trato funcionaba bien para todos los involucrados, Ford podría comprar Ghia y DeTomaso Automobili, los cuales él controlaba. Dearborn estuvo de acuerdo (y finalmente compró Ghia, en 1974).

El ingeniero consultor Giampaolo Dallara había renunciado al chasis Mangusta, por lo que el DeTomaso Pantera recibió una estructura unitaria de acero prensado de nuevo diseño (que causaría mucho dolor a los restauradores en los años siguientes). El gasto adicional en herramientas se justificó por la alta demanda anticipada de EE. UU., Y DeTomaso se preparó rápidamente para fabricar automóviles por miles, no por cientos..

Vignale en Turín fue contratada como proveedor de carrocerías y el montaje final se completará en la fábrica de DeTomaso en Módena. Como era de esperar, la tarea de estilismo fue nuevamente entregada a Ghia, esta vez al estadounidense Tom Tjaarda. El resultado fue más práctico que el Mangusta pero igual de elegante a pesar de que no hubo cambios en la longitud total..

El diseño del chasis era muy similar al anterior, pero la distribución del peso era mucho más favorable, con una "mera" inclinación trasera del 58 por ciento. Por lo tanto, se conservaron neumáticos de tamaño desigual: 185 secciones delante, 215 secciones detrás. El deseo de Dearborn de un servicio fácil y una alta confiabilidad dictaba más componentes estándar de Ford, por lo que la energía fue suministrada por H.O. Versión (de alto rendimiento) del V-8 estadounidense “Cleveland” de 5.7 litros / 351 pulgadas cúbicas, acoplado al transeje ZF de 5 velocidades habitual. Los caballos de fuerza se calificaron inicialmente en 310 en forma estadounidense y 330 para los modelos europeos. La castración de los controles de emisiones reduciría el primero a 250 CV en 1973.

Aunque apenas espacioso para los estándares absolutos, el DeTomaso Pantera era al menos más espacioso que el Mangusta. Como reflejo de las aportaciones de Ford, la ingeniería de detalle fue más minuciosa y profesional, y el equipo más completo. Incluso se incluyó aire acondicionado, algo inusual para un latino de bajo volumen pero necesario para satisfacer a los compradores estadounidenses. La practicidad también dictaba una construcción de carrocería más convencional, con una tapa de un solo motor, con bisagras en el extremo de la cabina, en lugar de los extravagantes paneles de ala de gaviota del Mangusta..

El DeTomaso Pantera causó sensación cuando llegó a los EE. UU. Para el año modelo 1971. La razón fue el precio. Con alrededor de $ 10,000, ofrecía todo el estilo de un Ferrari o Maserati por mucho menos, además de un motor estadounidense robusto y conocido que se podía reparar en casi cualquier lugar. Incluso vino con la garantía normal de auto nuevo de Ford..

Algo bueno también, porque el DeTomaso Pantera fue algo menos que un sueño hecho realidad. Su estilo italiano, la sofisticación del motor central y el manejo fino eran innegables, pero también lo eran su cabina estrecha, su posición de conducción peculiar y su mano de obra indiferente. Peor aún, las quejas sobre el sobrecalentamiento del motor y el exceso de calor en la cabina aparecieron temprano, y el rendimiento no fue todo lo que debería haber sido, al menos en la forma estadounidense..

Los modelos europeos, liberados del equipo de "desintoxicación", podían superar las 160 mph, pero los DeTomaso Panteras estadounidenses no eran tan rápidos. Además, ese simple hierro yanqui no era un punto de jactancia cuando todos sabían que real Los exóticos italianos tenían motores totalmente de aluminio con levas en cabeza.

A pesar del inteligente trato de DeTomaso, el DeTomaso Pantera fue diseñado con un curioso desprecio por las normas de seguridad y emisiones pendientes de EE. UU. Un feo protector nasal de goma negra y parachoques traseros más grandes estaban en su lugar en 1974, pero los estándares del 75 habrían requerido un rediseño importante, incluido un nuevo equipo de potencia..

Los contadores de granos de Ford lo consideraron demasiado costoso para la modesta tasa de ventas del automóvil, que se volvió aún más modesta por la crisis del gas de 1973-74. Como resultado, las importaciones estadounidenses de DeTomaso Pantera se detuvieron después de 1974, aunque no antes de que los estilistas de Dearborn se burlaran de una propuesta de tamaño completo para un reemplazo reformado..

Lincoln-Mercury dice que vendió 6091 DeTomaso Panteras en cuatro años, pero algunos historiadores, y cínicos, piensan que esto es exagerado. De hecho, algunas fuentes enumeran el total de 1971-74 como solo 5629 unidades..

El primer éxito comercial de DeTomaso, el DeTomaso Pantera, se ha visto notablemente pocos cambios en casi dos décadas.

Independientemente, el DeTomaso Pantera continuó para Europa (resultó especialmente popular en Alemania), y todavía está en producción al momento de escribir este artículo, aunque a niveles muy reducidos, no más de 100-150 por año. Ha visto muy pocos cambios desde el 74, aparte de un cambio a los motores Ford Australia (una vez que Dearborn dejó de ofrecer 351), precios más altos (ahora cerca de $ 60,000) y el advenimiento del modelo GTS personalizado, "efectos de suelo", una respuesta a la Lamborghini Countach. Las ofertas provisionales comprendían un modelo L "básico" y el GTS de aspecto más agresivo.

A diferencia de la mayoría de las historias de automóviles de los años setenta, esta tiene un final feliz para los entusiastas de EE. UU., Ya que las importaciones de DeTomaso Pantera se han reanudado, aunque de forma más limitada (alrededor de 50 unidades al año) y a través de auspicios privados, no de Ford. El automóvil fue recertificado en 1981 por dos estadounidenses que operaban bajo la bandera de Panteramerica en Santa Mónica, California, pero desde entonces la distribución pasó a Stauffer Classics, Ltd. de Blue Mounds, Wisconsin..

Por lo tanto, una vez más puede comprar un DeTomaso Pantera nuevo, esta vez con 300 o 350 caballos de fuerza legales en EE. UU. Si eso no es una buena noticia, no sabemos qué es.

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