Simca especial

  • Thomas Dalton
  • 0
  • 4585
  • 584
Virgil Exner, Jr., aprendió sobre el diseño de automóviles en un joven edad de su padre. Luego pasó a diseñar el Simca Special. Ver más imagenes de autos clasicos.

El hijo del legendario jefe de estilo de Chrysler en la década de 1950, y el diseñador del Simca Special, casi no pudo evitar crecer con una pasión por el diseño de automóviles. Luego, mientras estudiaba en la Universidad de Notre Dame, creó un gran proyecto de crédito adicional..

Galería de imágenes de autos clásicos

Parecía natural que Vigil Exner, Jr., de 10 años, quisiera convertirse en diseñador de automóviles. Era el mejor amigo de un padre que compartía su intensa pasión por los coches. Virgil Exner, Sr., había trabajado como diseñador para General Motors y, ahora, dirigía el equipo de diseño de Raymond Loewy en Studebaker..

El joven Exner tuvo la rara oportunidad de presenciar de cerca el proceso de diseño del automóvil debido a un giro de los acontecimientos inusual y dramático: algunos de los altos mandos de Studebaker, decepcionados con el resultado del diseño de su nuevo modelo de 1947 , sancionó a Exner para trabajar en un diseño alternativo clandestino en su casa en su sótano. Su hijo no solo vio todo el proceso, incluso participó ayudando a aplicar arcilla al modelo..

Cuando la dirección revisó los dos modelos uno al lado del otro, con la presencia de Loewy, eligió el diseño propio de Exner. Loewy estaba comprensiblemente furioso y despidió a Exner en el acto..

Pero la gente de Studebaker estaba tan satisfecha con el diseño de Exner que inmediatamente lo contrataron para que dirigiera el departamento de diseño de la empresa junto con el de Loewy (al que le quedaban varios años de contrato a largo plazo). Entonces, mientras Loewy recibe crédito por el histórico Studebaker de posguerra hasta el día de hoy, Virgil Jr. y otros conocedores siempre han sabido que su padre realmente merece el crédito..

Young Exner demostró tempranamente su talento para el diseño. A los 13 años, un modelo de uno de sus diseños ganó una beca universitaria de la competencia Fisher Body Craftsman's Guild de GM. Para cuando se graduó de la escuela secundaria en 1951, había decidido construir un auto deportivo digno de carreras..

La oportunidad llegó unos años más tarde cuando terminó su licenciatura en bellas artes en la Universidad de Notre Dame en South Bend, Indiana, donde nació y donde su padre había trabajado para Studebaker. Construiría el auto como proyecto de tesis para su maestría.

En realidad, ya había logrado mucho hacia este objetivo cuando aún era estudiante. Construyó un modelo de fibra de vidrio a escala 1/4 de un automóvil de clase H (motor de 750 cc) como proyecto de curso durante el año escolar 1953-1954.

Exner planeaba usar el chasis de una camioneta Crosley de 1949 que ya había comprado por 50 dólares. Pronto descartó ese plan ya que el Crosley demostró no tener suficiente poder.

Se topó con una opción mucho mejor en Detroit el verano siguiente mientras merodeaba por la tienda de autos deportivos de Paul Farago cuando no estaba ocupado en su trabajo de verano como dibujante para Creative Industries. Pase a la página siguiente para conocer el desarrollo de Simca Special.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Contenido
  1. Desarrollo del Simca Special
  2. Producción del Simca Special
  3. Éxito del Simca Special
  4. Los cambios de Beau Hickory en el especial Simca
  5. Cambios de Rod Neubert en el especial Simca
  6. Virgil Exner, Jr. y el especial Simca
Un acuerdo de tres vías dejó a Exner con el motor de 1.2 litros, línea motriz y suspensión de un Simca 1950, y el chasis con distancia entre ejes de 95.5 pulgadas de un Fiat 1100.

Paul Farago tuvo ideas muy específicas al desarrollar Simca Special. Quería la carrocería de un sedán de cuatro puertas Simca "Huit" ("Ocho") de 1950 que estaba vendiendo Louie Turco, miembro del Sports Car Club of America (SCCA)..

Farago también contaba con un chasis Fiat 1100, con una distancia entre ejes de 95,5 pulgadas y una vía de 48 pulgadas, delantera y trasera, sobre la que planeaba construir su propio deportivo. Ya había extendido las barandillas laterales para conseguir una posición de asiento inusualmente baja..

Pero Farago estaba tan ocupado construyendo autos para otras personas que no tenía tiempo para trabajar solo. Sabiendo que Exner necesitaba un chasis, lo impulsó a comprar Simca de Turco. Luego cambió su chasis Fiat a Exner a cambio de la carrocería de Simca..

Farago tenía lo que quería, y eso dejó a Exner con el motor de 1.2 litros, la línea de transmisión y la suspensión de Simca que él, a su vez, usó para completar el chasis de Fiat (Simca era licenciatario de Fiat, tantos componentes de los dos fabricantes los coches eran intercambiables).

Young Exner montó el motor cuatro pulgadas más atrás de lo que Farago había planeado, y 3.5 pulgadas más abajo, para mejorar la distribución del peso y el centro de gravedad. Terminó la estructura agregando una barra antivuelco tubular, así como aros y tirantes tubulares. Instaló frenos Al-Fin de 10 pulgadas con revestimientos de acero, ruedas de alambre de imitación Dayton de 15 pulgadas y un tanque de gasolina Volkswagen de 10.5 galones..

Remolcado a South Bend, el chasis no funcional se instaló en el sótano del nuevo edificio Arts & Letters de Notre Dame. Exner suspendió el trabajo en él durante la primavera de 1955 para estudiar en Viena..

Esto dio tiempo para concentrarse en el diseño de la carrocería. Renunciando a la forma más tradicional de su diseño anterior, construyó varios modelos de diseños a escala 1/10 con aletas.

Pero no fue hasta que se fue de Viena a casa que un concepto realmente cuajó tanto racional como emocionalmente: "Fue en una pequeña habitación de hotel en la orilla izquierda [en París] que de hecho di con lo que se convertiría en el diseño final. Era solo un pequeño boceto en una tarjeta de 3 x 5. Pero representaba un diseño mucho más original y práctico que mis bocetos anteriores tipo Bertone BAT; tal vez el romanticismo de París me influyó ".

De vuelta en Notre Dame para su último año (1955-1956), trabajó un poco en el chasis, pero se concentró en el desarrollo del concepto de diseño de París con bocetos, una representación con aerógrafo a escala 1/8 (ahora en el Museo Henry Ford), y un modelo de fibra de vidrio a escala 1/4. Para su tesis de último año, Exner escribió un artículo que describe el automóvil propuesto.

Ganó la Medalla de Oro Jacques de Bellas Artes de la Universidad por la mejor tesis ese año y una beca de docencia de posgrado que le permitiría continuar trabajando en lo que se conoció como Simca Special. También le permitió enseñar en un incipiente programa de diseño automotriz que organizó.

Chrysler Styling, encabezado por su padre desde 1949, ayudó con dinero y suministros, y enviando periódicamente diseñadores de Chrysler para dar conferencias y supervisar proyectos. (Varios ex alumnos de Notre Dame alcanzaron posiciones notables en la industria, incluidos Dave Turner en Ford y Art Blakeslee, quien ahora dirige el diseño en Citroen).

Consulte la página siguiente para obtener información sobre la producción del Simca Special.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Exner inició el proceso de diseño hacia Simca Especial con un modelo de arcilla a pequeña escala.

Exner hizo un progreso considerable en el Simca Special durante 1957. Consiguió que el chasis funcionara durante la primavera. El progreso se ralentizó durante el verano porque aceptó una oferta de trabajo de Studebaker Styling. Sin embargo, terminó el modelo de arcilla de tamaño completo del cuerpo y comenzó a fabricar un molde de fibra de vidrio de 15 piezas..

En un movimiento inusual, usó resina epoxi en lugar de la resina de poliéster normal porque había visto muy buenos resultados durante sus temporadas de verano en Creative Industries. Aunque es más caro que el poliéster, se encoge menos durante el curado y, por lo tanto, produce superficies más suaves y precisas..

Ese otoño, ingresó al chasis en Johnson Park Hill Climb cerca de Grand Rapids, Michigan, y ocupó el segundo lugar en la general, perdiendo solo ante un BMW 328..

El trabajo de Studebaker duró poco porque en febrero de 1958, la Fuerza Aérea lo llamó al servicio activo para cumplir con un compromiso del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva. Con solo tres meses hasta que tuvo que informar, dejó Studebaker para concentrarse en terminar el auto.

Habiendo terminado también los requisitos del campo en Notre Dame, llevó el molde de regreso a casa a Detroit, donde el constructor de Dual-Ghias, Gene Casaroll, le dio espacio para terminar la carrocería. Exner logró colocar el cuerpo (también hecho con resina epoxi) y prepararlo para pintarlo antes de partir hacia la Base de la Fuerza Aérea Sheppard..

En una licencia de 30 días ese otoño, antes de partir hacia Corea, Exner consiguió que el taller de modelos de Chrysler Styling lo ayudara a terminar el auto..

El auto terminado terminó con 187.5 pulgadas de largo, 72 pulgadas de ancho y solo 45 pulgadas de alto, con 4.5 pulgadas de distancia al suelo. Pesaba 1,650 libras, con una distribución de peso del 51,2 por ciento en la parte delantera y 48,8 por ciento en la trasera (con Exner al volante y medio tanque de gasolina)..

Exner eligió usar un toldo de plástico transparente como la solución más simple para un automóvil de competencia cerrada (técnicamente, las nuevas reglas de SCCA que requerían puertas probablemente lo habrían excluido de la competencia). El aire para ventilación entraba a través de una entrada cerca del pie izquierdo del conductor y salía a través de un espacio de dos pulgadas creado al apoyar el borde trasero del dosel sobre dos almohadillas de aluminio que lo mantenían alejado del cuerpo..

El dosel pivotó hacia adelante sobre bisagras montadas en su borde frontal. Cuatro pestillos de goma en forma de correa adquiridos de los asientos traseros Volkswagen "Beetle" lo sujetaban. Estos resultaron apenas suficientes para hacer el trabajo porque, en la carretera, las fuerzas aerodinámicas los estirarían y levantarían la parte posterior del toldo de las almohadillas. El dosel proporcionaba una visión excepcional en todas las direcciones excepto hacia atrás, donde el estrecho espacio de ventilación proporcionaba la única vista clara..

En el interior, solo los indicadores y conmutadores esenciales ocupaban un panel de instrumentos que tenía la cubierta de cuero negro más simple. Asientos de cubo de respaldo bajo, tapizados en cuero negro flotante, finamente acolchados. Los miembros del marco expuestos, acolchados y tapizados, sirvieron como apoyabrazos y barras de apoyo..

La carcasa del túnel del eje de transmisión de aluminio pulido se elevó lo suficiente como para servir como apoyabrazos central. Los espacios entre los rieles del marco y los lados de la carrocería formaban amplios pozos de almacenamiento. Un área de almacenamiento más grande detrás de los asientos normalmente estaba oculta por una cubierta de cuero abatible..

Entonces, ¿el Simca Special tuvo éxito? Descúbrelo en la página siguiente.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Exner Jr. y Sr. abrazaron aletas en forma de cuña. El Simca Special llevó el 'look de cuña' al extremo.

El logro de Exner al diseñar el Simca Special fue indudablemente ensombrecido por la eminencia de su padre. Cuando apareció el artículo sobre el Simca en la edición de abril de 1959 de Pista del camino, El padre de Exner finalmente había emergido de la sombra de Loewy creando una impresionante serie de autos de exhibición de Chrysler, comenzando con el K310..

Young Exner había alcanzado un estatus legendario como catalizador de la década de 1950 con aletas. Su "apariencia de cuña" catapultó a Chrysler de la depresión del diseño, donde la empresa había languidecido desde sus inicios, a su primer reinado legítimo como líder en diseño..

A pesar de que el joven Exner había llevado el tema de la cuña más allá de todo lo que se ofrecía hasta ahora en las salas de exhibición de Chrysler, tanto en extensión como en pureza abstracta, los lectores podrían haber asumido, no obstante, que se había limitado a imitar a su padre, como ya lo habían hecho muchos estilistas..

Peor aún, podrían haber asumido que su padre tenía alguna responsabilidad directa en el diseño de Simca. Otros escritores, que optaron por presentar a padre e hijo en sus fotos del automóvil, reforzaron esta impresión errónea..

El Simca abrió nuevos caminos que nadie, incluido su padre, había pisado. Representaba la expresión más simple y directa del tema de la cuña hasta ese momento..

El ovoide plano que constituye la forma básica de la carrocería, especialmente tal como se expresa en la nariz y donde sobresale a través de las aletas para crear nervaduras a lo largo del automóvil, presagió al Corvette Sting Ray en unos tres años. (Con tiempo suficiente, Exner había planeado instalar faros emergentes que presagiarían aún más el Sting Ray).

Las innovadoras aberturas del capó, colocadas sobre las ruedas para proporcionar espacio para el movimiento, permitieron un capó más bajo y plano que parecía recorrer todo el ancho del automóvil..

Otros críticos podrían haber descartado el diseño del automóvil como simplemente irrelevante. En 1959, la efímera era de las aletas, desacreditada por los extravagantes y excesivos intentos de otros fabricantes de superar a Chrysler, casi había terminado..

Así que diseñadores como el padre de Exner, que quería hacerlos crecer lo suficientemente grandes como para compensar los efectos desestabilizadores de los vientos cruzados (al cambiar el centro de presión del aire del automóvil hacia atrás de su centro de gravedad, como hacen las plumas de una flecha), perdieron la oportunidad..

Hasta el día de hoy, un diseñador no se atrevería a proponer aletas. Fins pronto se volvió irrelevante, de todos modos; a medida que el diseño asistido por computadora de los sistemas de suspensión compatibles comenzó a resolver el problema del viento cruzado a principios de la década de 1960, sin impacto en el estilo.

Mientras estuvo en Corea, Exner se las arregló para exhibir el Simca y ganar algunos trofeos. Los representantes de Simca vieron el automóvil en la Revisión de autos deportivos del Museo Henry Ford y enviaron un mensaje de que les gustaría tomarlo prestado. Después de renovarlo e instalar un interior más lujoso, lo mostraron en el Salón del Automóvil de París de 1959 con placas de identificación de Talbot (Simca había comprado Talbot recientemente).

Simca envió el auto de regreso a Exner en 1960, poco después de llegar a la Base de la Fuerza Aérea Travis, cerca de San Francisco, para su próxima asignación. (¡Como muestra de su gratitud, también le enviaron un nuevo descapotable Fiat 1500 Osca!)

Exner mostró el Simca por el Área de la Bahía y ganó más premios, incluido uno por el diseño de automóvil más creativo en el Oakland Roadster Show de 1960. Recogió otros trofeos en las pistas de arrastre del área..

Exner vendió el Simca y el Fiat a un concesionario de automóviles en 1961 cuando dejó la Fuerza Aérea y el área de la Bahía de San Francisco. Había decidido regresar a Michigan donde, entre otras cosas, continuaría con el trabajo de diseño para Ghia que había comenzado mientras estaba en el servicio como socio en el nuevo negocio de consultoría de su padre. No está seguro de dónde estaba el lote del comerciante, pero cree que estaba en algún lugar de East Bay, probablemente Oakland..

Vaya a la página siguiente para conocer los cambios que el propietario actual de Simca Special ha realizado en el automóvil.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
A lo largo de los años, Beau Hickory instaló una techo, parabrisas, ruedas y motor.

Ni Exner ni el propietario actual del Simca Special, Beau Hickory, conocen con precisión su historia desde que Exner lo vendió a un concesionario de automóviles hasta el invierno de 1964-1965, cuando Hickory lo vio estacionado en una calle lateral en Daly City, al sur de San Francisco..

Sin embargo, alguien se había interesado lo suficiente en él durante el intervalo como para reemplazar el piso de chapa de aluminio relativamente delgado por una pieza cromada de placa de verificación de 1/8 de pulgada de espesor. También cromaron las ruedas de alambre e instalaron puentes de timón cromados. Hickory descubrió más tarde que las luces azules colocadas en estas timoneras con forma de espejo y debajo de la bandeja del piso cromado emitían un brillo espeluznante por la noche.

Hickory era un entusiasta de los autos desde hace mucho tiempo y era dueño del Sports Race Car Lab en las cercanías de Colma, California. Construyó autos de carreras SCCA y fabricó autos de Fórmula V, por lo que inmediatamente reconoció el auto desde el Pista del camino artículo.

El Simca estaba bastante triste. El dosel de acrílico había desaparecido y el interior obviamente había sufrido varios años de exposición a la lluvia, la niebla, el sol y el aire salado del Área de la Bahía. Aún así, resolvió encontrar al dueño y hacer una oferta..

Pero no pudo hacer contacto; encontró el automóvil estacionado en diferentes lugares cada día, a veces en diferentes vecindarios. El dueño parecía estar evadiéndolo. En realidad, estaba evadiendo al concesionario de automóviles de Walnut Creek que se lo vendió a crédito y estaba tratando de recuperarlo. Hickory finalmente rastreó al concesionario a través del número de matrícula y llegó a un acuerdo para pagar el préstamo moroso y recuperar el auto para él..

Hickory luego se propuso hacer que el automóvil fuera completamente apto para la calle y con licencia. El parabrisas probablemente constituyó su contribución más importante. Afortunadamente, pasó mucho tiempo dibujando parabrisas y perfiles de techo mientras cuestionaba las intenciones estéticas de Exner y especulaba sobre lo que haría Exner dadas las circunstancias..

Supuso que el punto más alto del dosel original, como se muestra en el artículo de la revista, estaba demasiado hacia adelante y se curvaba demasiado abruptamente. De hecho, debido a las variables caprichosas involucradas en la formación de tales piezas, no coincidió con el dosel del modelo a escala 1/4 como había esperado Exner..

Pero, de nuevo, Exner no tuvo suficiente tiempo antes de ir a Corea para hacer otro. Hickory no sabía nada de esto, por supuesto, porque no había podido contactar a Exner para obtener información directa (resultó que no lo contactó hasta 1994)..

Determinar el perfil resultó ser la parte fácil. Encontrar una pieza de vidrio con las dimensiones y la forma adecuadas, que resultó ser la luz trasera de un cupé Opel de 1959, tomó mucho más tiempo. También instaló limpiaparabrisas y agregó dos pequeñas salidas de aire a la parrilla justo delante del parabrisas para resolver un problema de enfriamiento del motor..

Hickory luego colocó una estructura de techo en T cuidadosamente fabricada con paneles de techo removibles para completar el reemplazo del dosel. Extendió las costillas a lo largo de la barra en T por el fastback para integrar aún más el techo visualmente, e hizo marcos para ventanas laterales tipo ala de gaviota que desaparecieron en algún lugar del camino..

Si bien el nuevo techo logró estéticamente completar el perfil que pensó que Exner habría aprobado, agravó el problema de la visión hacia atrás; el espacio de ventilación / visión trasera del dosel original ya no existía.

Para arreglar esto, cortó una abertura en la sección fastback detrás de la cabina. Para conservar la mayor parte posible del aspecto original, la abertura coincidía con el ancho de la barra en T y se alineaba con ella. También resultó aproximarse al ancho de la franja azul de carreras del esquema de pintura original de Exner. Si finalmente se restaurara la franja oscura, la ventana podría desaparecer virtualmente.

Hickory condujo el coche a diario durante algún tiempo. Lo exhibió dos veces más en el Oakland Roadster Show y en algunos otros lugares. Durante un tiempo, sirvió como accesorio fotográfico para un conocido diseñador de moda británico..

Con ese propósito, Hickory reacondicionó el automóvil por segunda vez; "Se convirtió en un verdadero bocadillo de crema", para usar sus palabras. El lado del pasajero de la cabina tenía espejos de maquillaje, lámparas de alta intensidad y dos cajas que contenían cosméticos Avon en miniatura que salían del tablero..

Aproximadamente en ese momento, un concesionario Ford propuso poner la carrocería en producción limitada en el chasis Mustang, pero nunca pasó de la etapa de planificación..

Obtenga más información sobre los cambios de otro propietario al Simca Special en la siguiente sección.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Rod Neubert cambió el Simca Special de vuelta a Beau Hickory en 1984.

En algún momento alrededor de 1974, Hickory vendió el automóvil Simca Special a un amigo: Rod Neubert de Pacifica, quien lo tuvo durante los siguientes 10 años..

El coche sufrió cambios en las ruedas y el tren motriz durante ese período. A lo largo de los años, el cromado de las ruedas de alambre se había oxidado mucho, y Hickory siempre había pensado que parecían estéticamente demasiado ligeras para soportar la masa visual del cuerpo..

Así que él y Neubert intercambiaron ruedas: las ruedas fundidas del Fiat con carrocería Castagna de Hickory fueron al Simca; los Davton, con pintura fresca en lugar de cromo, se fueron al Fiat. Hickory cree que ambos autos se beneficiaron.

No contento con el rendimiento del automóvil, Neubert hizo que una estación de servicio en Pacifica instalara el motor actual del automóvil, un Datsun de 1.4 litros, con transmisión automática. El cambio nunca ha sido del todo completo porque el carburador de tiro descendente del motor está tan alto que, con el capó cerrado, apenas puede respirar (Hickory planea resolver este problema con la carburación de tiro lateral)..

Como resultado de su mala capacidad de conducción, el automóvil permaneció detrás de la estación de servicio durante cinco o seis años. Procedió a deteriorarse allí, no solo por el clima del océano, sino también a manos y pies de niños de una escuela cercana que jugaban regularmente en él..

El automóvil finalmente encontró su camino de regreso al garaje de Neubert, pero perdió su lugar en 1984 ante el nuevo Jaguar de su esposa. Ante la perspectiva de desguazar el coche, se lo devolvió a Hickory, que en ese momento se estaba mudando a Chino Valley, Arizona..

Por suerte, el auto de tesis de Exner ha sobrevivido unos 40 años y varios rasguños cercanos con el olvido. Necesita restauración nuevamente, y Hickory dice que obtendrá una. Ha comenzado a devolverlo a la condición en la que estaba alrededor de 1966, aunque con el motor Datsun todavía en su lugar..

En nuestra sección final, obtenga más información sobre Virgil Exner, Jr. y su carrera desde el Simca Special.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados
Si Exner no hubiera tenido que enviar a Corea en 1958, podría haber agregado los faros emergentes que estaba contemplando a la ya parecida a Sting Ray conjunto frontal.

Virgil Exner, Jr., diseñador del Simca Special, fue (y probablemente todavía lo es) un "purista" con respecto a los autos deportivos. Siempre que un automóvil calificaba como deportivo, le imponía rigurosas restricciones..

Entre otras cosas, un automóvil deportivo no puede tener neumáticos de banda blanca. Tampoco podría tener radio. Estas restricciones se extendieron incluso a su Volkswagen de 1957, al que ingresó en Johnson Park Hillclimb cerca de Grand Rapids, Michigan, en el otoño de 1957..

Mientras sirvió en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1958 a 1961, Virgil Exner, Jr., tenía un contrato con Ghia para proporcionar un diseño al mes. Varios diseños notables resultaron de este arreglo, incluido el Fiat 2100 S Sport Coupe, el auto de exhibición Selene II, el Karmann-Ghia 1500 VW coupé y el Renault Caravelle..

Continuó este arreglo como socio en el negocio de diseño de su padre entre 1961 y 1967. Mientras estuvo allí, trabajó en las renovaciones de Stutz y Duesenberg..

Fue diseñador de Ford desde 1967 hasta su jubilación en 1988. Exner trabajó en los estudios de Ford en Michigan, Alemania e Inglaterra en coches como el Thunderbird de 1970 y el Pinto de 1971 para el mercado nacional, y el Fiesta, Escort y Granada para Europa. . Ahora vive en Florida.

Para obtener más información sobre automóviles, consulte:

  • Autos clásicos
  • Coches del músculo
  • Carros deportivos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos nuevos
  • Guía del consumidor Búsqueda de autos usados



Nadie ha comentado sobre este artículo todavía.

Los artículos más interesantes sobre secretos y descubrimientos. Mucha información útil sobre todo
Artículos sobre ciencia, espacio, tecnología, salud, medio ambiente, cultura e historia. Explicando miles de temas para que sepas cómo funciona todo