Cómo funcionan los coches Willys

  • Vova Krasen
  • 0
  • 3418
  • 576
El roadster Willys Knight de 1930 lleva los nombres de ambos el propietario dedicado y el ingeniero innovador que construyó el automóvil.

Willys fabricó automóviles de pasajeros durante casi 35 años antes de fabricar un Jeep, y también durante algunos años después. Todo comenzó cuando John North Willys, un concesionario de automóviles de Elmira, Nueva York, compró el enfermo Overland de Indianápolis en 1907..

Un año después, cambió el nombre de la empresa a Willys-Overland, se mudó a la antigua planta de Pope en Toledo, Ohio, y comenzó a reconstruir la fortuna de la empresa. Lo hizo de manera espectacular. Para la mayoría de los Teens, el Overland de cuatro cilindros fue el segundo en ventas solo después del Ford Modelo T. En 1918, J.N. Willys era dueño de la segunda compañía automotriz más grande del mundo.

Willys-Overland entró en la década de 1920 ofreciendo modelos de cuatro, seis y ocho cilindros que abarcan los rangos de precios bajos y medios. Seis y ocho se abandonaron temporalmente después de 1921, la empresa se concentró en modelos de cuatro cilindros..

Sixes regresó en 1925, y los cuatro se eliminaron al año siguiente para aparecer bajo una nueva placa de identificación Whippet. Whippet floreció al principio, pero murió después de 1931 cuando Willys decidió concentrar todos sus escasos recursos en su propio modelo de cuatro cilindros. Mientras tanto, un Eight se unió a la línea Willys a mediados de 1930 con un motor Continental de 245,4 cid y 75 bhp..

Una asociación con el ingeniero visionario Charles Yale Knight condujo al Willys-Knight. Los motores de Knight reemplazaron válvulas convencionales con dos mangas (entre el pistón y el orificio) que se movían hacia arriba y hacia abajo en los cilindros..

Cuando las ranuras en las dos mangas se alinearon, se abrió un puerto de escape o de admisión. El motor de válvula de manguito del Knight tenía una gran ventaja en cuanto a suavidad y silencio de funcionamiento en comparación con los motores convencionales de la década de los 20. Como una ventaja adicional, la acumulación de carbono hizo que los motores de válvula de camisa funcionaran mejor, mientras que otros motores de la época requerían frecuentes "trabajos de carbono y válvulas" para eliminar el carbono..

Los motores Knight fueron ofrecidos por marcas de lujo europeas como Daimler en Inglaterra, Voisin en Francia e incluso Mercedes en Alemania. Willys vendió más motores de válvulas de camisa que nadie.

Los Willys-Knights de principios de los años 30 se ofrecían en dos series. Los modelos más pequeños tenían 178 cid, 53-60 bhp y distancias entre ejes de 113 o 115 pulgadas; los más grandes usaban un motor de 255 cid con 72-87 bhp en chasis de 120 y 121 pulgadas. Los precios eran bastante rígidos, de $ 975 a alrededor de $ 1900, por lo que la demanda disminuyó rápidamente cuando la Depresión se apoderó de ellos. También en ese momento los motores convencionales eran tan suaves y silenciosos como los motores Knight más caros..

La producción de Willys se redujo a solo 27.000 en el 32. Con eso, J.N. Willys, que había ocupado el cargo mayoritariamente honorario de presidente de la junta desde 1929, renunció a su reciente nombramiento como embajador de Estados Unidos en Polonia y regresó para rescatar su empresa, algo que había hecho dos veces antes..

J.N. aportó $ 2 millones de su propio dinero y aseguró personalmente a los distribuidores y acreedores que todo iría bien, pero Willys-Overland se vio obligado a declararse en quiebra. La compañía se reorganizó y reanudó la producción, pero solo administró alrededor de 13,000 unidades en 1934. No emergería de la quiebra hasta 1935, días después de que John North Willys sucumbiera a problemas cardíacos..

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar
El Willys 77, visto aquí en su encarnación cupé de 1935, fue el pilar de la línea Willys hasta mediados de los años 30.

Willys-Overland decidió apostar su menguante banco en un nuevo automóvil pequeño de bajo precio, que logró desarrollar por casi nada. Llamado Willys 77, fue presentado en junio de 1932 con una distancia entre ejes de 100 pulgadas y un motor de cuatro cilindros ultra-económico que genera 48 bhp desde 134.2 cid. Fue el único automóvil que Willys vendería desde principios de 1933 hasta 1936..

La reorganización de 1933 marcó el comienzo de un nuevo presidente, el Ward Canaday con gafas. Un pilar de la comunidad empresarial de Toledo con un fuerte sentido de lealtad hacia sus empleados, Canaday ansiaba que las cosas se movieran nuevamente. Su primera oportunidad real llegó con la línea 1937, para la que ordenó un rediseño completo..

El resultado fue menos que ideal, con cuerpos redondeados de aspecto abultado que llevaban guardabarros de pontón y un frente abultado extraño no muy diferente al de la próxima "nariz de tiburón" de Graham. La nueva chapa aumentó la longitud total en más de un pie a 175,5 pulgadas..

Nuevamente, solo se probaron un cupé y un sedán, aunque en variaciones estándar y DeLuxe. Con un precio de $ 500 a cerca de $ 600, estos nuevos Model 37 tuvieron cierto éxito a pesar de su apariencia extraña, y el volumen del año modelo se disparó a 63,467. Pero 1937 fue un año de recuperación para la mayoría de la industria, por lo que a pesar de construir el doble de autos que en el 36, Willys solo mejoró del puesto 15 al 14 en la clasificación general..

La recesión de 1938 resultó en ventas dramáticamente menores, empujando a Willys de regreso al puesto 16. Los cambios para el Model 38 de ese año fueron pocos, pero las ofertas se expandieron con un par de sedanes de dos puertas llamados Clipper..

Una proa más afilada anunció el estilo "Slip-Stream" para 1939, y la alineación nuevamente incluyó Overlands: sedán y cupés estándar, DeLuxe y Speedway Special con dos pulgadas adicionales de distancia entre ejes por delante del carenado. El Overlands, el Modelo 39 designado, se diferenciaba del Modelo 38/48 de ese año en tener frenos hidráulicos estándar, llantas más grandes, faros colocados en la parte superior del guardabarros en lugar de dentro de los guardabarros y 62 bhp. Overlands cuesta un promedio de $ 100 más que otros modelos de Willys, pero el dinero extra compró un rendimiento notablemente mejor.

El ex ingeniero de Studebaker, Barney Roos, había obtenido potencia adicional de los cuatro antiguos mediante una mayor compresión, un carburador mejorado y un nuevo árbol de levas. Apodado el "Go-Devil", este motor impresionaría al Ejército y potenciaría a los Jeeps en tiempos de guerra. A $ 596- $ 689, los Overlands todavía estaban unos $ 32 por debajo de los Chevys más baratos. Como resultado, la producción del año modelo de Overland fue bastante respetable. Pero la producción total de Willys fue de solo 17,839, una disminución preocupante en un año en el que la mayoría de los fabricantes de automóviles obtuvieron mejores resultados que el año anterior..

Fue en 1939 cuando Joseph W. Frazer, el dinámico gerente de ventas de Chrysler Corporation, fue a Toledo y W-O como presidente y gerente general; Canaday siguió siendo presidente de la junta. Frazer sabía cómo reducir las pérdidas y decretó un estilo más ortodoxo para 1940. Aún así, es dudoso que incluso él pudiera haber salvado los autos de pasajeros de Willys..

Designada Serie 440 - para cuatro cilindros, 1940 - Los modelos revisados ​​de Frazer eran esencialmente Overlands del 39 con faros de haz sellados y una proa vertical (en lugar de rebajada). La producción del año modelo mejoró a casi 27,000.

Frazer y compañía hicieron más mejoras para la Serie 441 del año siguiente. Todos los modelos fueron apodados "Americar", proporcionando un atractivo patriótico, y ganaron dos caballos de fuerza más y dos pulgadas más de distancia entre ejes. Los modelos se expandieron a siete con la adición de un nuevo cupé y sedán Plainsman. El estilo frontal era ahora bastante parecido al de Ford, con una nariz aún más perfilada sobre una pequeña parrilla de barra vertical. Los precios aumentaron casi $ 100, ahora oscilan entre $ 634 y $ 916.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar
1948 marcó la llegada del Jeepster de Willys, que incorporó elementos del exitoso Jeep militar de la compañía en un vehículo de turismo civil.

Willys ya había comenzado a construir Jeeps militares, por lo que su año modelo 1942 fue incluso más corto que el de la mayoría de los otros fabricantes de automóviles de EE. UU. Los Americars de la Serie 442 de ese año eran los mismos que los de los 41, salvo una prominente barra de rejilla vertical (que lleva una línea hacia abajo desde el borde del capó) y precios ligeramente más altos. Poco menos de 29,000 de los modelos '41 y '42 combinados se construyeron antes de que W-O cambiara por completo a la producción de guerra. Frazer dejaría Toledo en 1943, para finalmente hacerse cargo de Graham-Paige. Charles E. Sorensen, el famoso ex jefe de producción de Ford, asumió el cargo de presidente de W-O. "Cast-Iron Charlie" luego se hizo a un lado en 1946 por James D. Mooney.

Willys pospuso el regreso a los automóviles de pasajeros, reanudando la producción en tiempos de paz con vehículos basados ​​en Jeep. Estos incluían la inevitable versión civil del Jeep militar, más dos híbridos. La primera fue una camioneta introducida en 1946 y destinada a vivir durante 20 años. Aunque generalmente se considera un camión y no un automóvil, podría decirse que califica como el primer vagón moderno completamente de acero. En cualquier caso, fue el principal producto civil de W-O hasta 1947.

Más directamente automotriz fue el Jeepster, un alegre turismo abierto diseñado durante la guerra por Brooks Stevens, quien también hizo el vagón. Anunciado en 1948, el Jeepster ofrecía asientos para cuatro en la distancia entre ejes de la camioneta de 104 pulgadas, además de una capota blanda manual y cortinas laterales con clip. El poder inicial fue proporcionado por los cuatro "Go-Devil". Se agregó un seis con 148.5 cid y 72 bhp para 1949. Ambos motores se convirtieron de la configuración de cabeza L a cabeza F durante 1950. Las cabezas F tenían válvulas de escape laterales con válvulas de admisión en cabeza para una mejor respiración y mayor potencia. Los Jeepsters de ese año lucían una rejilla tipo caja de huevos (que reemplazaba a los listones verticales), detalles algo menos lujosos y seis ampliados a 161 cid y 75 bhp..

Con un precio de entre $ 1400 y $ 1800, el Jeepster era relativamente popular para un producto tan especializado. Las ventas del primer año fueron fuertes en 10,326. Pero esta demanda evidentemente satisfecha, para la producción de 1949 fue sólo de 2960. La cifra de 1950 fue de 5844 más saludable, pero algunos no se vendieron a fines de año y se registraron como modelos del 51. Hoy en día, todos los Jeepsters son objetos de colección codiciados..

Willys probablemente podría haber vivido bien en Jeeps, camionetas Jeep, camiones y vehículos militares. Pero el gran optimismo y el auge del mercado de vendedores de los primeros años de la posguerra hicieron que regresar al negocio de los automóviles de pasajeros pareciera una propuesta sin pérdidas. Ward Canaday, que había asumido la presidencia en 1950, consideró numerosas ideas. Su elección final fue una propuesta unificada con una distancia entre ejes de 108 pulgadas diseñada por el distinguido Clyde Paton y diseñada con inventiva por Phil Wright. Estaba listo para la carretera en 1952, cuando se anunció como "El revolucionario nuevo Aero-Willys".

Fue un buen esfuerzo. Modernamente cuadrada y con losas, la Aero era relativamente liviana (2500-2600 libras), espaciosa y bendecida con un buen manejo. Al principio había cuatro modelos: cupé de techo rígido Aero-Eagle y tres sedanes de dos puertas. El Aero-Lark usó el motor de seis cilindros de 161 cid y 75 CV de los últimos Jeepsters; Eagle y los sedanes Aero-Wing y Aero-Ace tenían una versión F-head con 90 CV. Aunque pequeño, el 161 seis entregó un buen rendimiento, además de una economía de combustible del orden de 25 millas por galón.

A pesar de los altos precios ($ 2155 para el Eagle), la producción del modelo 1952 de 31,363 fue buena, si no excelente; el Aero-Wing de rango medio representó más de un tercio.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar
El Aero-Eagle de 1954 era un cupé económico con techo rígido, pero el modelo no duraría mucho después de la adquisición de Willys por Kaiser.

Las ofertas se expandieron para 1953, cuando la apariencia cambió solo en detalles, en particular, emblemas de tapacubos rojos y una "W" chapada en oro en la parrilla, en honor al 50 aniversario de Willys. Aproximadamente 500 Aero-Larks se construyeron para la exportación con los viejos cuatro cabezales en F, pero los motores no se modificaron por lo demás. Aero-Wing fue rebautizado como Aero-Falcon, y llegó un nuevo sedán de cuatro puertas en las versiones Lark, Falcon y Ace. El techo rígido Eagle fue de nuevo bastante caro, aunque solo subió $ 2 desde el 52. Ayudado por el fin de las restricciones impuestas por el gobierno a la producción de consumo instituidas debido a la Guerra de Corea, Willys tuvo otro año modestamente bueno, vendiendo alrededor de 42,000 autos..

La situación cambió en 1954, cuando Henry Kaiser compró Willys-Overland, quien la combinó con la enferma Kaiser-Frazer para formar Kaiser-Willys Sales Corporation. K-F vendió su extensa planta de Willow Run, Michigan, a General Motors (que la usaría en la década de 1990), y la producción de Kaiser se transfirió a Toledo..

La adquisición de Kaiser no afectó de inmediato al Aero-Willys del 54, que era poco más que un 53 con luces traseras más grandes y un interior revisado. Pero marzo de 1954 trajo una serie de cambios. El principal de ellos era el seis de cabeza en L de 226 cid de Kaiser, que se calzó como potencia opcional para Ace y Eagle. También hubo nuevos Ace y Eagle Customs, básicamente los artículos estándar con un neumático de repuesto "continental"..

Aunque más pesado que el Willys 161, el motor Kaiser 226 produjo unos útiles 25 caballos de fuerza adicionales que hicieron que el Aero fuera relativamente rápido. La velocidad máxima fue un poco más alta a 85 mph, pero las seis grandes bajaron los tiempos típicos de 0 a 60 mph a alrededor de 14 segundos. Como experimento, algunos Eros fueron equipados con motores Kaiser Manhattan sobrealimentados de 140 bhp, lo que convirtió al Willys más liviano en una combinación de rendimiento para muchos autos V-8 contemporáneos, o eso afirmaron los ingenieros de la compañía..

Todos los '54 se manejaron mucho mejor que los Eros anteriores, gracias a una suspensión delantera revisada. En total, el mejor Eros hasta ahora no logró convencer a muchos clientes y la producción se redujo a 11,717.

A principios de 1955, Kaiser-Willys decidió abandonar el mercado automovilístico estadounidense. Ya no se llama Aero, los '55 estaban compuestos por sedanes Custom de dos y cuatro puertas y un techo rígido Bermuda (antes llamado Eagle); Willys también construyó 659 Ace de cuatro puertas, nuevamente para exportación. Las opciones de motor no cambiaron excepto por la eliminación de los cuatro 134 cid de Lark, pero los precios se redujeron drásticamente en un último esfuerzo por atraer ventas. El Bermuda, por ejemplo, se redujo drásticamente a $ 1895 y, por lo tanto, se anunció honestamente como el techo rígido más económico de Estados Unidos..

Las consideraciones de ventas también provocaron un ambicioso lavado de cara en el 55 por parte de los estilistas de Kaiser Buzz Grisinger y Herb Weissinger. Los elementos principales de los restyles fueron una rejilla de dos niveles ocupada (que reemplaza el motivo simple de barra horizontal de años anteriores) y molduras laterales de la línea Z que creaban una apariencia extraña de dos tonos. Mientras tanto, se estaba preparando un elegante vagón con techo rígido para 1955-56, y los diseñadores "holandeses" Darrin y Duncan McRae estaban evocando restyles más ambiciosos para los años posteriores. Pero Willys no viviría para verlos, al menos no con automóviles de pasajeros. Entonces, después de 5986 unidades finales, la mayoría con el motor 226, Willys volvió a fabricar nada más que Jeeps..

Afortunadamente, el Aero viviría un buen tiempo más en América del Sur, donde la subsidiaria Willys do (de) Brasil de Kaiser se hizo cargo de los troqueles Aero y ofreció un '55 limpiado con el poder de Willys F-head durante 1960-62. El diseñador Brooks Stevens luego aplicó nuevos y atractivos paneles exteriores de aparejo cuadrado, y el automóvil continuó hasta el 72, primero como Aero-Willys 2600, luego como Willys Itamaraty y finalmente como Ford Itamaraty (Dearborn adquirió Willys do Brasil a través de American Motors en 1967 ). Ese es un testimonio elocuente del diseño básico de sonido del Aero-Willys original. Lástima que no fuera más apreciado en su tierra natal.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar



Nadie ha comentado sobre este artículo todavía.

Los artículos más interesantes sobre secretos y descubrimientos. Mucha información útil sobre todo
Artículos sobre ciencia, espacio, tecnología, salud, medio ambiente, cultura e historia. Explicando miles de temas para que sepas cómo funciona todo