Cómo funcionan los coches Nash

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El Nash Twin Ignition de 1930 empleaba dos juegos de bujías y puntos más condensadores y bobinas dobles, todos operando desde un solo distribuidor.

Crusty Charles W. Nash renunció como presidente de General Motors en 1916 para construir un automóvil con su propio nombre. Dos años más tarde, compró Thomas B. Jeffery Company de Kenosha, Wisconsin, que fabricó el Jeffery de venta lenta y un modelo anterior llamado Rambler..

Renombrada como Nash Motors, la empresa subió en las listas de ventas, alcanzando el octavo lugar en la producción de la industria durante la década de 1920. En el camino, Nash introdujo el Ajax de seis cilindros de bajo costo y se expandió absorbiendo a Mitchell y LaFayette. Pero ninguna de estas marcas tuvo tanto éxito como el propio Nash y desaparecieron en 1930..

Nash sufrió el malestar económico general que siguió al colapso de Wall Street en 1929, pero encontró la salvación financiera al fusionarse con la empresa de electrodomésticos Kelvinator en 1937. El presidente de Kelvinator, George Mason, un hombre corpulento descrito por muchos como "devorador de puros", continuó como presidente de la nueva preocupación; Charles Nash fue presidente de la junta. En 1940, Nash-Kelvinator había doblado la esquina y era rentable una vez más..

Muchos Nashes de principios de los años 30 eran automóviles suntuosos y de hermoso estilo con numerosas características especiales. Pero la empresa también vendía coches de bajo precio con seis válvulas laterales normales. Para 1930-32, este fue un motor de 201.3 pulgadas cúbicas con 60-70 caballos de fuerza; para 1933, creció a 217,8 cid y 75 CV. Las series se titulaban de forma diversa Single Six (1930), 660 (1931), 960 (1932) y Big Six (1932-33).

Los precios comenzaron en alrededor de $ 1000 en 1930, pero luego se redujeron al rango de $ 800- $ 900 para estimular las ventas en el mercado aplastado por la Depresión. Se agregó una válvula lateral de ocho en línea para el 870/970 de 1931-32, con 227.2 cid y 78 bhp. En 1932-33 apareció un motor aburrido de 247,4 cid con 85 caballos de fuerza para los modelos estándar y especiales Ocho (Serie 1070/1080), con un precio de $ 1000- $ 1500. Los ochos más pequeños generalmente se venden por poco menos de $ 1000.

Más interesantes fueron los coches "Twin Ignition" de Nash, también titulados de diversas formas. Como el nombre

implícito, estos emplearon dos juegos de bujías y puntos más condensadores y bobinas dobles, todos operando desde un solo distribuidor.

El Twin Ignition Six llegó en 1928 como un motor de 242 cid con 74 CV. Continuó hasta 1930, luego se hizo a un lado en el 31 para un ocho en fila de 240 cid con 88-94 CV. El Twin Ignition Eight llegó en 1930, con una potencia de 100-115 CV desde 298,6 cid. Ese motor persistió durante el año modelo 1932, cuando fue acotado por nuevos motores de 260.8 y 322 cid con respectivos CV de 100 y 125. El 322 se canceló después de 1934, pero el 260.8 continuaría hasta 1942, aunque perdió la ignición gemela ese último año.

Charlie Nash fue presidente de Buick en 1910-11, una marca que propugnaba válvulas en cabeza, por lo que no fue sorprendente que todos estos motores Nash también fueran ohv. Los ocho también cuentan con nueve cojinetes principales para un funcionamiento suave. Los factores de costo y la creciente demanda pública de una mayor economía de combustible llevaron a Nash a abandonar los motores de ocho cilindros después de 1942; no volverían hasta 1955.

Nash persistió con un estilo clásico y erguido hasta 1934 a pesar de que otras marcas estaban cambiando a un estilo más redondo y aerodinámico. Los estilos de carrocería en todas las series de principios de los años 30 abarcaron los tipos de época más populares: sedanes cerrados, turismos, victoria, cupé con asientos ruidosos, roadster y cabriolet convertible. Se catalogaron sedán y limusinas de siete pasajeros con distancias entre ejes de 133 y 142 pulgadas para las líneas Twin Ignition de seis y ocho cilindros..

Una adición notable para 1932 fue el Ambassador, un sedán de cinco asientos de proporciones agradables y lujosamente recortado con un precio de $ 1855. También se ofreció un sedán tipo berlina de cuatro puertas, al igual que dos de siete plazas con un precio de $ 100 a $ 200 más alto. Llegaron opciones adicionales para 1933.

Charles Nash creía en ofrecer mucho por el dinero y sus autos estaban llenos de innovaciones. El Twin Ignition Eight, por ejemplo, lucía ventilación en la capota, un botón de arranque en el tablero (en lugar de un pedal), vidrio irrompible y ventilaciones automáticas del radiador en 1930; carburadores de tiro descendente y lubricación automática de chasis Bijur para el 31; "Syncro-Safety Shift" y marcha libre opcional para 1932 (un dispositivo integrado en la transmisión que permitía que el automóvil se deslizara cuando el conductor no pisaba el acelerador; finalmente se determinó que era peligroso porque eliminaba el frenado del motor); cerradura de encendido / volante para 33; e instrumentos tipo avión para el 34. Muchas de estas características también aparecieron en los Ochos de válvula lateral más baratos.

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Contenido
  1. Coches Nash de 1934, 1935, 1936, 1937
  2. Coches Nash de 1938, 1939, 1940, 1941, 1942
  3. Coches Nash de 1945, 1946, 1947, 1948, 1949
  4. 1950, 1951, 1952 Nash Cars
  5. 1953, 1954, 1955 Nash Cars
  6. 1956, 1957 Nash Cars
El Nash 400 New Six de 1936 que se muestra aquí presentaba el motor de 234,8 cid, introducido en 1934.

Como la mayoría de los fabricantes de automóviles, Nash sufrió graves daños a causa de la Depresión. Aunque fabricaba regularmente más de 100.000 coches al año a finales de los años 20, no repetiría esa cifra en los años 30 y, por lo tanto, ocupó el puesto 11, 12 o 13 en la producción de la industria, con la excepción de 1932, cuando ocupó el séptimo lugar. en un año malo para la industria.

También como muchos otros, Nash tocó fondo en 1933, con una producción total de menos de 15.000. Con un nuevo enfoque que se necesitaba desesperadamente, un rediseño planificado para 1934 se pospuso un año mientras Nash depositaba sus esperanzas y recursos en las nuevas LaFayettes de bajo precio..

Nash construyó su auto millonésimo en 1934 mientras intentaba convocar tiempos mejores con una línea drásticamente reducida que consiste en el Big Six con distancia entre ejes de 116 pulgadas, el Advanced Eight de 121 pulgadas y el Ambassador Eight de 133/142 pulgadas, todos con motores Ohv Twin Ignition . Pero la producción no mejoró mucho y Nash perdió más de $ 1.6 millones.

Los frenos hidráulicos llegaron para los modelos de 1935, reducidos a solo un sedán de cuatro puertas y un victoria de seis pasajeros en cada serie. Ambassador también perdió su suave motor de 322 cid, compartiendo la unidad de 260,8 cid del Advanced Eight.

Pero el restyle tardío apareció ese año como "Aeroform Design" y fue bueno. Los aspectos más destacados incluyeron guardabarros con faldones amplios, un hermoso radiador en Vee'd y un capó con persianas. Los precios oscilaron entre $ 825 y $ 1220. Felizmente para Nash, las ventas aumentaron. Las inscripciones para el año calendario pasaron de poco menos de 24.000 a poco más de 35.000.

Las cosas fueron aún mejores para 1936, llegando a 43.000 con la ayuda de los nuevos modelos "400" de seis cilindros de bajo precio, estándar y Deluxe. Los Ambassadors de ese año estaban compuestos por dos Sixes y un sedán "trunkback" de ocho cilindros, todos en una distancia entre ejes de 125 pulgadas. Los precios fueron de $ 835- $ 995. Sixes compartió el motor "400": la unidad de 234,8 cid introducida en el 34, ahora con 90 o 93 CV.

Las esperanzas del LaFayette revivido no se realizaron del todo. Una marca aparentemente separada, fue, por supuesto, planeada como una batidora de depresión de edición junior. El problema era que la Gran Depresión se estaba calmando cuando el automóvil debutó en 1934, lo que hizo que la línea fuera mucho menos necesaria..

De hecho, LaFayette atrajo solo 5000 compradores de primer año y otros 9400 para el 35 antes de dispararse inesperadamente a 27,860. Tenían un estilo ordinario en una distancia entre ejes de 113 pulgadas y los estilos de carrocería populares se ofrecían a $ 585- $ 715. Pero los coches fueron "construidos" para alcanzar esos precios. Su motor, por ejemplo, fue el viejo 75-83 bhp 217.8-cid six de 1931-33.

En consecuencia, LaFayette se convirtió en el Nash de 1937 de menor precio, reemplazando un chasis sin cambios de los "400" del año anterior. El Ambassador Six regresó en una plataforma de 121 pulgadas y se incrementó a 105 bhp. Ambassador Eight continuó con su chasis de 125 pulgadas y un Twin Ignition ocho de 260.8 cid que ahora producía 115 bhp..

Esta gama de motores y distancias entre ejes continuó hasta finales de la década. El estilo fue cauteloso, incluso imitativo. Los 37, por ejemplo, se parecían mucho a los Chrysler / DeSoto Airstream: ligeramente abultados, con rejillas de barril similares. Pero parecían satisfacer a los compradores. Nash tuvo su mejor año de la década en 1937, construyendo 77,000 autos para ganar $ 3.4 millones.

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El Nash LaFayette de 1938 era un coche popular para la empresa y contaba para más del 50 por ciento de la producción de la compañía en 1939.

Kenosha perdió parte de este terreno de ventas ganado con tanto esfuerzo cuando la producción de 1938 se tambaleó a 41,543 autos y la nueva Nash-Kelvinator Corporation perdió $ 7.7 millones.

Un lavado de cara severo cambió el parecido de Nash de Chrysler a los productos GM más voluminosos, pero la caída de las ventas se debió principalmente a la fuerte recesión de ese año. Una innovación notable fue el sistema de calefacción / ventilación "Weather-Eye", un "climatizador" pionero que seguiría siendo uno de los mejores en Detroit durante los próximos 20 años..

Un restyle total de 1939 marcó el comienzo de un atractivo estilo Ford anunciado por faros delanteros empotrados a horcajadas sobre una proa estrecha con barras horizontales; finas barras verticales adornaban las "pasarelas" a ambos lados. El resto del paquete era ordenado, elegante y coherente, y combinaba los mejores elementos del diseño "art-deco" tardío..

La producción se recuperó con fuerza a 63.000 coches. Significativamente, LaFayette representó más del 50 por ciento de la producción. Aunque Nash-Kelvinator perdió $ 1,6 millones en 1939, su futuro parecía más brillante que en una década..

LaFayette hizo su aparición final en 1940, cuando todos los modelos se renovaron con cautela, principalmente mediante molduras aplicadas. El veterano 234.8-cid seis, tan suave y silencioso como siempre con sus siete cojinetes principales, tenía hasta 99 caballos de fuerza para LaFayette.

Ambassador Sixes aún ofrecía 105 bhp con el mismo motor, más una distancia entre ejes de cuatro pulgadas más larga, por alrededor de $ 110 más modelo por modelo. Ambassador Eights volvió a entregar 115 bhp, como lo habían hecho desde 1937. Los estilos de carrocería eran los mismos en las tres series: cupé de negocios, sedán fastback de dos y cuatro puertas, maletero de cuatro puertas y cupé y cabriolet "All-Purpose". La producción del año modelo bajó levemente desde el 39, pero sigue siendo bastante saludable en 62.131.

Para 1941, Nash se unió al futuro socio Hudson en la defensa de la construcción de "una sola unidad" con el nuevo 600, lo que significaba 600 millas con un tanque de gasolina de 20 galones. Con un atractivo paquete en una distancia entre ejes de 112 pulgadas, el 600 ofrecía ocho modelos propulsados ​​por un nuevo motor de seis cilindros y 172.6 cid de 75 bhp. Estos incluían sedanes y cupés con equipamiento especial o de lujo, todos con un precio muy bajo. El Special fastback de cuatro puertas, por ejemplo, cuesta $ 805, menos que un Ford V-8 comparable..

La revista Time calificó al 600 como "el único automóvil completamente nuevo en 1941", y la demanda fue fuerte. El estilo, evolucionado a partir del aspecto de los '40, fue compartido por Nashes de alto nivel, que también ganó nuevos cuerpos unificados, aunque el Ambassador Eight fue degradado al chasis más corto de su hermana de seis cilindros. Se presentó un estilo frontal más horizontal en todos los ámbitos. En total, 1941 resultó muy rentable para Nash-Kelvin-ator, que cerró el año fiscal con $ 4.6 millones en ganancias sobre un volumen total de poco más de 84,000 autos..

La producción se redujo a solo 31,780 para 1942 acortado por la guerra. Siguiendo una tendencia de la industria, Nash se renovó fuertemente con una rejilla envolvente baja compuesta por tres barras horizontales, un motivo repetido como moldura de guardabarros en algunos modelos. Un capó de proa ligeramente desafilado cabalgaba sobre una pequeña rejilla superior con cuatro barras horizontales cortas, y las luces de estacionamiento aparecían encima de los guardabarros delanteros..

Las mismas tres series continuaron, pero con menos variaciones de carrocería y acabado. Nash-Kelvinator luego se dedicó a la producción de guerra, produciendo motores y piezas de aviones por valor de $ 600 millones, municiones, remolques de carga y otros bienes..

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La línea Nash Ambassador de 1948 requirió un extenso trabajo manual, lo que resultó en precios superiores a la media en el

A pesar de la severa escasez de materiales de la posguerra, Nash regresó a las operaciones civiles antes que la mayoría de los fabricantes de automóviles y construyó 6148 autos a fines de 1945. Eso fue bueno para el tercer lugar en la carrera del año calendario, pero ascendió a solo cuatro meses de producción.

Para 1946, el primer año modelo completo de la posguerra, Nash construyó alrededor de 94,000 autos para terminar octavo. Sus totales de 1947-48 fueron 101.000 y 110.000, buenos para el décimo y el undécimo lugar. Aún así, estos fueron buenos años, con fuertes ganancias. Como para celebrar, Nash abrió un nuevo terreno de pruebas de 204 acres cerca de Burlington, Wisconsin, en 1946.

En junio de 1948, el presidente de Nash, George Mason, se convirtió en presidente de la junta, sucediendo al venerable Charles Nash, quien murió ese mes a los 84 años. Nash pudo participar en la celebración de 1946 del Jubileo de Oro de la industria automotriz, uno de sólo una docena de pioneros. todavía viviendo en ese momento.

Mason fue uno de los ejecutivos de la industria más visionarios de la era de la posguerra, sin duda el más profético fuera de los Tres Grandes. Creyendo que los independientes tendrían que fusionarse para sobrevivir contra los gigantes de Detroit, pronto comenzó a trabajar para unir a Nash con Hudson y esperaba combinarse también con Studebaker y Packard. Más inmediatamente, presidió el desarrollo de un Nash radicalmente nuevo para el año modelo 1949.

Mientras tanto, Nash siguió a la mayoría de las otras marcas al presentar modelos renovados de 1942 para 1946-48. El Ambassador Eights se redujo, la potencia del 600 se aumentó a 82 y el Ambassador Six se empujó a 112 bhp. Las alteraciones de estilo fueron relativamente menores, pero los autos lograron parecer lo suficientemente frescos. Los años 1946-1947 tenían luces de estacionamiento internas; los 47 ganaron una parrilla superior más ancha y tapacubos en el centro elevado. Para el '48, Nash borró las molduras laterales debajo de la línea de cintura, un cambio económico que sin darse cuenta hizo una apariencia más alta y menos aerodinámica..

La línea 600 de la posguerra comprendía sedán de cuatro puertas fastback y trunkback y un Brougham de dos puertas notchback. La alineación se amplió para el 48 con la adición de variaciones de equipamiento DeLuxe, Super y Custom, Nash anticipó un gran aumento de ventas ese año..

Ambassador Six ofrecía las mismas opciones, salvo los modelos 48 de DeLuxe. Exclusivo del Ambassador era el Sedan Suburban, lujosamente decorado en madera como el Chrysler Town & Country y el Ford / Mercury Sportsman contemporáneos. La mano de obra extensa requirió precios rígidos ($ 1929- $ 2227), por lo que Nash construyó solo 272 Suburbans para el '46, 595 para el '47 y solo 130 de los '48 (que venían solo con Super Trim). Pero desempeñaron el mismo papel que los Woodies de Ford y Chrysler que no eran vagones, atrayendo compradores a las salas de exhibición con la promesa de algo nuevo..

Los suburbanos ahora son codiciados coleccionables, principalmente porque se cree que solo sobreviven entre 10 y 15. Solo un poco menos raro fue el cabriolet con acabado personalizado agregado a la línea Ambassador de 1948. Fue el primer Nash abierto desde la guerra, pero solo se construyeron 1000 o más. (Nash también construyó una pequeña cantidad de camionetas con extremos frontales tipo sedán a partir del año modelo 1947, pero la mayoría fueron exportados).

Mientras tanto, los rivales independientes de Nash se habían rediseñado para 1947-48, al igual que Olds y Cadillac. Remaining Big Three hace 1949 para sus primeros modelos completamente nuevos de posguerra. Pero también Nash, y pesó con un asombro: el radical Airflyte. Continuado hasta el '51, parece bastante extraño ahora, pero en su día el Airflyte fue uno de los autos más avanzados en la carretera. Fue sin duda el Nash más atrevido de todos los tiempos..

El Airflyte fue preparado durante la Segunda Guerra Mundial por los ingenieros Ted Ulrich y el veterano de Nash Nils Erik Wahlberg. Ulrich había trabajado en el "600" de antes de la guerra mientras estaba en The Budd Company y fue contratado por Wahlberg debido a su éxito. El estilo de "bañera" de salida fue obra de Holden "Bob" Koto, quien, con su socio Ted Pietsch en 1943, le había mostrado a Wahlberg un modelo a pequeña escala muy parecido a la eventual producción Airflyte..

A Wahl-berg le debe haber gustado, porque ya había experimentado con coches aerodinámicos en pruebas de túnel de viento. El Airflyte era, por lo tanto, muy resbaladizo aerodinámicamente, con solo 113 libras de resistencia a 60 mph en comparación con las 171 libras del Packard 49 de aspecto similar..

Manteniendo la alineación de dos series de Nash, el Airflyte '49 llegó como un "600", todavía con una distancia entre ejes de 112 pulgadas y como un Ambassador de 121 pulgadas (con la longitud adicional de la distancia entre ejes nuevamente completamente por delante del cortafuegos). Cada serie incluía sedanes de dos y cuatro puertas y cupés club Brougham, todos fastbacks bulbosos. Los motores se mantuvieron sin cambios desde 1946 hasta 1948.

Abundaban las novedades: parabrisas curvo de una pieza, grupo de indicadores "Uniscope" (en una cápsula encima de la columna de dirección), respaldos de los asientos delanteros reclinables que se unían al asiento trasero para formar una cama (los distribuidores vendían colchones neumáticos como accesorios), doble parte trasera orientada hacia adentro asientos en Broughams (separados por un apoyabrazos de "mesa de cartas") y, después del 49, cinturones de seguridad opcionales. Los asientos en forma de cama, más el aclamado sistema "Weather-Eye", hicieron de Airflytes los autos de larga distancia más habituales de Estados Unidos..

Con el mercado de vendedores de la posguerra aún fuerte, el Airflyte se vendió muy bien, mejor que cualquier Nashe grande antes. Se construyeron unos 135.000 para el 49, lo que llevó a Nash a los diez primeros de la industria. El total de 1950 fue de más de 160,000, un récord de la compañía, y eso no incluía el nuevo Rambler compacto de Nash presentado ese año..

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El Nash Ambassador de 1950 contó con la compra de GM Impulsión y más caballos de fuerza que los modelos anteriores.

La transmisión Hydra-Matic opcional (comprada a GM) llegó para 1950, junto con tres caballos de fuerza más para cada motor. El 600 pasó a llamarse Estadista. Las ventanas traseras se ampliaron para mejorar la visibilidad, aunque todavía era bastante pobre. Los precios se mantuvieron competitivos: menos de $ 2000 para estadistas, $ 2060- $ 2200 para embajadores.

Como novedad para el 51 fueron los guardabarros traseros extendidos y elevados que suavizaron el aspecto de "escarabajo", además de nuevas rejillas. Al igual que en 1950, los niveles de equipamiento comprendían Deluxe básico, Super de gama media y Custom de gama alta, una disposición que Nash mantendría durante la mayor parte del resto de sus días. Los precios volvieron a cambiar poco, pero el público se estaba cansando de las "bañeras", por lo que la producción se redujo a unas 153.000, de nuevo menos Rambler..

El nuevo Rambler 1950 de 100 pulgadas de distancia entre ejes era la antítesis del enorme Airflyte. Aunque varios fabricantes de automóviles de Detroit habían intentado coches más pequeños antes de la Segunda Guerra Mundial, Rambler fue el primero en vender en cantidades significativas.

Curiosamente, Ford y Chevrolet consideraron brevemente los pactos después de la guerra, pero sus conceptos eran bastante diferentes de los de Nash. Como dijo una vez George Romney, entonces asistente principal de Mason: "Una cosa es que una empresa pequeña, una firma marginal, sea pionera en un nuevo concepto como ese y realmente lo impulse. Pero es otra cosa para las personas que ya tienen una gran rebanar para comenzar a impulsar algo que socave su mercado básico ". Aún así, el éxito inicial de ventas del Rambler no pasó desapercibido en los Tres Grandes, que seguirían el ejemplo de Nash, aunque tardarían diez años en hacerlo..

Los autos pequeños fascinaban a George Mason, quien sabía que los independientes no podían esperar sobrevivir en el mercado de la posguerra sin ofrecer tipos de autos que los Tres Grandes no ofrecían. Junto con el ingeniero jefe Meade Moore, Mason siguió trabajando hasta que el Rambler (y más tarde el Metropolitan) fue una realidad. Llegó justo cuando la era de vender cualquier cosa estaba terminando, y mantendría la cabeza de Nash fuera del agua a través de su fusión de 1954 con Hudson. Tres años más tarde, la American Motors Corporation resultante estaría vendiendo Ramblers casi exclusivamente.

El Rambler de 1950 experimentó pocos cambios hasta 1952. Inicialmente solo se ofrecieron dos modelos: un vagón de dos puertas Custom y el interesante convertible Custom Landau con marcos de ventanas laterales fijos. Se agregó un cupé de techo rígido llamado Country Club para el '51, pero la mayoría de las ventas provinieron de los prácticos y atractivos vagones (llamados Suburban después del '51).

En aquellos primeros días de los modelos totalmente de acero, Rambler representaba el 22 por ciento de las ventas totales de vagones en Estados Unidos. Todos estos Ramblers llevaban los seis cabezales en L de 82 bhp más pequeños de Nash, buenos para un estimado de 25-30 mpg. Los años 52 mantuvieron el ritmo de 1950-51, registrando poco más de 53,000 ventas totales..

El célebre evaluador de caminos Tom McCahill de la revista Mechanix Illustrated escribió una vez que Mason y Nash estaban "más ocupados que un ratón en un barril de gatos hambrientos". Como prueba, Mason se ocupó de un automóvil deportivo en estos años. Llamado Nash-Healey, comenzó con un encuentro casual a bordo del Queen Elizabeth entre Mason y el famoso constructor de autos deportivos británico Donald Healey, y luego buscó comprar motores estadounidenses..

Su reunión condujo directamente a un roadster bajo, de dos asientos y con losas que apareció en 1951 con una distancia entre ejes de 102 pulgadas, carrocería de aluminio de fabricación británica y un Ambassador seis sintonizado para 125 bhp. Healey lo construyó en sus pequeñas obras en Warwick, Inglaterra..

El Nash-Healey expresó perfectamente la actitud de Mason de "ser diferente o morir", pero costó un montón - más de $ 4000 al principio - y por lo tanto no se vendió bien: 104 de los '51, 150 para el 52, 162 de los 53, y solo 90 para el 54 (incluidas algunas sobras reservadas como modelos del 55).

Aun así, el N-H fue mejorando a medida que avanzaba. La hermosa carrocería de acero moldeada por el italiano Pinin Farina se inclinó para 1952. El año siguiente trajo una distancia entre ejes de seis pulgadas más larga para un cupé complementario llamado Le Mans (en honor a los altos resultados N-H en la carrera francesa de 24 horas en 1951-52).

Nash también ofreció una opción de doble carburador de 140 bhp, pero canceló el roadster después del 53. El alto costo del transporte transatlántico empujó el precio a más de $ 6000 al final, pero cada Nash-Healey era un auto deportivo genuino de doble propósito: rápido y ágil en la carretera, pero lo suficientemente fuerte para la pista..

A Mason le gustó tanto el restyle N-H de Farina que le pidió al diseñador que le diera forma a un nuevo gran Nash para 1952. Farina presentó dos propuestas, pero el producto final fue principalmente obra del propio Edmund A. Anderson de Nash. Los únicos elementos de Farina que sobrevivieron fueron una rejilla cuadrada simple y una ventana trasera envolvente de tres elementos..

Aún así, los estadistas y embajadores de 1952 eran guapos con muescas que llevaban insignias de "Pinin Farina", al igual que los Nash-Healeys posteriores al 51. Nash los llamó "Golden Airflytes", en honor al 50 aniversario de la firma ese año. Desafortunadamente, los faldones integrales de los guardabarros delanteros, como en las "bañeras" de 1949-51, permitían grandes círculos de giro y difíciles cambios de llantas..

Las ofertas de Big-Nash para el 52 incluían sedanes Super y Custom de dos y cuatro puertas más un nuevo techo rígido Custom Country Club en cada línea. Los estadistas ahora montaban una distancia entre ejes de 114.3 pulgadas y llevaban un motor de seis cilindros de 195.6 cid con 88 bhp. Los precios subieron: $ 2150- $ 2400 para estadistas, $ 2520- $ 2830 para embajadores.

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Después de 1956, Ramblers como este Nash Rambler de 1957 presentaba una caja de huevos cuadrada rejillas, faros internos y pintura opcional de dos o tres tonos.

Los 53 fueron identificados solo por pequeños espaciadores cromados en sus tomas de aire de la capucha (parte de "Weather-Eye"). Nash todavía se promocionaba a sí mismo como "el automóvil de viaje de Estados Unidos" con cosas como una guantera tipo cajón y una red para paquetes de ancho completo sobre el parabrisas, pero esas eran solo máscaras para un desempeño tibio. Para animar las cosas para el 53, Nash aumentó el Statesman a 100 bhp y ofreció a los Ambassadors con carburadores dobles y un cabezal de aluminio de alta compresión en una opción "Le Mans" de 140 bhp a la Nash-Healey.

Una nueva y atractiva parrilla "flotante" apareció en el 54, cuando los sedanes Custom de dos puertas se rayaron y el Statesman obtuvo su propio motor de doble carburador: una configuración de 110 bhp denominada "Dual Power-flyte". Eso seguramente llamó la atención de Chrysler, que tenía una nueva transmisión automática PowerFlite ese año, pero Nash probablemente se salió con la suya porque las ventas habían estado cayendo constantemente: de aproximadamente 143,000 para el 52, a 109,000 para el 53 y finalmente 77,000 para el 54. . Y lo que es más inquietante, los Ramblers de bajo beneficio, muy bien actualizados para el 53 a través de una rejilla limpia de una sola barra, representaron un porcentaje en continuo crecimiento de este pastel dwin-dling..

Y Nash tenía algo aún más pequeño para el 54: un diminuto biplaza con una distancia entre ejes de 85 pulgadas. Llamado Metropolitan, se originó en un prototipo del diseñador independiente Bill Flajole que se mostró a un público selecto durante 1950 como el NXI (para "Nash Xperimental International").

La respuesta fue favorable, pero Mason no organizó la producción hasta fines de 1953. Las carrocerías se contrataron a la conocida fábrica de Fisher & Ludlow en Birmingham, Inglaterra, y el montaje final a Austin en Long-bridge, Inglaterra. Austin también donó un motor de cuatro cilindros de su modelo A40, una pieza de ferretería para personas mayores de carrera larga que extraía 42 CV de 73,8 cid..

El Metropolitan llegó en modelos de techo rígido y convertibles con un precio de alrededor de $ 1450. El peso era un poco más de 1800 libras, por lo que el kilometraje era bueno: hasta 40 mpg. Al principio, las ventas también fueron bastante buenas, Austin envió 13,095 hasta finales del 54. Pero la demanda cayó a poco menos de 6100 el próximo año, lo que provocó algunos cambios para el 56..

Mason logró una parte de su objetivo el 1 de mayo de 1954, cuando Nash y Hudson se fusionaron, formando American Motors Corp-or-ation (AMC). Todavía quería que Studebaker y Packard se unieran al grupo para que la empresa resultante pudiera disfrutar de las economías de escala de los Tres Grandes y, por lo tanto, ser competitiva con ellos. Studebaker y Packard se fusionaron (también en el 54), pero Mason murió a finales de ese año, y su sueño de una gran empresa formada por varios independientes nunca se hizo realidad..

Mientras tanto, los grandes "Farina" Nashes fueron renovados para 1955, adquiriendo por fin arcos de rueda delanteros elevados, además de un parabrisas envuelto y una nueva e inteligente parrilla ovalada que rodea los faros. La cooperación entre la nueva AMC y Stude-baker-Packard (otra fusión del 54) le dio a Nash sus primeros autos de ocho cilindros desde 1942: Ambassadors con un nuevo V-8 de 320 cid construido por Packard de 208 bhp..

El Ambassador Eight fue mucho más rápido que el Six, pero costó $ 300 más. Los sedanes de dos puertas restantes partieron, pero otros modelos se quedaron. Al igual que en el 54, Statesmans tenía 100 CV estándar, Ambassador Sixes 130, y ambos volvieron a ofrecer paquetes de energía que añadían 10 CV..

Para el '54, Rambler obtuvo sus primeras cuatro puertas: sedán y vagones de Cross Country en una nueva plataforma de 108 pulgadas (unificada, por supuesto). Dos puertas conservan el chasis original de 100 pulgadas. Rambler había adoptado motores de seis cilindros más grandes en el 53: los viejos motores de 184 y 195,6 cid con 85 y 90 CV, respectivamente. El motor más pequeño desapareció en 1955, pero el más grande ahora venía en versiones de 90 y 100 bhp. El estilo del cincuenta y cinco presentaba ruedas delanteras expuestas y una rejilla tipo caja de huevos

Con los Ramblers aún populares y Nash recién casado con el moribundo Hudson, los Ramblers de 1955 se vendieron a través de ambas cadenas de distribuidores, con las insignias apropiadas, naturalmente. Lo mismo se aplicaría a los metropolitanos de 1955-1956. Pero esto tendía a ocultar el hecho de que los grandes Nashes estaban fracasando tanto como los grandes Hudson. En un año modelo en el que a casi todas las marcas de Detroit les fue bien, Statesman / Ambassador logró solo un poco más de 40,000 ventas, incluso más bajo que el recuento de '54.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar
Este Nash Ambassador de 1957 fue uno de los últimos automóviles Nash producidos ese año.

Rambler obtuvo todo el énfasis para el '56 bajo el nuevo presidente de AMC, Romney (quien asumió el mando tras la muerte de Mason). Un revestimiento exterior completo trajo un parabrisas envuelto, rejilla cuadrada con forma de caja de huevos con faros internos, líneas de cuerpo en bloque y exteriores coloridos con pintura opcional de dos tonos e incluso de tres tonos.

Es más, todos los Ramblers estaban ahora en la distancia entre ejes de 108 pulgadas y tenían cuatro puertas. Sin embargo, algunos carecían de postes B, ya que se agregaron los sedanes con techo rígido y los primeros vagones con techo rígido de Detroit. La potencia se incrementó a 120 en todos los ámbitos. Los precios también eran más altos, pero seguían siendo razonables: $ 1830- $ 2330. Una vez más, los Ramblers usaron insignias de Nash o Hudson según la red a través de la cual se vendieron. Se construyeron alrededor de 10,000 para el año modelo, después de lo cual Rambler se convirtió en una marca separada (ver Rambler).

Un Metropolitan mejorado, el 1500, se introdujo a mediados del '56. Eso se refería al desplazamiento métrico de un Austin cuatro de 90,9 cid que producía 52 CV, un 24 por ciento más que el antiguo "1200". Donde los primeros Mets solo alcanzaban un máximo de 70 mph, el 1500 podía acercarse a 80, aunque todavía no era un auto deportivo..

El estilo se actualizó con una rejilla de malla con un nuevo medallón en forma de "M" prominente, un capó sin su toma de aire simulada y molduras laterales en zigzag que delimitaban los llamativos esquemas de pintura de dos tonos. Aunque los precios subieron a $ 1500- $ 1600, el Met continuaría ganando popularidad hasta el final de la década. Las ventas promediaron 14.000 al año en 1957-58 y luego aumentaron a 22.300 en el 59..

Pero eso sería el pico. Las ventas cayeron a 13.000 en 1960, luego se hundieron por debajo de 1000. El Met partió así en 1962, cuando se vendieron solo 412, todas las sobras (la producción cesó a mediados de 1960). Estos simpáticos coches pequeños se han convertido desde entonces en "coleccionables de culto". Quién lo hubiera pensado?

Mucho menos impensable en 1956 fue el final del gran Nash. La alineación de ese año se redujo a los sedanes Statesman y Ambassador Six Super, además de los sedán V-8 Ambassador Super y Custom y Custom Country Club. Los V-8 retuvieron la potencia de Packard hasta abril, luego se convirtieron en Ambassador Specials al cambiar al nuevo 250 cid de AMC con 190 bhp. Ed Anderson ideó grandes luces traseras tipo "lollipop", cromo extra para los lados y el frente, y esquemas de pintura de dos tonos y tres tonos, pero fueron de poca ayuda. La producción del año modelo se desplomó en dos tercios.

Nash tuvo una oportunidad más, pero 1957 fue anticlimático. La moldura lateral se movió y los faros no solo se movieron hacia los guardabarros sino que se multiplicaron para apilarse en pares a horcajadas sobre una rejilla ovalada ocupada. Los modelos se limitaron a los sedán y Country Club Super y Custom Ambassador, con Customs a menudo heroicamente sobrecoloreadas. Todos llevaban un V-8 de 327 cid elevado a 255 bhp por un carburador de cuatro barriles, escapes dobles y compresión 9: 1.

Pero la campana había estado sonando durante algún tiempo, por lo que después de la producción de 1957 de menos de 3600 autos grandes, Nash fue enterrado junto a Hudson. Fue puramente un movimiento de supervivencia. AMC todavía estaba saliendo de las deudas contraídas con la fusión Nash-Hudson, y el nombre de Rambler se había convertido en un producto mucho más vendible, por no hablar de los autos. Al menos, el Embajador no murió, regresando como una línea de Ramblers estirada de 1958 una vez planeada para Nash y Hudson.

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