Peter Tucker
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Popeye Doyle saca a un traficante de drogas siguiendo una persecución a alta velocidad en "The French Connection". 20th Century Fox / Getty Images -Si tienes fiebre por las películas de policías y músculos de Detroit, entonces debes estar familiarizado con la persecución cinematográfica de autos a alta velocidad. El policía de narcóticos Popeye Doyle persiguió a un tren subterráneo que transportaba a traficantes de heroína en Nueva York durante "The French Connection". La película de Steve McQueen "Bullitt" ganó un Oscar por la edición de la persecución seminal de la película por San Francisco. Y William Petersen pisó el pedal de un Chevy Impala hasta el metal conduciendo en sentido contrario por una autopista de Los Ángeles durante "To Live and Die in L.A."
Estás familiarizado con todas esas escenas y más; ¿no es así, chico duro? Por supuesto, también está familiarizado con el giro brusco de alta velocidad, donde el conductor corta el volante para tomar una curva. Las ruedas traseras salen de la curva y los neumáticos saltan salvajemente hacia arriba y hacia abajo del pavimento. El ingeniero de sonido siempre agrega un efecto chirriante de goma que se desliza sobre el concreto, seguido rápidamente por el sonido de un motor que acelera cuando se empuja el acelerador al piso y el automóvil se endereza y se despega..
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Lo ha visto un millón de veces, pero ¿alguna vez ha notado que el automóvil se detiene casi por completo cuando toma esa curva a alta velocidad? Si la parte delantera del automóvil se desliza fuera de la curva, se llama subviraje. Si es la parte trasera del automóvil la que se desliza hacia afuera durante un giro, se llama sobreviraje. De cualquier manera, la pérdida de control consume un tiempo precioso. Esto es bastante malo cuando sucede durante una persecución policial a alta velocidad en una película. Es incluso peor cuando sucede cuando hay una victoria en juego durante una carrera de NASCAR. En las carreras, el sobreviraje y el subviraje son el resultado de que un automóvil esté flojo o tenso. Descubra lo que esto significa y cómo se soluciona en la página siguiente.
Durante un giro, la fuerza centrífuga empuja el automóvil hacia el exterior de una curva (y a menudo contra la pared, como le ocurrió a David Reagan en esta carrera de 2007 en Lowe'-s Motor Speedway). Streeter Lecka / Getty Images Debido a que la diferencia entre el primer, segundo y tercer lugar durante una carrera de NASCAR a menudo puede reducirse a milésimas de segundos, cada pequeña ventaja que un piloto puede desarrollar cuenta. Mantener el control sobre el manejo del automóvil es una de las mejores formas de aumentar la probabilidad de que un piloto gane la carrera. Sin embargo, esto puede ser difícil, ya que las leyes de la física están trabajando en su contra..
-Cuando un piloto de NASCAR está en una recta, puede presionar el acelerador tanto como le plazca. Las ruedas, todas apuntando hacia adelante, evitan que el automóvil se desplace de un lado a otro. Se llama estabilidad lateral. Una vez que el coche llega a una esquina, se encuentra fuerza centrífuga, que se acumula en una curva y trabaja para empujar el automóvil hacia el exterior de la curva. Es por eso que la dirección se convierte en una tarea ardua en una curva: estás luchando contra la fuerza centrífuga con el volante..
Si la fuerza centrífuga excede la estabilidad lateral, la parte delantera o trasera del automóvil saldrá de la curva. Dependiendo de si el automóvil sobrevira o subvira, los neumáticos traseros o delanteros perderán su agarre y el automóvil se deslizará, posiblemente golpeando la pared. Esto es bueno para los fanáticos sedientos de sangre, pero malo para el conductor..
En la jerga de NASCAR, un automóvil que tiende a sobrevirarse en la pista se considera suelto. Los neumáticos traseros superan la fricción de la superficie de la pista y pierden tracción. La parte trasera del automóvil se desliza hacia afuera y se pierden preciosos segundos. Si los neumáticos delanteros del automóvil tienden a perder tracción debido al subviraje en una curva, el automóvil se considera apretado.
Pero, ¿por qué un automóvil tiende a estar suelto o apretado? ¿Por qué no los dos? La respuesta está en las suspensiones especiales que tienen los autos NASCAR. Las suspensiones están construidas con resortes que absorben la energía de los neumáticos que vibran al patinar en una curva. Esta energía se quita de las ruedas y se distribuye en otros lugares con amortiguadores. Como resultado, los neumáticos dejan de rebotar y recuperan tracción más rápidamente. Los resortes de suspensión se pueden ajustar para compensar la tensión o la holgura en el automóvil durante los giros (llamado ajuste de cuña, sobre el que puede leer aquí). Puede usar un trinquete una vuelta con ese tornillo extractor largo unido a la suspensión en cualquier dirección para aflojar o apretar un automóvil.
Cada pista de NASCAR tiene sus propias características únicas que pueden afectar el manejo de un automóvil. Las curvas en Dover son de hormigón, mientras que el resto de la pista es de asfalto. Aún más desafiante, la superficie de una pista sufre cambios físicos durante el transcurso de una carrera. Como resultado, los equipos de NASCAR hacen frecuentes ajustes de cuña durante una carrera. Un conductor usa su equipo de comunicación inalámbrica para alertar a su tripulación si el automóvil está apretado o suelto, por lo que los ajustes se pueden realizar en cuestión de segundos durante una parada. Las tripulaciones y los conductores buscan en última instancia equilibrar en el manejo: la ausencia de tensión o holgura durante los giros. Un coche equilibrado, en otras palabras, gana una carrera..
Por supuesto, hay otra forma mucho menos sofisticada de garantizar que un automóvil no sucumbe a la fuerza centrífuga durante un giro: reducir la velocidad. Pero, como cualquier piloto de NASCAR puede decirle, quitar el pie del acelerador no es una opción, a menos que esté interesado en quedarse en el polvo..
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Fuentes
- Ronfeldt, David. "Ciencias sociales a 190 mph en las supervelocidades más grandes de NASCAR". Primer lunes. Febrero de 2000. http://www.firstmonday.org/issues/issue5_2/ronfeldt/
- Siska, Ellen. "Controlar 'apretado' y 'suelto'". ESPN. 15 de mayo de 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2867982
- "Física de conducción". BMW Group. 2006. http://www.bmwgroup.com/e/0_0_www_bmwgroup_com/unternehmen/publikationen/aktuelles_lexikon/_pdf/fahrphysik_e.pdf
- "Glosario de NASCAR". NASCAR. 5 de febrero de 2004. http://www.nascar.com/2002/kyn/nascar_101/02/02/glossary/
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