Pedeorelha | ¿Cuál es el impacto económico de los coches híbridos?

Thomas Dalton
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Galería de imágenes: coches híbridos El logotipo híbrido brilla en el guardabarros delantero de un vehículo utilitario deportivo híbrido Yukon 2008 sin vender con un precio de más de $ 56,000 en el lote de un concesionario de camiones GMC en el suburbio de Littleton, Colorado, al sur de Denver, el 17 de febrero de 2008. Ver más fotos de coches híbridos. Foto AP / David Zalubowski

El primer automóvil híbrido de gasolina y electricidad producido en serie del mundo, el Toyota Prius, se lanzó en diciembre de 1997 en un contexto de creciente preocupación por el cambio climático inducido por el hombre y un clamor por tecnologías más ecológicas. La gente ha debatido sobre el impacto económico de los vehículos, que utilizan un tren de transmisión de modo dual para combinar la eficiencia energética de bajas emisiones de un motor eléctrico con el rendimiento superior de alta velocidad y la relación potencia-peso de un motor de gasolina, nunca antes. ya que.

Continúa la discusión. Algunos cuestionan la ventaja económica relativa de comprar modelos híbridos más caros en lugar de automóviles de combustión interna más baratos, pero que aún consumen menos combustible. Se preguntan si sus ahorros de combustible compensarán la diferencia en el precio de etiqueta, especialmente si los modelos híbridos que compran vienen de serie con una factura de reparación más cara. Las buenas garantías, un montón de opciones e incentivos económicos estatales y federales pueden inclinar la balanza a favor de los híbridos, pero la introducción de versiones híbridas menos eficientes de camionetas y SUV de tamaño completo que consumen mucha gasolina ha desdibujado aún más el panorama..

Los críticos también han señalado que los impactos económicos y ambientales de los híbridos dependen no solo de su eficiencia de combustible, sino también de los costos, y los efectos políticos, de seguridad nacional y económicos, de los materiales y tecnologías que se utilizan para construirlos. . Por otro lado, a medida que el mercado sigue creciendo, los precios de los híbridos seguirán cayendo y los fabricantes podrían cambiar a tecnologías alternativas más seguras, económicas y respetuosas con el medio ambiente..

Claramente, los híbridos presentan un objetivo en movimiento, y detectar su impacto económico sigue siendo tan fácil como escuchar el motor eléctrico de un híbrido al ralentí en una señal de alto. Aún así, la lógica sugiere algunas áreas obvias e importantes en las que mirar, y examinaremos tres de ellas en este artículo: la industria automotriz, la industria petrolera y la población. Entonces, póngase sus gorras de pensamiento, abroche sus cinturones de seguridad y comencemos.

Contenido

Efecto de los automóviles híbridos en la industria automotriz
Efecto de los coches híbridos en las empresas petroleras
Efecto económico de los vehículos híbridos en la población

Uno de los nuevos camiones híbridos eléctricos de FedEx se muestra en un centro de distribución en Charlotte, N.C., el 21 de julio de 2009. AP Photo / Chuck Burton

Aunque sigue creciendo como sector, los coches híbridos todavía constituyen un porcentaje muy pequeño de los automóviles fabricados y vendidos en todo el mundo. Sin embargo, las ideas pueden ser potentes, especialmente cuando están respaldadas por leyes y acuerdos internacionales..

Una vez que tal conjunto de regulaciones, el Estándares corporativos de economía de combustible promedio (CAFE), impone sanciones económicas a los fabricantes de automóviles que no cumplan con los objetivos obligatorios de ahorro de combustible. Aunque muchos fabricantes prefieren pagar las multas que cumplir con los requisitos, parece no obstante que las normas CAFE han tenido un impacto positivo en las tendencias de economía de combustible..

Los estándares CAFE y otros requisitos también tienen un efecto positivo en los híbridos. La Administración de Información de Energía de EE. UU. Proyecta que los estándares CAFE más estrictos y los precios más altos del combustible impulsarán a los vehículos no convencionales (vehículos que usan combustibles alternativos, motores eléctricos y almacenamiento avanzado de electricidad, controles avanzados de motores u otras tecnologías nuevas) a una posición de mercado de paridad para 2035. cuando representarán casi el 50 por ciento de las ventas de automóviles de pasajeros y camionetas ligeras. Para entonces, dicen, los consumidores tendrán cuatro variedades de híbridos para elegir: híbridos estándar de gasolina-eléctricos o diésel-eléctricos, híbridos enchufables con un rango completamente eléctrico de 10 millas (16,1 kilómetros), híbridos enchufables con un rango totalmente eléctrico de 40 millas (64,4 kilómetros) y microhíbridos, en los que el motor de gasolina se apaga solo mientras el automóvil está inactivo.

Los trenes de potencia híbridos que ingresan al mercado hoy en día le cuestan al comprador entre un 10 y un 30 por ciento más que un vehículo de gasolina equivalente, pero algunos expertos anticipan que la brecha se reducirá a un mero 5 a 15 por ciento para 2035. Los conductores híbridos comúnmente encuentran que sus ahorros de combustible compensan 60 al 90 por ciento de esta diferencia de precio, y esto solo debería mejorar a medida que los precios de las pegatinas híbridas tengan una tendencia a la baja.

La compra de flotas, al igual que las empresas de alquiler de coches y taxis, ya ha comenzado a experimentar un cambio a gran escala debido a los nuevos estándares de emisiones y preocupaciones por el ahorro de combustible. Los servicios de taxi deben luchar con el valor relativo de las compensaciones inherentes: los híbridos generalmente obtienen un mejor rendimiento de la gasolina, pero son más costosos de reparar y tienden a tener menos espacio para los conductores y pasajeros, a menos que las compañías de taxis utilicen SUV, en cuyo caso la economía de combustible se desploma. . Los incentivos económicos surgen esporádicamente para fomentar los ataques híbridos, particularmente en ciudades con problemas de aire limpio. La Comisión de Taxis y Limusinas de Nueva York, por ejemplo, ha ofrecido medallones con descuento para los híbridos para alentar a los taxistas a probarlos..

Las flotas comerciales, como las que utilizan las empresas de reparto, deberían ser una gran combinación para los híbridos, que se destacan en el tráfico intermitente, pero los vehículos aún no han logrado penetrar tan profundamente en este sector como se predijo. Esto se debe en parte a que los fabricantes no producen actualmente vehículos híbridos comerciales en un volumen suficiente para permitir que las economías de escala reduzcan sus precios. Las compañías navieras comerciales como FedEx deben considerar el resultado final, y el período de recuperación estimado para reemplazar un camión de reparto sin cita previa de 10,000 libras (4,536 kilogramos) por un híbrido, con gasolina a $ 3 por galón, es de alrededor de 20 años [ fuente: Wald].

Aunque es demasiado pronto para hacer predicciones definitivas, los híbridos pueden ser una victoria difícil para las compañías automotrices estadounidenses ahora que China, que históricamente se ha quedado atrás de Estados Unidos y Japón en vehículos a gasolina, ha puesto todo su peso en arrinconar al híbrido. y mercado eléctrico.

El operador de la mina, Dallen McFarland, a la derecha, inspecciona los dientes de una máquina de minería continua en la mina de carbón Horizon en las afueras de Helper, Utah. Foto AP / George Frey

El resultado financiero de los automóviles híbridos en las compañías petroleras es esencialmente paralelo a los efectos de las regulaciones de aire limpio, los estándares y políticas de ahorro de combustible como el Protocolo de Kioto, el Acuerdo de Copenhague y los estándares CAFE. Estos y otros problemas que enfrenta la industria del petróleo han obligado a empresas como BP a cambiar su enfoque hacia energías alternativas y eficiencias superiores como cobertura contra probables interrupciones en los mercados del petróleo..

Si bien los vehículos híbridos cuentan con menores emisiones en el tubo de escape que los automóviles totalmente propulsados por gasolina, nos recuerdan que debemos tener en cuenta las emisiones producidas por la generación de electricidad, ejerciendo así una sutil presión sobre las compañías eléctricas para que cambien a alternativas más limpias. Esto es particularmente cierto para los híbridos enchufables, que se recargan conectándose a la red nacional (los híbridos de gas y electricidad se recargan con su propio motor de gasolina y frenado regenerativo para recargar sus baterías)..

En términos de huella de carbono, la electricidad producida por el carbón arroja más suciedad en el aire que el petróleo, que produce más que el gas natural, que produce más que electricidad baja en carbono, como la energía eólica, la energía solar, la energía geotérmica, la energía nuclear y tecnologías como la captura y almacenamiento de carbono, que evitan la emisión de dióxido de carbono a la atmósfera. El proceso de producción eléctrica tiene un impacto significativo: según un estudio, las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de la vida de los híbridos enchufables son aproximadamente un tercio menos que las producidas por los automóviles tradicionales a gasolina, pero al usar electricidad a carbón, tienen una huella de carbono peor que los híbridos tradicionales de gas y electricidad, aunque todavía superan a los coches tradicionales. Los expertos proyectan que las plantas de carbón constituirán la principal fuente de electricidad hasta 2035.

En otras palabras, incluso si las pilas de combustible de hidrógeno o los coches eléctricos son la ola del futuro, debemos desarrollar una red eléctrica descarbonizada para alimentarlos. Los conocedores de la industria ven esto como una solución a largo plazo; En el corto plazo, es probable que el sector recurra a híbridos más eficientes y al uso de biocombustibles o gasolina limpia. Algunas empresas ya han iniciado este cambio: incluso ahora, BP invierte mucho en caña de azúcar y biocombustibles avanzados. Las compañías petroleras que no realicen tales inversiones podrían quedarse atrás a largo plazo, si los híbridos de pilas de combustible de hidrógeno o los híbridos que no son de petróleo e hidrocarburos se vuelven factibles. Los híbridos de hidrógeno ofrecen la ventaja de una eficiencia del sistema de propulsión significativamente mayor que los motores de combustión interna, pero con cero emisiones de gases de efecto invernadero en el tubo de escape..

La oferta y la demanda, la fijación de precios y los picos, la necesidad de una mayor seguridad energética, la preocupación por las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles fósiles y otros factores a gran escala finalmente impulsan cambios en el panorama económico del petróleo; El creciente mercado híbrido también fluye de estas fuerzas y retroalimenta la totalidad del sistema económico, pero no generan cambios importantes en el mercado del petróleo. Solo el tiempo revelará su impacto final.

Fisker Karma de Fisker Automotive, un automóvil híbrido enchufable de lujo deportivo, se muestra en el Auto Show de Los Ángeles 2010, en Los Ángeles. Foto AP / Damian Dovarganes

Las consecuencias financieras de los automóviles híbridos se derivan de las fuerzas del mercado de automóviles y petróleo ya discutidas, combinadas con el comportamiento del consumidor y los ritmos del ciclo de adopción de tecnología. En otras palabras, se trata de una cuestión de quién compra híbridos, por qué los compra y si los compra en cantidades suficientes para tener un efecto..

La cantidad de híbridos que se compran y el motivo es difícil de precisar porque los patrones de compra están impulsados por varios factores. Considere los efectos de los precios de la gasolina, por ejemplo: desde la llegada del Prius, y en varios momentos de la historia de los híbridos en general, la gente ha comprado más vehículos híbridos a medida que los precios de la gasolina han subido, pero también han comprado muscle cars y SUV a pesar del aumento de los precios de la gasolina. Aunque los efectos de rebote económico, que socavan las recompensas fiscales de una tecnología mediante la introducción de comportamientos compensatorios, aún no son evidentes, podrían potencialmente acompañar a la adopción más amplia de híbridos; Por ejemplo, un hogar podría racionalizar la compra de un muscle car si posee un híbrido, diciéndose a sí mismo que las dos compras se compensan entre sí, una especie de límite y canje a nivel del hogar..

La cuestión de quién compra híbridos presenta un objetivo más fácil. Los compradores de automóviles híbridos tienen ingresos familiares y niveles de educación estadísticamente más altos, y valoran el consumo de combustible y la tecnología por encima de otros criterios, incluidas las preferencias de marca y el diseño. También tienden a ser los primeros en adoptar. Por supuesto, a medida que las marcas y opciones disponibles se expanden, los precios del combustible aumentan y los consumidores se acostumbran a la tecnología, eso puede cambiar..

Otros efectos económicos de los híbridos en la población van desde los impactos ambientales hasta la creación de nuevos puestos de trabajo. A la luz de la actual recesión económica, los economistas, columnistas e incluso el presidente han comenzado a considerar la creación de nuevas tecnologías e industrias energéticas más ecológicas como la clave para una economía más fuerte y una prosperidad económica futura. Hasta ahora, el apoyo político estadounidense del Congreso para tales iniciativas ha sido débil. Además, estos planes, actualmente en sus primeras etapas y pintados a grandes rasgos, enfrentan desafíos de grandes economías globales como China, que tiene una ventaja local: los metales de tierras raras necesarios para fabricar baterías híbridas. En otras palabras, los coches híbridos podrían significar más puestos de trabajo, pero también es posible que no.

Sin embargo, los impactos económicos continúan llegando. Fisker Automotive, con sede en California, por ejemplo, compró recientemente una planta de GM cerrada en Delaware para fabricar híbridos enchufables. Fisker estima que la planta empleará a 2.000 trabajadores de ensamblaje estadounidenses, y los expertos de la industria esperan un aumento asociado en el empleo de proveedores de repuestos y proveedores de servicios nacionales..

De manera similar, el paquete de estímulo de $ 787 mil millones aprobado por el Congreso en 2009 incorporó más de $ 2 mil millones en subvenciones para apoyar la educación y la fabricación estadounidenses relacionadas con vehículos híbridos y eléctricos. La propuesta Ley de Empleos de Fabricación y Energía Nacionales de 2010 ofrece incentivos fiscales a los consumidores que compran vehículos pesados a gas natural (más de 8.500 libras o 3.856 kilogramos) y vehículos híbridos pesados. Además, las baterías eléctricas e híbridas ejemplifican los tipos de trabajos que las empresas estadounidenses tienen menos probabilidades de exportar, porque la mano de obra solo representa entre el 10 y el 15 por ciento de su costo total [fuente: Wald].

Para obtener más información sobre automóviles híbridos y otros temas relacionados, siga los enlaces de la página siguiente.

Fuentes

Belson, Ken. "El enverdecimiento de la Flota Amarilla". Los New York Times. 27 de abril de 2008. (10 de diciembre de 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TAXI.html
Bradsher, Keith. "China compite por ser líder mundial en automóviles eléctricos". 1 de abril de 2009. (10 de diciembre de 2010) http://www.nytimes.com/2009/04/02/business/global/02electric.html
Bunkley, Nick. "Fisker fabricará híbridos enchufables en la antigua planta de G.M." Los New York Times. 26 de octubre de 2009. (8 de diciembre de 2010) http://www.nytimes.com/2009/10/27/business/27auto.html
Universidad de Carnegie mellon. "Se necesita electricidad de bajo carbono para alimentar híbridos enchufables". 28 de abril de 2008. (10 de diciembre de 2010) http: //www.sciencedaily.com- /releases/2008/04/080425163711.htm
Conn, Lain. "Política energética y climática después de Copenhague: una respuesta pragmática". Refinación y marketing de BP. 22 de enero de 2010. (10 de diciembre de 2010) http://www.bp.com/liveassets/bp_internet/globalbp/STAGING/global_assets/ downloads / I / Iain_Conn_Speech_in_Brussels.pdf
De Haan, Peter y col. "Comparación de compradores de automóviles con motores de combustión interna híbridos y convencionales". Registro de investigación de transporte: Revista de la Junta de investigación de transporte, No. 1983. Junta de investigación de transporte de las Academias Nacionales. Washington, D.C., 2006, págs. 106-113.
De Haan, Peter y col. "Reducción del consumo de energía en el transporte por carretera mediante vehículos híbridos: investigación de los efectos de rebote y posibles efectos de las devoluciones de impuestos". Revista de producción más limpia. 2007. págs. 1076-1084.
Herbert, Bob. "Signos de esperanza". Los New York Times. 23 de noviembre de 2009. (10 de diciembre de 2010) http://www.nytimes.com/2009/11/24/opinion/24herbert.html
Kintner-Meyer, Michael y col. "Evaluación de los impactos de los vehículos híbridos enchufables en las empresas de servicios eléctricos y las redes eléctricas regionales de EE. UU. Parte 1: Análisis técnico". Noviembre de 2007. (10 de diciembre de 2010) http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.105.663&rep=rep1&type=pdf
Junta de Academias Nacionales de Energía y Sistemas Ambientales. "Efectividad e impacto de los estándares corporativos de economía de combustible promedio (CAFE) (2002)". (9 de diciembre de 2010) http://books.nap.edu/openbook.php?record_id=10172
Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes de EE. UU. "Ley de empleos de fabricación y energía nacionales de 2010." 26 de julio de 2010. (10 de diciembre de 2010) http://waysandmeans.house.gov/media/pdf/111/Discussion_Draft_Summary.pdf
Wald, Matthew L. "$ 2 mil millones en subvenciones para reforzar la fabricación de repuestos para automóviles eléctricos en Estados Unidos". Los New York Times. 5 de agosto de 2009. (10 de diciembre de 2010) http://www.nytimes.com/2009/08/06/business/06battery.html
Wald, Matthew L. "Después de la promesa inicial, los camiones híbridos se detienen". Los New York Times. 27 de abril de 2008. (10 de diciembre de 2010) http://www.nytimes.com/2008/04/27/automobiles/27TRUCK.html

¿Cuál es el impacto económico de los coches híbridos?

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Fuentes