Coches deportivos TVR

El TVR Griffith siguió la fórmula familiar de Shelby para fabricar autos deportivos supercargados.

TVR fue fundada en 1954 por Trevor (TreVoR) Wilkinson, y pronto se asoció con la cercana Grantura Plastics para fabricar automóviles a partir de una pequeña línea de montaje. Las siguientes páginas lo llevarán a través de la historia de TVR, comenzando con TVR Griffith.

El TVR Griffith comenzó como otro modelo, llamado Grantura, que disfrutó de un éxito de carrera moderado. Pero cuando el propietario del taller de Nueva York, Jack Griffith, decidió intentar montar el motor V-8 de Ford en un Grantura (el mismo motor utilizado en el legendario Shelby-Cobra de Carroll Shelby), nació el TVR Griffith. Una carrocería liviana y un motor potente impulsaron al Griffith a velocidades de hasta 155 mph, pero problemas de calidad (y una larga huelga de trabajadores portuarios) finalmente hundieron el modelo..

El Griffith fue reemplazado unos años más tarde por el TVR Tuscan, aunque sus ventas no fueron buenas: menos de 200 en cuatro años. También fue desechado.

En los años transcurridos desde su fundación, TVR cambió de manos o fue refinanciado no menos de cinco veces, experimentando diversos grados de éxito. Comenzaremos nuestra historia de TVR en la página siguiente con un perfil de TVR Griffith.

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Contenido

1. TVR Griffith
2. TVR Toscana
3. TVR 2500 / 3000M y Taimar
4. Familia TVR Tasmin

El TVR Griffith es una reinvención de un cupé TVR anterior, el Grantura, junto con un motor Ford V-8 y una nueva apariencia elegante. Ver más imágenes de autos deportivos TVR.

La historia de TVR Griffith comienza con la historia de TVR en sí. TVR es uno de esos pequeños fabricantes de automóviles británicos que ha logrado sobrevivir a su propia historia accidentada. Establecido por Trevor (TreVoR) Wilkinson en 1954, rápidamente pasó de los autos de kit a un cupé con cuerpo de fibra de vidrio de aspecto extraño, el Grantura. También vendido completamente ensamblado, el Grantura tenía un chasis de columna vertebral de tubos múltiples diseñado para aceptar una variedad de motores patentados y componentes de suspensión. Pero las ventas fueron difíciles, y TVR se reorganizó no menos de tres veces a principios de los 60..

Luego, un descanso. Tres Granturas corrieron en Sebring en 1962, y dos de los conductores mantuvieron sus autos personales, un Grantura y un Shelby Cobra, en las tiendas de Jack Griffith en Nueva York. La tripulación de Griffith se preguntó si el 289 Ford V-8 del Cobra se ajustaba al TVR. Lo hizo. Al ver el potencial, Griffith le pidió a TVR que proporcionara Granturas para la instalación en Estados Unidos del tren motriz Cobra. Desesperado por dinero en efectivo, TVR estuvo de acuerdo, y TVR Griffith salió a la venta en 1963.

El Cobra V-8 agregó la potencia muy necesaria al TVR Griffith, haciendo es un competidor serio en el mercado automotriz estadounidense.

Aparte de la transmisión, el nuevo modelo era un Mark 3 Grantura con ruedas de alambre más fuertes y anchas. El capó estaba abultado para despejar el V-8, que Griffith ofrecía en forma original de 195 hp o con una melodía de alto rendimiento de 271 hp. La única caja de cambios era una de cuatro velocidades construida por Ford. Como todos los primeros TVR, el Griffith tenía poco espacio en la cabina o para el equipaje, un viaje muy duro y una mano de obra típicamente informal. El modelo 200 original también tendía a sobrecalentarse, pero un 400 mejor diseñado lo reemplazó en la primavera de 1964, trayendo dos ventiladores termostáticos de enfriamiento que abordaron el problema pero no lo solucionaron por completo. El 400 también introdujo la cola muy recortada y la gran ventana trasera que persistiría en TVR hasta finales de los años 70..

El 400 fue bien recibido y TVR pronto envió cinco autos sin motor por semana. La alta potencia y el bajo peso significaban un rendimiento vívido, pero el equilibrio del morro pesado podría convertirlo en una pesadilla de manejo. El Griffith, dijo el escritor de automóviles británico Roger Bell, “tiene demasiado poder para su propio bien en condiciones menos que perfectas. Eso es lo que lo hace tan emocionante ... "

El acogedor interior del TVR Griffith traicionó sus orígenes europeos: estaba un poco apretado con una impresionante gama de instrumentos.

El automóvil pronto se vio afectado por sus propios problemas de calidad y, lo que es más grave, una prolongada huelga de trabajadores portuarios de EE. UU. Jack Griffith se rindió después de 1965, destrozando así las frágiles finanzas de TVR y obligando a la empresa Blackpool a liquidarse. Si bien habría muchos más TVR por venir, ninguno era tan peludo como el TVR Griffith original.

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La línea TVR Tuscan tuvo problemas para escapar del mala opinión de su antepasado, el Griffith.

The Tuscan, uno de los primeros automóviles verdaderamente exitosos de TVR, surgió como resultado de una de las muchas reestructuraciones de TVR como empresa..

Como resultado de su liquidación en 1965, TVR fue adquirida por Martin Lilley y su padre Arthur, quienes reconstituyeron la firma como TVR Engineering, Ltd. y la encaminaron hacia la prosperidad. Entre los activos que heredaron se encontraba un chasis básico sólido que podía aceptar motores MG de cuatro cilindros y Ford V-8. Martin decidió desarrollar esto aún más, y durante los siguientes cuatro años creó varias variaciones sobre el tema del modelo original..

Durante un tiempo, Blackpool se concentró únicamente en el Grantura 1800S con motor MGB, cuya demanda se mantuvo estable en Gran Bretaña. En comparación con los automóviles construidos bajo el régimen anterior, bastante desacreditado, tenía accesorios de calidad claramente superior, especialmente el modelo "Mark IV" que asumió el control en el otoño del 66..

Al año siguiente, Lilley revivió el Griffith 400 en espíritu, si no en nombre, con el Mark IV como protagonista. Llamado Tuscan V-8, fue distribuido recientemente en los EE. UU. Por Gerry Sagerman, pero no pudo escapar de la mala reputación de Griffith. Sólo se fabricaron 28, algunos con el Ford 289 de 195 caballos de fuerza, otros con el motor "hi-po" de 271 CV. Todos menos cuatro se vendieron en Estados Unidos.

El V-6 Tuscan obtuvo el mejor resultado de todos los modelos, aunque solo unos pocos llegaron a América.

El siguiente esfuerzo de rescate de Lilley fue un TVR Tuscan extendido con distancia entre ejes de 90 pulgadas, logrado alargando el piso para hacer todo el espacio adicional disponible en el interior. Identificado por diferentes luces traseras (del Ford Cortina Mk II británico) y un capó revisado, este Tuscan V-8 SE fue construido en 1967-68 y le fue incluso peor que su predecesor: solo 24 construidos, la mitad de los cuales fueron a los Estados Unidos..

Sin desanimarse, Lilley anunció otro TVR Tuscan en el Auto Show de Nueva York de 1968. Esta vez, sin embargo, el chasis familiar estaba cubierto con una carrocería más larga, más ancha y mucho más suave, un paso hacia el diseño definitivo de la Serie M de 1972. Por desgracia, no se vendió mejor que los toscanos anteriores: solo se construyeron 21 entre abril 1968 y agosto de 1970 (dos tenían volante a la derecha). En este punto, TVR se rindió tardíamente en un modelo Ford V-8.

Algo más exitoso fue un TVR "intermedio" que colmó cuidadosamente la brecha de precio y rendimiento entre los V-8 y la Vixen con motor Cortina. Presentado en octubre de 1969 como el Tuscan V-6, era básicamente un Vixen con el fino V-6 “Essex” de 60 grados y 3.0 litros de Ford Gran Bretaña y caja de cambios de 4 velocidades (una transmisión que ya se ve en lugares tan diversos como el Ford británico Capri "ponycar" y sedán Zephyr / Zodiac, el deportivo Reliant Scimitar GTE y el extraño Marcos GT). El V-6 entregó 136 bhp (en comparación con los 88 de Vixen) y tenía una curva de torque muy lujuriosa.

Aún así, debe haber algo en estos TVR con motor en V que desanimó a los compradores potenciales, porque el V-6 no se vendió tan bien como se merecía. Sin embargo, las pruebas en carretera de la revista mostraron una velocidad máxima de casi 125 mph, una rápida aceleración y una sorprendente economía de combustible (aproximadamente 28 mpg en EE. UU.). Sin embargo, la producción se detuvo a principios de 1971 en solo 101 unidades, la mayoría de las cuales permanecieron en Gran Bretaña..

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El nuevo y versátil chasis TVR dio origen a una variedad de modelos distintos.

Seis años después de que los Lilleys lo rescataran, TVR introdujo un chasis completamente nuevo, su primer cambio de diseño básico desde 1962 y solo la tercera plataforma distinta en la historia de TVR. Con él llegó una nueva generación que continuaría hasta 1980, e incluiría el 2500M, el 3000M y el Taimar..

Al igual que con los chasis TVR anteriores, este nuevo fue diseñado para aceptar una variedad de motores patentados para adaptarse a los requisitos legislativos y clases de precios de varios mercados. Sin embargo, sería el primero en llevar más de un estilo de carrocería, ya que un cupé convertible y hatchback eventualmente complementaría al familiar fastback TVR, aunque esto no fue planeado cuando se diseñó el chasis..

Era superficialmente como el viejo chasis Tuscan SE en que ambos eran asuntos de distancia entre ejes de 90 pulgadas hechos de tubos de pequeño diámetro, con una fuerte columna central, suspensión totalmente independiente de resortes helicoidales, frenos de disco delantero / tambor trasero y dirección de cremallera y piñón. La diferencia es que el nuevo era un "marco espacial" en lugar de un diseño de plataforma simple, caminaba sobre rieles más anchos (53,75 pulgadas adelante y atrás) y empleaba una mezcla de tubos cuadrados y circulares..

Llamado M-Series, el nuevo TVR era visualmente similar al Toscano V-8 SE de "cuerpo ancho" de corta duración, con un morro y una cola más largos que en los viejos modelos Vixen / Griffith pero con el mismo aspecto TVR característico. Los asientos permanecieron estrictamente para dos y todavía no había acceso al maletero externo. Al igual que en los Tuscans V-8, los motores estaban montados detrás de la línea central de la rueda delantera en la posición de "motor central delantero", lo que dejaba suficiente espacio para guardar el repuesto delante, justo encima del radiador..

Este chasis llevaría los siguientes motores durante sus ocho años de vida, todos con válvulas en culata: Triumph Spitfire de cuatro cilindros de 1.3 litros, cuatro cilindros “Kent” de 1.6 litros de flujo cruzado de Ford Gran Bretaña, Triumph de seis cilindros en línea de 2.5 litros del TR6, y el V-6 “Essex” de 3.0 litros de Ford como se usa en el Capri británico y el propio Tuscan de TVR. El último también estaba turboalimentado, pero rara vez se ve aquí..

Además de los estilos de carrocería, el chasis de TVR de 1970 admitía un variedad de tipos de motores, desde 1.6 hasta 3.0 litros.

Los más vendidos en la nueva gama fueron 1.6 litros 1600M, 2.5 litros 2500M y 3.0 litros 3000M. El último fue tratado con una simple conversión de hatchback a fines de 1976 y se renombró como Taimar. Un compañero de trapo, prosaicamente llamado Convertible, se emitió dos años después y, he aquí, tenía un baúl adecuado con tapa..

También había un modelo "pre-M" de 1971 llamado simplemente 2500. Diseñado especialmente para los Estados Unidos, era básicamente el viejo V-6 Tuscan equipado con el motor TR6 con especificaciones estadounidenses. Se fabricaron exactamente 289 en menos de un año, junto con 96 ejemplos de otro modelo de "cóctel", este con la carrocería de estilo antiguo sobre el chasis de la Serie M.

El tablero de la Serie M fue una de las pocas cosas que casi no sufrió cambios por TVR, aunque se actualizó en aras de la seguridad.

Pero el modelo definitivo con TR6 fue el 2500M, casi todos los cuales se vendieron en los EE. UU. La producción terminó en 1977 porque British Leyland había cancelado el TR6 el año anterior y los suministros de motores pronto se agotaron. Como pesaba aproximadamente lo mismo que el Triumph, el 2500M naturalmente tenía un rendimiento similar, con una velocidad máxima de aproximadamente 110 mph..

El 3000M, siempre disponible en Gran Bretaña, reemplazó al 2500M estadounidense, y las ventas continuaron hasta 1979. Era básicamente el mismo automóvil, por supuesto, excepto por su Ford V-6 británico, que se había mejorado desde los días de la Toscana (y no debe confundirse con el V-6 de Ford de 2.8 litros de diseño alemán de este período). En el modelo estadounidense, el 3000M podría alcanzar cerca de 115 mph. El Taimar y el Convertible eran un poco más lentos debido al mayor peso de su equipo adicional..

El Turbo de 3.0 litros era un pájaro raro pero rápido. La velocidad máxima fue de 140 mph y la aceleración de 0 a 60 mph tomó solo 5.8 segundos. Solo se construyeron 63, aunque eso abarcó los tres estilos de carrocería.

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El TVR Tasmin tenía un aspecto elegante de los 80, lo que lo distingue de los TVR del pasado..

Tiny TVR entró en la década de 1980 con un reemplazo nuevo y de aspecto muy dramático para la Serie M / Taimar, el Tasmin. En los ocho años transcurridos desde entonces, su chasis ha llevado motores Rover y Ford Europe, transmisiones manuales y automáticas, y estilos de carrocería convertible, cupé y 2 + 2. Agregue estiramientos faciales provisionales y cambios de nombre de modelo y tendrá una historia compleja. Los modelos estadounidenses son mucho más fáciles de rastrear; Hasta ahora, todos han tenido un Ford alemán V-6 de 2.8 litros, y la mayoría han sido ragtops..

A pesar de las diferentes variaciones y sus diferencias con los modelos anteriores, todos estos TVR comparten dos rasgos. Primero, son autos deportivos de torso peludo en la gran tradición británica. En segundo lugar, son los TVR mejor clasificados y construidos de la historia..

El primero de la raza apareció en enero de 1980: un cupé hatchback de dos asientos con cuñas llamado TVR Tasmin. El derivado 2 + 2 y el convertible aparecieron dentro de un año con la misma distancia entre ejes de 94 pulgadas..

Aunque su ingeniería era nueva, el TVR Tasmin se apegó a la filosofía y el diseño habituales de TVR. A pesar de la distancia entre ejes más larga, su chasis era básicamente el mismo "bastidor espacial" utilizado en la Serie M / Taimar, compuesto por tubos de pequeño diámetro, algunos de sección redonda y otros cuadrados. También se heredaron la suspensión totalmente independiente de resortes helicoidales y la dirección de piñón y cremallera, pero ahora se usaban frenos de disco tanto en la parte trasera como en la delantera. Como antes, las carrocerías se construyeron a partir de molduras de fibra de vidrio y los componentes principales como motores, transmisiones y diferenciales se compraron a fabricantes de automóviles de gran volumen..

El estilo fue donde TVR Tasmin obviamente rompió el rango. Este fue el primer TVR que honestamente podría llamarse bonito en lugar de simplemente "distintivo" (a menudo, el sinónimo de feo del periodista automovilístico). Los contornos eran de la escuela del “papel doblado” popularizado por Giugiaro, quizás un poco anticuado para los años ochenta con “aspecto aerodinámico”, pero una gran mejora con respecto a los TVR anteriores..

En vista frontal de tres cuartos, el TVR Tasmin recordaba bastante al Lotus Excel, pero un capó inusualmente largo (necesario para el posicionamiento preferido del “motor delantero central”) le dio un perfil completamente único. El morro del “oso hormiguero”, inclinado hacia abajo por delante del capó y desde una línea de rotura por encima de los pasos de rueda delanteros, se veía un poco extraño, al igual que el voladizo delantero bastante largo y el voladizo trasero abreviado. Aparte de los gordos pilares B, los techos de los cupés parecían casi delicados.

Los cupés eran difíciles de distinguir de un vistazo, pero sus proporciones diferían en los detalles. Dado que el 2 + 2 compartía la distancia entre ejes del biplaza, sus asientos traseros eran ajustados y, por lo tanto, un gesto simbólico para todos, excepto para los seres vivos más pequeños. Afortunadamente, el descapotable fingió ser nada más que un biplaza, y su aro plegable estilo Targa fue una idea novedosa bienvenida por los fanáticos del aire fresco..

El motor principal durante los primeros cuatro años del TVR Tasmin fue la versión con inyección de combustible del V-6 ohv de 2.8 litros de Ford Cologne, familiar en ambos lados del Atlántico desde principios de los años setenta hasta su eliminación gradual en 1987 (a favor de un 2.9- litros de evolución). Ya había sido desmoginado, lo que permitió a TVR reanudar las ventas en Estados Unidos en 1983 después de una ausencia de varios años. Con aproximadamente 145 caballos de fuerza netos SAE, el Tasmin federal podría alcanzar 125 mph.

Aunque el andar todavía era bastante difícil para la mayoría de los estándares, el TVR Tasmin era mucho más moderno e integrado que cualquier TVR anterior, con un manejo ávido y modales de pura sangre en la carretera, además de ese aspecto llamativo. Desafortunadamente, también cuesta mucho más construirlo. TVR trató de recuperarse con un precio líder desvalorizado impulsado por el motor "Pinto" cuatro de 2.0 litros de Ford Gran Bretaña, pero vendió solo 61 en tres años.

Mientras tanto, TVR cambió de manos nuevamente, con Peter Wheeler reemplazando a Martin Lilley en 1981-82. Wheeler quería más rendimiento y, al igual que los propietarios anteriores de TVR, comenzó a incursionar en los cambios de motor. Después de probar un V-6 turbo (se construyeron dos prototipos), se decidió por el V-8 de 3,5 litros totalmente de aluminio de Rover, básicamente la unidad Buick de principios de los sesenta que desde entonces se había incorporado al Triumph TR8 y Morgan Plus 8 (ver entradas) y todavía impulsa el lujoso vagón Range Rover con tracción en las cuatro ruedas. En su última forma de inyección de combustible, entregó 190 CV.

En 1984, el V-6 TVR Tasmin había sido rebautizado como 280i y el nuevo V-8, llamado 350i, estaba en la carretera. Este último era ruidoso y musculoso, un verdadero superdeportivo, con velocidades máximas en el rango de 135-140 mph y una aceleración a la altura..

Pero fue solo un primer paso. A finales del 84 trajo el 390SE, una aburrida edición limitada de 3.9 litros que podría "superar a un Porsche Turbo", según una revista británica. El estilo se suavizó un poco para 1986, cuando llegó el 420SEAC aún más caliente, con no menos de 300 CV de un V-8 de 4.2 litros recientemente agrandado, además de faldones con paneles de balancines y un exterior a juego en color..

Con una velocidad máxima de más de 150 mph y un precio en el mercado británico de alrededor de $ 45,000, está muy lejos de los primeros TVR y es una adición bienvenida a las crecientes filas de autos de alto rendimiento que nos llevarán a los años noventa..

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