Coches deportivos Toyota

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El primer intento de Toyota en autos deportivos, el 2000GT, parecía que venía directamente de uno de los legendarios fabricantes de automóviles europeos. Ver más fotos de Toyota Cars.

Para cuando Toyota entró en el juego de los autos deportivos, llevaban más de treinta años fabricando autos. En este artículo, aprenderá sobre la entrada de Toyota en el mundo de los autos deportivos, desde su sorprendente debut hasta los sólidos que le siguieron..

El Toyota 2000GT irrumpió en escena en 1965, asombrando a críticos y entusiastas por igual con su impresionante desempeño y hermoso estilo. Muchas de sus características se inspiraron en las tendencias europeas, más que en las japonesas, lo que le dio al recién llegado un aire de refinamiento. Después de todo, incluso si el 2000GT era nuevo, los conceptos que empleaba eran clásicos probados por el tiempo..

Veinte años después, el Toyota MR2 se convirtió en el primer automóvil de Toyota en utilizar un diseño de motor central. Las piezas reales utilizadas en el "Mister Two" fueron todas extraídas de un modelo anterior de Toyota u otro, lo que resultó en una especie de filosofía de kit de coche. A pesar de este proceso de mosaico, la combinación y disposición de los componentes condujo a una máquina fantástica..

En las páginas siguientes, aprenderá más sobre los autos deportivos de Toyota, desde especificaciones e imágenes hasta cómo obtuvieron un papel en la película de James Bond. Solo vives dos veces.

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Contenido
  1. Toyota 2000GT
  2. Toyota MR2
  3. Toyota MR2 Turbo
  4. Toyota Supra Turbo
El atractivo pero caro Toyota 2000GT presagiaba una era de excelentes autos deportivos japoneses.

Era un auto deportivo de 2.0 litros tan bueno como cualquier fabricante de automóviles podría ofrecer. Viniendo de un fabricante japonés sin tradición deportiva, el Toyota 2000GT fue simplemente asombroso.

Toyota había estado fabricando autos durante 30 años, pero habían sido mundanos, transportadores de personas de alta confiabilidad, poca sofisticación y sin alma. Un automóvil Grand Touring de clase mundial haría maravillas por su imagen.

La solución comenzó como un prototipo de automóvil deportivo construido por Yamaha para el rival de Toyota, Nissan. Muy involucrado en el diseño estuvo el Conde Albrecht Goertz, quien dio forma al BMW 507. Cuando Nissan rechazó el prototipo, Yamaha se lo vendió a Toyota, que, después de algunos cambios leves, lo presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1965 como 2000GT. Las ventas comenzaron en 1967.

Las luces de conducción de gran tamaño debajo de los incómodos faros emergentes distinguían la nariz, pero el hatchback de dos asientos con carrocería de aluminio era una mezcla fresca de elementos familiares. El chasis de acero y la suspensión independiente se inspiraron en el Lotus Elan. La dirección de piñón y cremallera, los frenos de disco en las cuatro ruedas (los primeros en un automóvil de producción japonesa) y las llantas de aleación de magnesio de rigor en Europa pero inaudito en un asiático. La potencia provino de una conversión dohc de 2.0 litros desarrollada por Yamaha del motor de seis cilindros en línea sohc de 2.3 litros del gran sedán Crown de Toyota.

El interior tenía un espacio decente para dos adultos de tamaño estadounidense, aunque solo 4.8 pies cúbicos de espacio para equipaje. El equipo, sin embargo, era lujoso para un automóvil deportivo del día: instrumentación completa en un tablero de palisandro, un moderno sistema de calefacción / ventilación, radio AM de búsqueda personal, reloj / cronómetro de "rally", volante telescópico y un completo juego de herramientas.

El 2000GT apareció en 1965 con suspensión independiente, discos de cuatro ruedas, y un arenoso twincam de 2.0 litros y cuatro. Solo se hicieron 337.

La baja producción impidió el volumen de ventas a un precio razonable, pero el automóvil era el creador de imágenes que Toyota deseaba. La aceleración fue muy buena para la potencia disponible y el comportamiento general fue excelente. "Cuando se trata de conducción y manejo, nadie en su sano juicio podría necesitar o querer más en un vehículo de carretera de lo que el 2000GT tiene para ofrecer", dijo. Pista del camino en junio de 1967. A los prototipos les fue bien en las carreras de autos deportivos japoneses, y el grupo de competencia de Carroll Shelby desarrolló tres 2000GT en ganadores de producción SCCA C de 250 hp. Por si acaso, se descartaron un par de descapotables para la película de James Bond Sólo se vive dos veces. Sin embargo, en general, el 2000GT se adelantó un poco a su tiempo: el mundo no estaba del todo listo para un GT japonés a los precios de Jaguar..

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Con el MR2, Toyota demostró que podía reorganizar los componentes estándar en una mezcla "exótica" de motor central y crea un pequeño auto deportivo.

Con su manejo ágil, caja de cambios gemlike y motor encantador, el Toyota MR2 no se sentía como una amalgama de piezas listas para usar. Pero este coche de kit corporativo era de Toyota, que se basó en componentes excelentes y sabía cómo usarlos..

MR2 significa "motor central / trasero de 2 asientos". El primer automóvil japonés de producción con motor central salió a la venta en Estados Unidos en 1985 como un modelo de principios de 1986, pero nació a fines de la década de 1970 con Toyota buscando posibilidades de autos deportivos en el hardware existente. Cuando su popular sedán Corolla fue rediseñado para tracción delantera, tenía los componentes básicos. El motor transversal de cuatro cilindros y el transeje del Corolla se levantaron y colocaron en el centro del barco en un casco de cupé unificado; Se utilizaron frenos de disco y suspensión de puntal delantero del mismo automóvil en ambos extremos. Todos los MR2 del mercado estadounidense tenían la versión twincam del 1.6 litros que se vio por primera vez en el cupé Corolla GT-S de tracción trasera. La dirección era de piñón y cremallera y no necesitaba asistencia eléctrica, dada la distribución del peso delantero / trasero del 44/56 por ciento.

A los críticos no les gustó el estilo, pero el MR2 era un modelo de empaque eficiente y cumplió con los criterios vitales de los autos deportivos al no ser más grande ni más pesado de lo necesario. Su cabina era cómoda pero sorprendentemente aireada y estaba repleta de prácticas características estándar, como dirección inclinable y espejos eléctricos. El cuero, el aire acondicionado y las ventanas eléctricas eran opciones..

Pocos coches modernos hacían sonreír tanto a sus conductores. Al motor le encantaba acelerar, tenía que hacerlo para obtener el mejor rendimiento, pero era tan suave y dispuesto, y la palanca de cambios tan rápida y precisa. (Coche y conductor en 1986 colocó la caja de cambios y el diseño ergonómico del MR2 como los mejores del mundo). Los niveles de ruido eran razonables y el automóvil era eminentemente tirable, con el temido sobreviraje del motor central que salía a la superficie solo a velocidades de curvas en pistas de carreras. Todo eso y la confiabilidad de Toyota, no es de extrañar que los primeros MR2 se vendieran en más de etiqueta.

El primer MR2 no fue realmente bonito, pero fue valiente. A su motor twincam le encantaba acelerar, trabajó a través de una caja de cambios sublime, y se asoció con maravillosamente ágil suspensión independiente. Los modelos sobrealimentados eran más rápidos pero no más divertidos.

Cuando la demanda se enfrió, Toyota tentó al voluble mercado con transmisión automática opcional, T-tops removibles, un paquete de spoiler y, para 1988, un modelo sobrealimentado que tenía 145 hp y aceleraba de 0 a 60 mph en siete segundos. Los coches como el "Mr. Two" original no salen a la superficie con poca masa y bajo coste, son muy divertidos y de alta calidad, y mucho menos salen calientes para trotar directamente del contenedor de piezas..

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Incluso con precios inflados por las fluctuaciones monetarias, el MR2 Turbo fue un inesperado sabor exótico.

Algo extraño le sucedió al Toyota MR2 en camino de convertirse en un superdeportivo económico. Oh, tenía un gran rendimiento y un estilo adecuado para un Lamborghini, pero desaparecieron los dulces pies del original. La segunda generación del MR2 aspiraba a ser más que un pequeño y alegre auto deportivo, y de alguna manera resultó menos que la suma de sus impresionantes partes..

Toyota hizo planes para "Mr. Two" dos durante la burbujeante década de 1980, cuando el mercado de autos deportivos costosos y rentables parecía brillante. Por lo tanto, el MR2 rediseñado lanzado para 1991 (no había modelo de 1990) tenía más de todo. Hubo 3,2 pulgadas más de distancia entre ejes para más espacio en la cabina, 8,7 pulgadas más de longitud de la carrocería para un maletero trasero más espacioso y el peso en vacío aumentó más de 400 libras. Sus motores dohc de cuatro cilindros también tenían más caballos de fuerza: 135 para la unidad base de 2.2 litros y 200 para la opción de nivel superior, ahora un 2.0 turboalimentado e intercooler. El par aumentó un 40 por ciento. El ABS era una nueva opción y los neumáticos traseros ahora eran más anchos que los delanteros. El interior más lujoso presentaba una bolsa de aire del lado del conductor..

Fue el MR2 Turbo el que mejor imitó a un superdeportivo, con su elegante diseño de motor central, atrayendo la línea roja de 7.000 rpm y sofisticado aire mecánico. Pero los ingenieros habían calculado mal. El nuevo coche era traicionero en curvas rápidas y difíciles. El sobreviraje repentino, presente solo en el límite en la primera generación MR2, ahora era más fácil, especialmente para el potente Turbo. Los 93 obtuvieron importantes revisiones de la suspensión trasera, neumáticos traseros más anchos y, en buena medida, frenos más grandes y más fuertes..

El MR2 Turbo carecía de la personalidad lúdica del “Mr. Dos," y su tendencia a sorprender a sobrevirarse en una esquina no se curó hasta bien entrada la producción.

Toyota pudo arreglar el manejo, pero se mostró impotente frente al yen. Los precios base en 1991 eran razonables $ 14,898 para el modelo estándar y $ 18,228 para el Turbo, pero para el '95 se había disparado a $ 24,000 y cerca de $ 30,000. Esto en una economía nerviosa y en medio de aseguradoras hostiles a los biplazas. Las ventas en Estados Unidos que superaron las 14.000 en el calendario 1991 se redujeron a 387 en 1995. No hubo un modelo del 96.

El MR2 de segunda generación había combinado las credenciales de los autos exóticos con la confiabilidad de Toyota, pero pocos lamentaron su fallecimiento. "De alguna manera se ha perdido un ingrediente crítico en la receta", escribió Brock Yates en un Coche y conductor revisión del modelo '93. "... [C] todo el alma ... A pesar de su sofisticación mecánica, el MR2 permanece misteriosamente tibio ... Por mucho que lo intentemos, nuestro entusiasmo se queda atrás".

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El Toyota Supra de segunda generación nació de una época optimista, cuando la demanda de autos deportivos japoneses muy rápidos y de alta tecnología parecía insaciable. A pesar del cambio del mercado, el Supra sigue adelante y en forma Turbo, coincide con algunos exóticos europeos en rendimiento, si no en precio o prestigio. Ver más fotos de autos deportivos Toyota.

El nuevo Supra de Toyota se inclinó justo cuando colapsaba el mercado de autos deportivos japoneses de alto precio. Las ventas se arrastraron a 2.000-3.000 por año, por lo que es casi tan raro como algunos exóticos europeos. Sin embargo, el bajo volumen no era todo lo que el Supra Turbo tenía en común con un Ferrari. Incluso funcionó como uno.

Originalmente un cupé deportivo Celica mejorado, el Toyota Supra se convirtió en su propio modelo de tracción trasera cuando Celica pasó a la tracción delantera en 1986. Se instaló cómodamente en el papel de un sólido GT 2 + 2, esa versión duró hasta 1992. Para el 93, Supra renació como un cupé 2 + 2 más costoso y potente. El estilo, hecho en Japón, fue redondeado y más agresivo, con guiños al Ferrari F40 en la abertura de la parrilla y las tomas laterales de la carrocería (no conducían a los frenos). Incluso tenía un gran spoiler con asa de canasta, una opción Turbo de $ 420 que se dice que proporciona 66 libras de carga aerodinámica a 90 mph..

Aunque todavía es un auto deportivo de tamaño considerable, el nuevo Supra era más pequeño que su predecesor, con 1.8 pulgadas menos de distancia entre ejes y 4.2 pulgadas menos de cuerpo. Para ahorrar peso, Toyota rechazó elementos como las puntas de escape dobles e incluso especificó alfombras de fibra hueca. Supra montó una plataforma Lexus SC300 acortada y modificada y compartió el motor del cupé de lujo. Aquí tenía 220 hp en la forma básica y 320 en el Turbo, que usaba un turbocompresor para impulsar a bajas revoluciones, aceleraba en un segundo por encima de las 4.500 rpm y luego ejecutaba ambos para generar unos impresionantes 106.8 hp por litro. La cabina era austera por el precio, y los asientos traseros eran meros contenedores de paquetes, pero todo lo demás estaba en su lugar: dos bolsas de aire, control de tracción y un panel de techo de aluminio extraíble..

Usando dos turbocompresores en secuencia, el twincam de Supra en línea de seis Bombea 320 hp a las ruedas traseras anchas. El manual de seis velocidades de cambio rápido preferido por los conductores deportivos sobre la automática de cuatro velocidades, pero con, la excelente suspensión y los resueltos frenos de disco ABS hacen control casi impecable en la mayoría de las maniobras.

Un movimiento de muñeca cambió el Getrag de seis velocidades, y la suspensión bien ordenada y los magníficos frenos de disco ABS mantuvieron la compostura del automóvil incluso en las maniobras más salvajes, con solo una dura conducción en mal pavimento que oscureció la imagen. El Turbo suplicó comparación con los mejores del mundo. Coche y conductor lo eligió sobre el Mazda RX-7, Nissan 300ZX Turbo y Porsche 968. Pista del camino en agosto de 1993 compitió contra el Ferrari 512TR de $ 189,500 y el Porsche 911 Turbo de $ 99,000. El Toyota fue un parpadeo más lento a 60 mph pero con agarre en las curvas, más rápido en el slalom y se detuvo más corto desde 60 mph..

"Suspenda sus ideas preconcebidas, olvide las leyendas, borre los recuentos de victorias de carreras antiguas", dijeron los editores, que juzgaron al Turbo Supra como un "exótico" en todos los intangibles vitales menos uno. Llámelo "el coraje del constructor para expresar su trabajo sin concesiones", dijo R&T, que encontró indecisión en el estilo de Supra. Pero si lanzar (y mantener) un costoso automóvil deportivo japonés en un mercado hostil no es coraje, entonces ¿qué es??

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