Pedeorelha | Tatra Cars

Vova Krasen
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Aunque rara vez se ve en América del Norte, el Tatra ha llenado un mundo de innovación bajo su carrocería distintiva durante años. Mucho de eso puede atribuirse al genio eclipsado que perteneció al ingeniero Hans Ledwinka..

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Tatra no es muy conocido incluso entre los entusiastas de los automóviles. Tampoco Hans Ledwinka, arquitecto jefe de estos automóviles checos durante unos 40 años. Ambos merecen un reconocimiento mucho más amplio. Ledwinka fue un genio de la ingeniería para rivalizar con Ferdinand Porsche, y sus Tatras fueron hitos clave hacia el automóvil tal como lo conocemos hoy..

Los paralelismos entre Ledwinka y Porsche son sorprendentes. Ambos nacieron en Austria, comenzaron sus carreras alrededor del cambio de siglo y abrazaron muchas de las mismas ideas automotrices avanzadas. Ambos también fueron encarcelados innecesariamente en 1945 como "colaboradores" de la Segunda Guerra Mundial, Porsche por los franceses, Ledwinka por los rusos. Pero donde la liberación de Porsche fue rápidamente rescatada por su familia, Ledwinka no tenía esos recursos y, por lo tanto, cumplió una larga condena de seis años. Era un hombre destrozado tras su liberación en 1951, y vivió sus días tranquilamente Murió el 2 de marzo de 1967.

Tatra se originó más de un siglo antes en Sustala Wagon Works, fundada en 1850 por Ignac Sustala. El lugar era Nesseldorf, una aldea en el distrito de Moravia, reino de Bohemia, un pequeño rincón del Imperio Austro-Húngaro. Con éxito desde el principio, Sustala finalmente se expandió a vagones de ferrocarril y, a fines de la década de 1890, estaba haciendo negocios como Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesell-schaft (más o menos "Nesseldorf Car Body Construction Company").

En 1895, tomando nota del creciente fenómeno de los carruajes sin caballos, Nesseldorf adquirió un automóvil Benz y un motor de repuesto como "instructores" para construir su propio automóvil. Se aprendieron lecciones y el primer Nesseldorfer apareció en dos años. Llamado "presidente", era convencional hasta su motor Benz de dos cilindros, pero surgió de mentes poco convencionales. El principal de ellos fue Edward Rumpler, más tarde famoso por los diseños aerodinámicos del cuerpo en "forma de tulipán", y un estudiante de ingeniería de 19 años llamado Hans Ledwinka..

Por varias razones, Ledwinka dejó Moravia en 1902 para trabajar en un automóvil de vapor en Viena, aunque no antes de construir un Nesseldorfer de carreras de 70 mph que quedó en segundo lugar en la carrera de resistencia 1900 Salzburgo-Viena. Rumpler también se marchó. Mientras tanto, Nesseldorfer presentó dos nuevos modelos; el Tipo A, con ocho caballos de fuerza sujetos a impuestos, y el Tipo B de 12 caballos de fuerza. Ambos se fabricaron en pequeñas cantidades, en parte porque sus motores gemelos planos refrigerados por aire eran todo menos fiables. Esto llevó a la gerencia a llamar a dos ingenieros, Mssrs. Kronfeld y Lang, pero ninguno pudo encontrar sustitutos aceptables. Desesperada por recibir ayuda, la compañía persuadió a Ledwinka para que regresara en diciembre de 1905..

No le tomó mucho tiempo crear el automóvil más vendible deseado, y estaba en producción en 1910 como el Type S. Esta máquina bastante grande (distancia entre ejes de 122 pulgadas) también era convencional, excepto por su motor: un 90 de 3.3 litros. V-4 de grado con cilindros de fundición en pares, cámaras de combustión hemisféricas y válvulas en cabeza operadas por balancines desde un solo árbol de levas en cabeza por banco de cilindros. Con unos acreditables 30 CV, el S fue un éxito crítico que le valió elogios considerables para Ledwinka y un dinero considerable para Nesseldorfer..

A continuación, Ledwinka diseñó una S de seis cilindros en línea con un chasis de 136 pulgadas, seguida de un Type T igualmente avanzado con cuatro en línea y una distancia entre ejes de 133 pulgadas. Un modelo U de seis cilindros entró en producción en 1914 con un motor monobloque y frenos mecánicos en las cuatro ruedas. Nesseldorfer estaba bien establecido en camiones para entonces, habiendo construido el primero alrededor de 1900, por lo que los S y T también se vendieron como vehículos comerciales..

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Contenido

Historia del Tatra
Diseño del T57, V570 y Tatra 77
El Tatra T90 y T97
Los Tatras de la posguerra
El Tatra 603
El Tatra 613

Luego intervino la historia y Ledwinka dejó Nesseldorfer nuevamente, no porque hubiera comenzado la Primera Guerra Mundial, sino por decisiones de la gerencia sobre la producción de automóviles versus la producción de vagones. Lo contrató en mayo de 1916 en la nueva división de automóviles de Steyr en Austria para diseñar varios vehículos para el ejército de esa nación. (Ferdinand Porsche hizo lo mismo con Alemania). Ledwinka permaneció con Steyr al final de la guerra, cuando no quedaba nada del Imperio Austro-Húngaro..

Nesseldorf estaba dentro de las fronteras de Checoslovaquia recién dibujada y tenía un nuevo nombre no alemán, Koprivnice. El tacto comercial y político también dictó un nuevo nombre para Nesseldorfer Wagenfabrik. La elección fue Tatra, después de una alta cadena montañosa en la parte oriental del nuevo país..

Tatra comenzó donde lo dejó Nesseldorfer, reanudando la producción del Tipo U (que continuó hasta 1925). Pero algo nuevo era claramente necesario para una Europa de la posguerra que cambió enormemente: un automóvil económico simple, liviano pero resistente, nacido de un pensamiento avanzado. Hans Ledwinka había estado diseñando un automóvil así desde justo después de la guerra. Podría haber sido un Steyr si esa empresa hubiera estado dispuesta a apostar por un automóvil pequeño, pero no lo fue. Además, Tatra tenía un nuevo director general en Leopold Pasching, que respetaba a Ledwinka y quería que volviera. Atraído por el título de ingeniero jefe y director técnico, además de un clima más receptivo en Koprivnice, Ledwinka regresó una vez más en 1921. Con él llegó el primer Tatra. Se estrenó en 1923 como el T11.

Ofrecido en estilos de carrocería de época popular, parecía ortodoxo, con cierto parecido con los Renaults contemporáneos, pero era bastante radical por lo demás. Al frente estaba el Ledwinka de dos cilindros planos refrigerado por aire, preferido por su simplicidad y ligereza, aunque una nueva unidad de carrera larga que genera 13 hp a partir de 1036 centímetros cúbicos. El chasis de 104 pulgadas de distancia entre ejes era aún más innovador, con un tubo longitudinal robusto que hacía una "columna vertebral" literal para transportar la caja de cambios y una suspensión igualmente novedosa totalmente independiente. Este último empleó resortes de láminas transversales gemelas en cada extremo, más ejes de giro traseros. Astutamente, Ledwinka eliminó la necesidad de costosas juntas de velocidad constante con un par de engranajes de rueda de corona que giraban alrededor de un conjunto de engranajes rectos diferenciales en cada semieje. La única desventaja era que los semiejes ayudaban a ubicar las ruedas (los resortes estaban encadenados a los tambores de freno) y, por lo tanto, absorbían todo el par motor, lo que no era un buen augurio para la durabilidad..

Pero el T11 silenció rápidamente a los escépticos (y al principio hubo muchos) con una serie de actuaciones convincentes en la competencia en 1923-1924. Más impresionantes aún fueron sus exhibiciones en dos eventos de 1925. A pesar de la poca experiencia de la compañía en carreras y con solo conductores jóvenes no profesionales. Los T11 quedaron 1-2 en la carrera de ruta Targa Florio de Sicilia; otro Tatra superó a otros 49 supervivientes para ganar la igualmente extenuante prueba de fiabilidad Leningrado-Moscú-Tiflis-Moscú. Con todo esto, el T11 se ganó el cariñoso apodo de "Perro salchicha de hierro" en Austria, y Tatra prosperó en todas partes..

Animado por tales éxitos, Ledwinka rápidamente presentó un desfile de vehículos nuevos, incluidos tres automóviles solo en 1926. Quizás el más importante fue el T12, un T11 con frenos en las cuatro ruedas y una velocidad máxima de 50 mph ligeramente más alta. Duró hasta 1929 y unos 25.000 ejemplares. Luego vinieron un par de evoluciones de cuatro cilindros, el T30 de árbol de levas en cabeza de 1.7 litros y el T52 ohv de 1.9 litros. También en 1926, Ledwinka lanzó un nuevo modelo de seis cilindros refrigerado por agua, el T31. Eso dio paso cinco años después al T70 con 64 hp (frente a 45) y frenos hidráulicos estándar. Por último, pero no menos importante, estaba el imponente T80. Al igual que el 70, tenía una distancia entre ejes de 149.6 pulgadas, pero llevaba un enorme V-12 de válvula lateral de 6.0 litros con 110 hp, bueno para 87 mph en total..

Pero los 80 serían el último Tatra refrigerado por agua. Con su estrella profesional en su cenit, Ledwinka no temía centrarse únicamente en el poder refrigerado por aire a principios de los años treinta. Además, la refrigeración líquida todavía era demasiado compleja, costosa y poco fiable para él. En cuanto a su chasis de columna vertebral y su resorte independiente, también eran conclusiones predecibles para los futuros automóviles y camiones Tatra..

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El siguiente éxito automotriz de Ledwinka fue el T57 con distancia entre ejes de 100.3 pulgadas, anunciado en 1931. Más tarde, Automobile Quarterly lo denominó "un automóvil popular, y les gustó". Eso puede deberse a que su motor de cuatro cilindros y 1.2 litros de 22 hp era casi indestructible. En cierto modo, también lo fue el diseño general, ya que vivió en producción más allá de la Segunda Guerra Mundial a través de modelos A y B evolucionados..

Un pronóstico del futuro llegó en un prototipo de 1933, el V570. La "racionalización" estaba cada vez más en boga entre los diseñadores industriales de todo el mundo, y este automóvil lo tenía: un sedán compacto de dos puertas con una distancia entre ejes de 91.3 pulgadas, una línea del techo suavemente curvada y una nariz suavemente redondeada con faros parcialmente carenado. Para la potencia motriz, Ledwinka miró hacia el futuro con un nuevo bicilíndrico plano de 854 cc, solo que aquí estaba en la cola, anunciado por rejillas de enfriamiento detrás de las ventanas laterales traseras. El V570 mostró claramente que Ledwinka todavía se esforzaba por lograr un "automóvil popular" ideal. No estaba solo. Como señalan los autores británicos Ivan Margoulis y John G. Henry en Tatra: El legado de Hans Ledivinka, el V570 estableció el patrón para el Volkswagen de Adolf Hitler. Hitler admiraba tanto a Ledwinka como a sus autos refrigerados por aire, y se reunió con el ingeniero en al menos dos ocasiones (en 1933 y 1934) para recibir información técnica detallada sobre los últimos modelos de Tatra..

Según el hijo de Hans, Erich, fue en una de esas sesiones que Der Fuhrer y Ledwinka formularon detalles específicos del próximo VW, que Hitler luego le dio a Ferdinand Porsche. La confirmación visual proviene de los precursores diseñados por Porsche del Beetle. En particular, el Zundapp Type 12 experimental se parece notablemente al V570.

Pero Ledwinka tenía cosas más importantes en mente, y en 1934 puso 30 años de pensamiento avanzado en un automóvil, el Tatra 77. Era diferente por decir lo menos. Como observó Ray Thursday más tarde en Road & Track, "se debía mucho más a la práctica aeronáutica que al diseño automotriz existente ... Las únicas pistas sobre la ubicación del motor eran la tapa de la cubierta trasera con persianas y una toma de aire a cada lado donde podrían haber estado las ventanas laterales . " La racionalización fue servida por ruedas traseras cubiertas, manijas de las puertas empotradas y una sorprendente aleta dorsal que recorría la tapa del motor desde el techo hasta el parachoques trasero. Por lo demás, el 77 se parecía bastante al Chrysler y DeSoto Airflows y al Peugeot 402 que aparecieron ese mismo año..

Nuevamente esforzándose por el rendimiento, Ledwinka y su hijo hicieron del 77 el primer automóvil de producción trasero V-8 del mundo, y diseñaron una unidad "boxer" refrigerada por aire de 3.0 litros con un árbol de levas en cabeza por cada banco de cilindros de semiculata. Las levas accionaban las válvulas mediante balancines y también accionaban el ventilador de refrigeración. El bloque y las culatas se fabricaron con aleaciones ligeras. Un eje transversal trasero de cuatro velocidades acoplado con el motor para formar un paquete de energía compacto diseñado para una extracción o instalación rápida y fácil, una característica del automóvil de Preston Tucker unos 14 años después.

El chasis 77 era un asunto de sección en caja fuerte con la columna vertebral favorita de Ledwinka, pero en su mayoría era integral con una nueva carrocería de cuatro puertas completamente de acero. Un techo corredizo de tela reemplazó el inserto de techo de tela anticuado. La suspensión predecible, totalmente independiente, retuvo resortes de láminas transversales en cada extremo, unidos a los ejes oscilantes en la parte trasera y a los brazos de tipo trapezoidal en el frente. Se utilizaron amortiguadores hidráulicos en todas partes. Al igual que el Airflow, el T77 acunó a todos los ocupantes cómodamente entre las ruedas, pero una distancia entre ejes alargada de 124 pulgadas combinada con el tren motriz montado en la parte trasera para un interior verdaderamente amplio. El estilo aerodinámico también rindió frutos. A pesar de solo 59 bhp, el T77 podría alcanzar casi 94 mph.

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Sin embargo, a pesar de toda su osadía, el 77 era, en palabras de Thursday, "una visión defectuosa, y Ledwinka lo sabía". Por lo tanto, apareció un T77A mejorado apenas un año después con un V-8 de 3.4 litros aburrido que genera 74 bhp, además de mejoras estructurales y una mejor refrigeración gracias a la adición de grandes persianas laterales y tomas de aire en el techo. También eran evidentes una aleta dorsal más grande, un parabrisas de tres piezas similar al Hupp Aerodynamic contemporáneo de Raymond Loewy, ventanas de ventilación traseras, desempañador del parabrisas y un tercer faro en el centro de la nariz (el futuro Tucker copió esa idea también) . La tapicería de cuero estuvo disponible, al igual que una ventana divisoria y un techo corredizo de acero. Con todo esto, Tatra tenía un automóvil verdaderamente de clase mundial, pero rara vez se ve fuera de su tierra natal. La razón principal fue una producción dolorosamente lenta: solo 105 para el 77 y 150 para el modelo A.

El 77 fue un fuerte contraste con otros Tatras de mediados de los años treinta, todos modelos de motor delantero de estilo convencional. Estos incluyeron el último de los grandes T80, los pequeños 57 y el T90 de cuatro cilindros ohc de 54 hp, vendido solo en 1935. Sin embargo, como de costumbre, Hans Ledwinka estaba a punto de cambiar las cosas a su manera única..

La revolución de Ledwinka llegó en forma de dos nuevos Tatras importantes en 1936. Aunque el T97 sería en última instancia más importante comercialmente, el compañero T87 fue "el máximo logro de Tatra", para citar a Margoulis y Henry. Sin duda, era el favorito personal de Ledwinka. Tenía mucho de qué estar orgulloso.

Aunque derivado del 77a, el 87 era un Tatra V-8 muy mejorado. La distancia entre ejes se redujo a 112.2 pulgadas, pero el estilo fue más elegante que nunca; también trajo ventanas más grandes y puertas más anchas (todavía con bisagras traseras en el frente). El tamaño reducido combinado con un casco más estresado para reducir 900 libras del peso en vacío, sin embargo, el espacio interior apenas se vio afectado. El V-8 volvió a la cilindrada del T77, pero tenía los mismos caballos de fuerza que el motor 77a gracias a las levas en cabeza gemelas (impulsadas por una cadena Duplex). Otras mejoras incluyeron dos ventiladores de enfriamiento, un enfriador de aceite montado en la parte delantera y ruedas de 16 pulgadas (en comparación con las de 18). La suspensión trasera también se mejoró, el resorte de hoja única dio paso a cuartos elípticos transversales separados que se duplican como "brazos de arrastre". Pero swin; Los ejes de un automóvil trasero pesado no suelen ofrecer un manejo seguro, y el 87 era propenso a sobreviraje severo repentino y a excursiones todoterreno con la cola primero. Irónicamente, el inventivo Ledwinka no tenía solución para este problema. Sin embargo, en otros aspectos, el 87 fue notable: silencioso, suave y capaz de alcanzar casi 100 mph. Una carrocería resbaladiza ayudó al rendimiento, y vale la pena señalar que una prueba en un túnel de viento de 1979 confirmó su coeficiente de resistencia de 0.36, un buen valor incluso ahora. Lamentablemente, la visión trasera prácticamente inexistente era otra deficiencia inherente que Ledwinka parecía no poder resolver..

El T97 se anunció poco después del 87, pero no entró en producción hasta finales de 1937. Básicamente era un 87 reducido con una distancia entre ejes de 102,3 pulgadas y un nuevo motor de cuatro cilindros de una sola cámara de 1,7 litros que desarrollaba 40 CV. La suspensión imitaba a la del 77, excepto por los resortes inclinados, y se utilizó una construcción soldada de un solo cuerpo como en el 87. ¿Velocidad máxima? Alrededor de 81 mph.

Como producto de clase media de volumen, el T97 prometió hacer mucho por la fortuna de Tatra, pero nunca tuvo la oportunidad ya que solo se construyeron 450. La razón fue la cesión de la región de los Sudetes de Checoslovaquia al Tercer Reich en 1938. De repente, Tatra estaba en manos alemanas y Ledwinka era el Director de Industria de Guerra de Hitler. Un celoso Ministerio de Transporte alemán exigió que se matara el T97 por parecerse demasiado al nuevo automóvil "Strength Through Joy", el VW en ciernes. Tatra cumplió, pero logró construir algunos T87 durante la guerra..

Sin embargo, los ocupantes nazis emitieron rápidamente una orden que prohibía al ejército alemán usar los 87 por cualquier motivo, esto después de que una serie de accidentes de un solo automóvil mataran a varios oficiales alemanes. La desobediencia conllevó un duro castigo: deber de guardia en un campo de prisioneros.

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Como la mayor parte de Europa del Este, Checoslovaquia quedó aislada detrás del Telón de Acero después de la Segunda Guerra Mundial, y también, naturalmente, Tatra. Aunque los fabricantes de automóviles checos se reunieron para coordinar los planes de posguerra poco después de que regresara la paz, el advenimiento del dominio político soviético y la nacionalización de la industria checa frustraron todas las esperanzas de exportar a Occidente. Al menos las plantas de Tatra escaparon de la guerra con pocos daños, y aunque sus autos eran ahora demasiado extravagantes para la mayoría de los consumidores del bloque del Este (aparte de quizás los funcionarios del Partido Comunista), incluso las economías socialistas en ruinas todavía necesitarían muchos camiones Tatra. Tatra se convirtió así en un constructor algo sombrío controlado por el gobierno de camiones pesados (más de ocho toneladas de carga útil) y de automóviles de pasajeros con motores de más de 1,5 litros. Los vehículos más ligeros serían la provincia de Skoda, un compatriota sobreviviente, de acuerdo con un plan de "tipificación" del gobierno ordenado en 1947.

No es sorprendente que los primeros autos de la posguerra de Tatra fueran ligeramente revisados 97 y 87, pero aparecieron bajo un nuevo presidente de la compañía, Joseph Heske, y un nuevo ingeniero jefe, Julius Mackerle, estudiante de Ledwdnka, ahora encarcelado. El 87 se fabricó en pequeñas cantidades entre 1948 y 1950, luego desapareció ante la escasa demanda de coches de ocho cilindros en Europa del Este. Los cambios de la posguerra fueron principalmente cosméticos, con faros empotrados y una "parrilla" frontal simulada, lo más obvio..

El T97 fue rediseñado más a fondo para convertirse en el T107 de 1947, vendido como Tatraplan 600. Volvió un flat-four refrigerado por aire, pero las cabezas volvieron a ohv, el desplazamiento se aumentó a dos litros y la potencia aumentó a 52. La construcción monocasco continuó en una distancia entre ejes de cuatro pulgadas más larga, y el estilo se modernizó mediante un parabrisas plano y dividido, una aleta dorsal más pequeña, tomas de aire del motor movidas desde los lados del techo hasta la parte superior del techo y un nuevo frente bulboso, nuevamente con una parrilla simulada y faros empotrados. La suspensión trasera de eje oscilante se modificó aún más, ganando brazos de torsión y barras de torsión transversales. En total, el 600 era tan bueno como podría ser bajo las circunstancias. Duró hasta 1951, el año de la liberación de Ledwinka de la prisión..

Ledwinka pudo haber regresado a Tatra, pero rechazó todas las invitaciones para hacerlo, y en su lugar se instaló en Viena y luego en Munich. Mientras tanto, la indecisión de la gerencia llevó a Tatra a suspender la producción de automóviles durante casi cinco años a partir de 1952. Pero el ingeniero Mackerle aprovechó bien el tiempo, creando un nuevo V-8 refrigerado por aire ohv para vehículos comerciales y cualquiera que sea el próximo automóvil de Tatra. Una característica clave fue el "enfriamiento del eyector". En lugar de un ventilador de motor impulsado por correa, que minó la potencia, Mackerle utilizó gases de escape, como un turbocompresor..

Desarrollado en un automóvil de carreras de fábrica de un solo asiento, el 1950-51 T607, este sistema demostró ser completamente confiable y continuó hasta finales de los años sesenta. Una ventaja fue que el enfriamiento del eyector eliminó la necesidad de tomas de aire externas voluminosas, lo que permitió una ventana trasera mucho más grande.

Finalmente, en otoño de 1955, Tatra presentó su próximo y único automóvil de pasajeros. Designado T603, se parecía un poco al Nash Airflyte de 1949-51, pero seguía la tradición de Tatra con una construcción unificada (también un sello distintivo de Nash), tomas de aire del motor prominentes (ahora en los guardabarros traseros) y una aleta vestigial en la ventana trasera. Era evidente un nuevo parabrisas de una pieza, al igual que una nariz abultada con faros triples detrás de una gran cubierta de vidrio. La distancia entre ejes mide 108,2 pulgadas, pero la longitud total no es menos de 222,4. Debajo, un subchasis trasero amortiguado llevaba el nuevo V-8 de Mackerle y la suspensión habitual de ballesta / eje oscilante. Sin embargo, la parte delantera era completamente diferente, descrita como "suspensión de rueda independiente por medio de soporte telescópico y brazos oscilantes estirados, hojas de resorte y amortiguadores telescópicos. Patente mundial".

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El T87 duró brevemente; Los europeos de la posguerra, especialmente aquellos en las filas crecientes de los países socialistas del Bloque del Este, ofrecieron un mercado muy pequeño para los grandes autos de ocho cilindros.. © 2007 Publications International, Ltd.

El resultado fue un Tatra mucho más equilibrado y legible, ayudado por el uso extensivo de aleación que mantuvo el peso del motor en 381 libras. Aún así, el 603 era bastante pesado y con solo 90 bhp, no podía alcanzar las 100 mph. Pero el 603 lo hizo sorprendentemente bien en la competencia, comenzando con una victoria absoluta en el Rally Alpino Internacional de 1957.Luego, el 603 lo hizo aún mejor, terminando tercero y cuarto en la general en la Maratón de la Ruta de 1965 en el Nurburgring de Alemania. Al año siguiente corrieron 1-2-3 en clase y 4-5-6 en general..

Estos y otros triunfos vinieron naturalmente con autos especialmente preparados con hasta 173 bhp, pero cada 603 fue construido cuidadosamente. De hecho, la producción en serie totalizó solo 5992 a pesar de una larga ejecución de siete años (que no comenzó hasta principios de 1957)..

La razón era clara. El 603 era costoso y difícil de comprar incluso en casa, y se hicieron pocos esfuerzos de ventas en otros mercados. Sin embargo, se exportaron algunos 603, principalmente a Austria y Bélgica a través de la empresa estatal Motokov Company (establecida en 1949). Aparte de los frenos Girling de doble circuito de 1958, el 603 sufrió pocos cambios hasta finales de 1963, cuando llegó un reemplazo mejorado. Este era el T603-2, que se distinguía por los faros cuádruples abiertos (agrupados en pares muy próximos), una tapa del motor sin aletas, cambios menores en el acabado exterior y, desde 1967, frenos de tambor asistidos por potencia ATE estándar. En 1968 apareció el T603-3 ampliamente modificado con frenos de disco frontales Girling, sincronización de válvulas modificada, un parabrisas de dos pulgadas más alto y un ventilador de capó para reemplazar la toma de aire del capó que había conducido el aire al interior. Esa primicia se convirtió en una falsa y estuvo acompañada de otras dudosas alteraciones en el front-end. Un tablero de instrumentos mal revisado y un tanque de combustible más grande completaron una actualización menos que exitosa.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los camiones se convirtieron en un elemento central de los planes de fabricación de Tatra. Pero los coches se siguieron construyendo de todos modos. © 2007 Publications International, Ltd.

Después de 20,422 unidades, el 603 finalmente se hizo a un lado para convertirse en un Tatra verdaderamente moderno. Este T613 tardó en llegar, en desarrollo desde mediados de los años sesenta, pero no se mostró públicamente hasta la Feria Industrial de Moscú de 1974. Aun así, fue un salto relativamente gigante. Ignorando obstinadamente las prácticas de la industria mundial, el 613 conservó un diseño de motor trasero refrigerado por aire, señalado por un frente sin rejilla y solo unas modestas rejillas en la "tapa de la cubierta" trasera. El motor, sin embargo, era un nuevo V-8 twincam de 3.5 litros y 165 bhp. Se colocó para colocar el centro de gravedad del automóvil ligeramente por delante de la línea del eje trasero, casi un diseño de motor central. El resultado fue un equilibrio razonable entre el peso delantero y trasero de aproximadamente un 45/55 por ciento..

La suspensión constaba de semiejes traseros sobre brazos triangulares inclinados, puntales MacPherson delanteros, resortes helicoidales todo terreno y amortiguadores telescópicos, todo bastante moderno. También lo era el estilo: un espacioso notchback de cuatro puertas dibujado nada menos que por el italiano Vignale (para sorpresa de casi todos). Aunque innegablemente cuadrado, el 613 estaba bien proporcionado, ayudado por una distancia entre ejes de 117.3 pulgadas..

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Las características distintivas del 613 fueron un V-8 de doble cámara de 165 bhp refrigerado por aire trasero y el estilo de la carrocería del diseñador italiano Vignale. © 2007 Publications International, Ltd.

El 613 se fabricó, todavía en su mayor parte a mano, en la planta de Pribor, no lejos de Koprivnice, que se hizo cargo de la producción de automóviles Tatra a mediados de los años cincuenta. Como sus antepasados, el 613 evolucionó con bastante lentitud, primero con el 613-3 de 1986, luego el 613-5 de principios de los noventa. También había un exuberante 613 Special con una distancia entre ejes de 123 pulgadas, construido por encargo en pequeñas cantidades a partir de 1976 como transporte para los dignatarios estatales. Las opciones de lujo proliferaron a lo largo de los años, la economía de combustible mejoró y se puso a disposición una caja de cambios de cinco velocidades..

Pocos periodistas occidentales probaron el 613, pero los que lo hicieron encontraron mucho que gustar. Phil Llewellin, por ejemplo, escribiendo para el británico COCHE en 1993, elogió la sorprendentemente buena estabilidad a alta velocidad del 613-5, así como su marcha, manejo, comodidad interior e incluso desempeño (0-60 mph en cerca de ocho segundos). Coche completo, otra revista del Reino Unido, elogió en 1995, "Hay suficiente espacio para acomodar todos los dispositivos imaginables, así como hordas de personas: el 613-5 incluso tiene un sistema de calefacción central que puede programar con una semana de anticipación para calentar la cabina antes que usted partió hacia el trabajo una mañana de invierno ". Sin embargo, la revista estaba menos entusiasmada con la palanca de cambios de cinco velocidades "pesada y parecida a un camión".

Hoy, 100 años después de que el presidente de Nesseldorfer tomara por primera vez las carreteras de Moravia, el Tatra continúa como el 700. La inyección de combustible se agregó al Tatra V-8 en 1993. Luego, en abril de 1996, se realizaron ligeras revisiones de estilo exterior y modificaciones interiores. iban acompañados de la designación del nuevo modelo. Con su relación de compresión de 9.3: 1, el motor de 3.5 litros con inyección electrónica genera 200 caballos de fuerza a 5750 rpm. Sin embargo, Tatra aún tiene que ofrecer una transmisión automática. Como su predecesor, el 700 está construido sobre dos bases de ruedas..

En su revisión 613-5, Llewellin juzgó al Tatra como "un automóvil impresionante e interesante fabricado por una empresa cuya herencia es fascinante". Ese es un resumen adecuado de toda la historia de Tatra, un legado de innovación que se debe en gran parte a Hans Ledwinka. Qué bueno saber que su trabajo pionero perdura mucho después de él. Quizás ahora, con la caída del imperio soviético y el surgimiento de la República Checa, Ledwinka y Tatra saldrán de las sombras para recibir el amplio reconocimiento que siempre han merecido..

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