Coches deportivos Shelby

El Shelby Cobra 427 fue uno de los más poderosos y formidables coches deportivos todos hechos. Ver más fotos de coches Shelby.

La historia de los autos deportivos Shelby es en gran medida la historia de Carroll Shelby, el colorido tejano vinculado inextricablemente por su nombre y temperamento a algunas de las mejores máquinas de alto rendimiento de todos los tiempos..

Como aprenderá en este artículo, Shelby fue un exitoso piloto de carreras que se convirtió en empresario automotriz cuando una afección cardíaca redujo su tiempo al volante. En septiembre de 1961, Shelby se enteró de que los automóviles de CA de Inglaterra estaban perdiendo el proveedor de motores para su biplaza abierto y aprovechó una oportunidad..

Shelby convenció a AC para que le proporcionara automóviles, luego convenció a Ford para que le suministrara su nuevo V-8 de bloque pequeño. El primer resultado, el AC Shelby Cobra de 1962, fue una sensación. Combinaba las proporciones precisas y las líneas limpias de un roadster británico clásico con el corazón fuerte y la potencia de un caballo de fuerza por pulgada cúbica de un V-8 americano de 260 cubos. Este automóvil pronto dio paso al gigante de energía de 289 pulgadas cúbicas conocido como AC Shelby Cobra 427.

Contenido

1. Shelby Cobra 260/289 y AC 289
2. Shelby Cobra 427
3. Shelby GT-350
4. Shelby GT-350 / GT-500 / GT-500KR
5. Shelby GT-350 / GT-500

Las cobras a menudo se personalizan de alguna manera. Tenga en cuenta el no stock de este ejemplo barra antivuelco y ruedas de alambre cromado.

Aunque la concepción, el desarrollo y la historia de producción del Shelby Cobra son bien conocidos, todavía existe una pequeña controversia sobre el nombre y la forma en que se construyeron los autos. Pero no hay duda de su creador: el estadounidense Carroll Shelby, el ex piloto de carreras de Ferrari y ocasional criador de pollos..

Shelby concibió la idea de convertir el nuevo V-8 de bloque pequeño de Ford en el ligero y animado AC Ace en 1961. El primer automóvil se completó en febrero de 1962 y las entregas a los clientes estadounidenses comenzaron más tarde ese mismo año. Este y los modelos Cobra posteriores se construirían en tan solo un período de cinco años, pero se encontraban entre los autos deportivos de carretera más carismáticos y temibles jamás producidos. A los británicos les gustaba llamarlos AC Cobras, mientras que los estadounidenses preferían Shelby-AC Cobra o simplemente Shelby-Cobra. Hoy en día, se les recuerda principalmente, y vívidamente, como Cobra.

El diseño básico del chasis, la suspensión y la carrocería de ese primer Shelby Cobra se diferenciaba poco del de los roadsters Ace y Ace-Bristol que la firma británica había estado construyendo durante algunos años. Por suerte, Shelby se acercó a AC sobre el suministro de Ases sin motor justo cuando los suministros de motores de Bristol comenzaban a disminuir y AC estaba tratando de decidir qué hacer a continuación..

Para cuando se completó el desarrollo de Ace, tal como estaba, el chasis se había endurecido un poco (gran parte de lo compartido con Acecas de último modelo) y una transmisión final Salisbury (Jaguar E-Type / Mk X type) completa con diferencial de deslizamiento limitado. El estilo Cobra era casi exactamente el mismo que el del Ace de los últimos días, con la parrilla final más pequeña pero los pasos de rueda ensanchados para acomodar neumáticos más anchos..

Todos los Shelby Cobras tenían frenos de disco en las cuatro ruedas. Se contemplaron frenos traseros internos, pero los autos de producción tenían unidades externas. La caja de dirección se inclinó para despejar el motor Ford, pero los cambios en la geometría de la dirección y la suspensión fueron mínimos por lo demás. El montaje se llevó a cabo en el Reino Unido a excepción de los motores y las cajas de cambios, que se instalaron una vez que los coches llegaron a la pequeña operación de montaje de Shelby en Venice, California..

El motor, por supuesto, era el ligero y compacto V-8 de pared delgada del nuevo Fairlane intermedio 1962 de Ford, con un tamaño inicial de 260 pulgadas cúbicas y instalado en los primeros 75 Shelby Cobras construidos. Junto a él había una transmisión manual totalmente sincronizada Borg-Warner de 4 velocidades. Los siguientes 51 coches fueron equipados con la ampliación de bloques pequeños de 289 cid. Luego, como más tarde, el chasis AC realmente no era lo suficientemente rígido para manejar el torque del motor, por lo que no todas las ruedas del Cobra permanecieron en el suelo en todo momento. Pero esto solo hizo que un automóvil ya emocionante fuera aún más desafiante para conducir bien..

Carroll Shelby importó el tablero del AC Ace prácticamente intacta para las Cobras originales.

Los siguientes Shelby Cobras, llamados "Mark II" por los diseñadores de AC, fueron construidos a principios de 1963. Conservaron el chasis Ace original de ballestas transversales y el motor 289, pero contaron con dirección de piñón y cremallera, una mejora definitiva. Se fabricaron exactamente 528 coches antes de que se suspendiera el antiguo chasis Ace..

Aunque el plan original requería que el Shelby Cobra se vendiera solo en los EE. UU., No duró mucho. Los primeros coches con volante a la derecha se completaron ya en el verano de 1963, aunque no fue hasta finales de 1964 que AC lanzó oficialmente el modelo 289 en el mercado británico. Los coches también se vendieron en Europa..

El Cobra de chasis Ace original terminó a principios de 1965, cuando la producción cambió a la realmente feroz Cobra 427, construida sobre un nuevo chasis denominado "Mark III". Pero el Cobra de bloque pequeño vivió en Europa como una versión 289 de la nueva plataforma llamada AC 289. Solo se construyeron 27 antes de que cesara toda la producción de Cobra en diciembre de 1968.

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La postura baja del Shelby Cobra 427, la popa abultada y los neumáticos descomunales dan este Cobras de bloque grande una apariencia amenazante.

El AC / Shelby-Cobra se había diseñado tan rápidamente que la mayor parte de su chasis, suspensión y estructura general era un remanente virtual del último de los Aces británicos de seis cilindros. Por lo tanto, después de solo tres años, se introdujo un Shelby Cobra mucho más especialmente diseñado, el Mark III..

Aunque los dos modelos Mark III, 289 y 427, se parecían básicamente, diferían en casi todos los demás aspectos. El más obvio fue el motor del nuevo modelo 427, llamado así por el desplazamiento de pulgadas cúbicas de su Ford V-8 de bloque grande. Además, lucía un nuevo chasis, un nuevo sistema de suspensión y cambios importantes en la carrocería. Con este motor brutal, el Cobra Mark III se vendió solo en los EE. UU. Su primo europeo, el AC 289, retuvo el V-8 de bloque pequeño del anterior Mark II Cobra (ver Shelby Cobra 260/289 abd AC 289).

Ambos Mark III continuaron con el chasis tubular básico estilo escalera heredado del AC Ace, aunque con tubos de mayor diámetro separados más entre sí. Los resortes helicoidales reemplazaron a los viejos resortes de hojas transversales delanteros y traseros, aún actuando sobre los clásicos brazos oscilantes dobles independientes.

La publicidad de Shelby y Ford en ese momento sugirió que esta suspensión había sido generada por computadora, pero la verdad más prosaica es que fue diseñada convencionalmente por Bob Negstadt de Shelby-America y Alan Turner de AC. Independientemente, el resultado fue una geometría más favorable para una dirección más precisa, además de un manejo que era tan bueno como el que podía ofrecer este chasis de los años cincuenta..

Pensando en las carreras, y siguiendo el viejo axioma estadounidense de que "no hay sustituto para las pulgadas cúbicas", el equipo de Shelby buscó la máxima potencia introduciendo el V-8 más grande que pudo. Por lo tanto, el 289 V-8 de bloque pequeño dio paso al enorme "semi-hemi" de Ford de 427 cid, un pariente cercano del motor usado en las carreras de NASCAR de Ford y modificado para el GT40 Mark II y el Mark IV ganador de Le Mans. Coches del Campeonato del Mundo de Fabricantes.

Pero espera. Aunque el Cobra definitivo siempre se conoció como el "427", parece que muchos de ellos en realidad se construyeron con el motor 428 de bajo rendimiento y bajo estrés. Entonces, ¿qué diferencia hace una pulgada cúbica? Mucho, porque estos motores tenían dimensiones de cilindro completamente diferentes (427 diámetro / carrera = 4.24 × 3.78 pulg., 428 = 4.14 × 3.98 pulg.) Y piezas de fundición de culata. En resumen, el 427 era un motor de carreras, mientras que el 428 fue diseñado para los grandes automóviles de pasajeros Galaxie y Thunderbird, considerablemente más pesado que el 427 y de ninguna manera tan "sintonizable".

Aunque titulados Shelby Cobra 427, estos coches fueron realmente construido con un motor 428.

El cuerpo del Cobra 427 era similar al del Mark III AC 289 e incluía muchas secciones comunes. Sin embargo, las dimensiones de la pista más anchas y los neumáticos mucho más gruesos hicieron necesario ensanchar considerablemente los pasos de rueda, aumentando el ancho total en siete pulgadas en comparación con la carcasa del Mark II. Esto y el motor corpulento hicieron del 427 un monstruo musculoso que parecía tan agresivo como sonaba y era solo un poco más lento que un cohete Atlas..

De hecho, el rendimiento del 427 fue asombroso. Incluso los coches de los "clientes" tenían 390 bhp, mientras que el tuning de carrera podía proporcionar hasta 480 bhp y un par de torsión de 480 libras-pie que despegaba el pavimento. Durante sus tres años de producción, la Cobra 427 fue sin duda la máquina más salvaje y emocionante de las carreteras estadounidenses. Ven a eso, todavía lo es.

Por desgracia, las ventas disminuyeron, por lo que la producción también lo hizo en 1967. Para 1968, el nombre Cobra (que ahora pertenecía a Ford, no a Carroll Shelby) comenzó a aparecer en los motores Mustang subidos..

En verdad, cualquier Cobra, pero especialmente el 427, era demasiado rápido para su chasis y no tan refinado, ni tan confiable, como debería haber sido. Sin embargo, debido a su rareza y desempeño espectacular, los híbridos de alto rendimiento de Shelby continuaron creciendo en estatura y coleccionabilidad a medida que pasaban los años. La demanda superó rápidamente a la oferta, lo que resultó en una gran cantidad de réplicas de Cobra en los años setenta y especialmente en los ochenta. La mayoría empleaba diseños de chasis diferentes y, lo creas o no, incluso más toscos..

Afortunadamente, la pequeña pero persistente demanda de motor Cobra real impulsó a Brian Angliss y su empresa Autokraft con sede en el Reino Unido a construir Cobras “Mark IV” utilizando herramientas originales sobrevivientes compradas a AC, que Autokraft ha adquirido desde entonces. Estos autos ahora tienen la sanción oficial de Ford, lo que solo demuestra que algunas leyendas simplemente no serán pasadas a la historia..

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Un coche deportivo con ropa de ponycar, el Shelby GT-350 fue un ganador de carrera y un clásico americano.

Los autos deportivos reales no son versiones doradas de los cupés de pasajeros, pero a veces, los autos deportivos son como los autos deportivos. Así ocurre con el Shelby GT-350.

Cuando Carroll Shelby reelaboró ​​un Ford Mustang de 1965 a una pulgada de su vida en un ponycar, el resultado fue un fastback de dos asientos aullando, duro y que batió los pantalones a un montón de autos deportivos “auténticos”. "Es ... sin duda la máquina de calle más deportiva que hemos conducido en mucho tiempo, y cualquiera que te diga que no es un auténtico coche deportivo está loco", dijo. Coche y conductor en su primera prueba del Shelby GT-350.

Con el Mustang como una sensación de ventas después de su debut en abril de 1964, el jefe de Ford, Lee Iacocca, buscó algo de credibilidad en el desempeño al ir a la caza de Corvette en las carreras de producción B del Sports Car Club of America. Reclutó a Shelby, que acababa de llenar el AC Ace británico con el poder de Ford para crear el Cobra..

Una rueda con borde de madera, un módulo de medición adicional, cinturones de seguridad anchos y Los escapes de salida lateral eran estándar en el Shelby GT-350.

El equipo de Shelby trabajaba en una pequeña tienda en Venice, California. Ford se envió sobre Mustangs fastback blancos equipados con 289 V-8 de “Alto Rendimiento”, caja de cambios de cuatro velocidades, discos delanteros y frenos de tambor y eje trasero Ford Galaxie en lugar de las piezas Falcon más ligeras del Mustang original. Shelby-American endureció la estructura, complementó la suspensión, modificó la dirección y colocó rines de 15 x 6 pulgadas con neumáticos Goodyear Blue Dot de alta velocidad. Agregó 35 hp con un colector de aluminio y carburador más grande, colocó escapes dobles de salida lateral e instaló un diferencial de bloqueo de 4.11: 1. Todos los autos tenían un capó de fibra de vidrio recortado, y la mayoría tenía franjas de carreras azules con costo adicional. Al omitir el asiento trasero, los Shelby GT-350 podrían competir como autos deportivos en lugar de sedanes. Los modelos Competition "R" no tenían adornos interiores y tenían un modelo Cobra racing 289, faldón de fibra de vidrio con conductos de enfriamiento, ventanas laterales de plexiglás, tanque de gasolina de 34 galones y ruedas de magnesio de 15 x 7.

El Ford V-8 le dio al Shelby GT-350 más de 300 caballos de fuerza dependiendo del modelo específico.

Con un precio de $ 4547 - $ 1000 por debajo de un Corvette - el Shelby GT-350 recibió críticas muy favorables, mientras que el modelo R de $ 5950 se limpió en producción B, ganando el campeonato nacional de 1965 y cuatro de los cinco títulos regionales. Los mismos coches volvieron a ganar en el 66 y en el 67.

Los Shelby GT-350 de 1966 obtuvieron ventanas en los cuartos traseros de plexiglás, tomas de aire laterales y, finalmente, llegaron en más colores. Tenían un asiento trasero, suspensión y dirección más suaves, y ofrecían el diferencial de bloqueo como opción, junto con la transmisión automática. Shelby incluso construyó alrededor de 1000 modelos GT-350H con rayas doradas para la flota de alquiler de Hertz. Los Shelby Mustangs se volvieron cada vez más blandos después del '66 y finalmente fueron absorbidos por la producción regular de Ford, dejando las ediciones originales como excepciones ejemplares a la regla de los autos deportivos..

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El Shelby GT-500 KR (que significa "King of the Road") fue un rediseño mejorado del GT-500 original.

Mustang ganó libras y pulgadas para el 67, por lo que el Shelby GT-350 también lo hizo. Pero eso no fue ni la mitad. Ford ahora ofrece su 390 V-8 de bloque grande como la opción de rendimiento superior del Mustang. Típico del hombre, Carroll especificó el motor 428 físicamente idéntico para un segundo Shelby llamado GT-500. Fue un movimiento popular, el recién llegado vendió más que su compañero de establo de menor capacidad dos a uno.

Aún así, el rendimiento comenzó a dejar atrás el estilo y el lujo con los años 67, porque ahí es donde se gastó el dinero. Ford todavía lo estaba gastando, por supuesto, pero ahora estaba más íntimamente involucrado con los Shelby, y más decidido a obtener ganancias..

Debido a que el Mustang era más pesado para el 67 y los clientes querían un Shelby más manejable, la dirección asistida y los frenos se convirtieron en opciones obligatorias de Shelby. El interior del Mustang del 67, recientemente reelaborado, se modificó poco para los Shelby, aunque continuaron con varios toques únicos: volante de carreras distintivo, indicadores adicionales y una barra antivuelco genuina con arneses de hombro de carrete de inercia incorporados. Proliferaron las opciones de comodidad y conveniencia: aire acondicionado, vidrios polarizados, volante inclinable y más.

El interior de los posteriores Shelby GT-350 y GT-500 se mantuvo El estándar de Shelby de diseño simple y poderoso.

Afuera, Chuck McHose de Ford y Pete Brock de Shelby-American diseñaron una nueva nariz de fibra de vidrio para combinar con el capó más largo del Mustang del 67, con una rejilla de "boca grande" que lleva dos luces de conducción de luces altas de montaje central (desde que se movieron fuera de borda en algunos autos a cumplir con las regulaciones de distancia entre faros). Había cucharas en todas partes: capó, parte inferior de la carrocería, paneles de vela, todo funcional y, por supuesto, más grande. En la parte trasera, una tapa de maletero especial con spoiler integral apareció sobre los amplios grupos de luces traseras robadas del nuevo Mercury Cougar..

Todos estos toques más el nuevo estilo full-fastback del Mustang hicieron que los Shelby del 67 fueran autos atractivos y de aspecto rápido. Por desgracia, el rendimiento del Shelby GT-350 se hundió bajo el peso de toda la nueva pelusa. Su potencia era ostensiblemente la misma que antes, pero seguramente menos en realidad, ya que los cabezales de escape de tubo de acero habían desaparecido. estaba rápido, pero curiosamente decepcionante. Los fabricantes de automóviles comenzaron a usar clasificaciones de caballos de fuerza más conservadoras para el '67 como compensación a las compañías de seguros. El 428 de Shelby tenía un 335 anunciado, aunque de nuevo probablemente era más. Coche y conductor, cuyo auto de prueba tardó 6.5 segundos de 0 a 60 mph, dijo que si bien el 428 "no es el ganador de Le Mans", el GT-500 "hace con facilidad lo que el viejo [GT-350] requirió de fuerza bruta para lograrlo". Pero Pista del camino, que registró 7.2 segundos para el mismo sprint, dijo que el Shelby GT-500 “simplemente no tiene nada sensacional que ofrecer… Un Mustang [estándar] con 390 pies cúbicos. pulg. opción de motor también lo hace ". Como siempre, Shelby tenía una respuesta: un 427 opcional, que estaba el motor de Le Mans, con una potencia de 390 CV. Aún así, no se ordenaron muchos.

El Ford V-8 de bloque grande, el sello distintivo de la serie Shelby GT, le da al GT-500KR suficiente músculo para correr con los grandes.

El control de Dearborn sobre los Shelby-Mustang se convirtió en total en el 68. La producción se trasladó de Los Ángeles a Michigan, donde los Mustangs originales (de la planta de Ford en Metuchen, Nueva Jersey) fueron convertidos en Shelby por la A.O. Smith Company bajo contrato. Los fastbacks ganaron compañeros convertibles con aro antivuelco incorporado, y los cuatro modelos lucían un capó de ancho completo, nuevas rejillas de capó, una parrilla más grande con luces de circulación cuadradas (no luces de conducción), intermitentes traseros secuenciales y menores recortar cambios.

Con los límites federales de emisiones vigentes, el Shelby GT-350 se cambió al bloque pequeño de 302 cid recientemente ampliado de Ford, y perdió mucha potencia. Sin embargo, la opción de sobrealimentador de Paxton regresó del 66 para agregar alrededor de 100 caballos, aunque también encontró pocos interesados. El Shelby GT-500 inicialmente retuvo sus 428, ahora a 360 bhp. Algunos, sin embargo, obtuvieron 390 V-8 ordinarios. Esto probablemente se debió a una escasez de 428 debido a una huelga en la planta de motores, pero a los compradores no se les informó sobre la sustitución, que era casi imposible de detectar..

Sin embargo, la mitad de año trajo algunas compensaciones en el Shelby GT-500KR (para "King of the Road"). Este tenía el nuevo motor Cobra Jet, básicamente el 428 existente con cabezales 427 de puerto grande, un colector de admisión y un sistema de escape más grandes y un estimado de 40 caballos adicionales. Ford también lanzó frenos traseros más anchos.

La producción de Shelby aumentó por cuarto año consecutivo en 1968, pero no subió más. La prensa en su mayoría bostezó ante los lujosos 68, y Ford no hizo ningún esfuerzo por competir con los Shelby del 67 o del 68. No es que hubieran sido competitivos. Se habían vuelto demasiado grandes, demasiado blandos, demasiado pesados, en absoluto los stormers de raza que habían sido sus predecesores. Y Ford solo logró diluir aún más su atractivo con los Mustang de exhibición Shelbyesque como el '68 GT / CS (“California Special”) notchback. Con todo esto, el Shelby-Mustang no estaba muerto a fines del 68, pero no tenía un solo para vivir..

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La última ejecución de la línea Shelby GT-350 y GT-500 tuvo toques únicos en el exterior estilo, pero eran bastante similares a sus antepasados ​​por dentro y por debajo del capó.

Hay poco que decir sobre los Shelby GT de 1969-70, aparte de que se parecían más a los Mustang de producción que las ediciones de 1967-68 y, por lo tanto, más alejados del concepto original de Carroll Shelby. Por supuesto, siempre serán atesorados como los últimos de una raza especial, pero esa será probablemente la única razón..

No es que estos autos no fueran, eh, interesantes. Mustang consiguió una carrocería nueva mucho más swoopier para el 69, por lo que los Shelby también lo hicieron. Tanto el fastback como el convertible regresaron en forma GT-350 y 500, diferenciados de los autos de producción más pesados, más largos y mucho más ocupados por un capó tres pulgadas más largo, guardabarros delanteros remodelados y una nueva nariz con una gran parrilla / parachoques estilo bucle ( todos hechos de fibra de vidrio para sostener el peso), además de una cola recortada que aún tiene un spoiler de labios y señales de giro secuenciales Cougar. Había paletas por todas partes (cinco conductos NACA solo en el capó) y anchas franjas de cinta reflectante corrían a medio camino a lo largo de los flancos. Dijo Coche y conductor Brock Yates de la revista: "Personalmente, no puedo pensar en un automóvil que haga una declaración sobre el rendimiento ... mejor que [este Shelby]".

Pero alardear es una cosa, el hecho es otra. Y el hecho es que el endurecimiento de los controles de emisiones y el mayor peso del nuevo Mustang hicieron que los Shelby del 69 fueran algo más dóciles. El Shelby GT-500 ya no se etiquetaba como "Rey de la carretera", pero conservaba el motor 428 Cobra Jet del modelo 68, todavía con 355 caballos de fuerza nominales, aunque la producción real se redujo en 25 caballos según la mayoría de las estimaciones. El Shelby GT-350 fue promovido al nuevo bloque pequeño “Windsor” de 351 pulgadas cúbicas de Ford, con leva de elevación hidráulica, carburador grande de cuatro barriles, colector de aluminio de gran altura y sistema de escape de baja restricción. La potencia anunciada no se modificó con respecto a la del 302 anterior, pero luego, este motor era estándar en el nuevo Mach 1 fastback, que costaba mucho menos que el Shelby..

Yates describió burlonamente el Shelby GT-350 del 69 como "una culebra con piel de Cobra". Pero si la magia desapareció, y lo fue, parte del problema fue que Ol 'Shel había dejado de estar involucrado con sus autos. De hecho, los 69 se construyeron en la planta de Ford en Southfield, Michigan, junto a los Mustang de caja..

La otra parte del problema era la nueva competencia de la propia línea Mustang. El Mach 1 fue una interferencia suficiente, pero a mediados de año trajo el Hot Boss 302, un trans-Am racer apenas disfrazado para la calle, y el increíble Boss 429, un drag racer apenas disfrazado lleno del potente "semi-hemi" grande de Ford. -bloquear. Por supuesto, los Bosses no eran más baratos ni estaban más disponibles que los Shelby, pero eran "una curiosa duplicación de esfuerzos", como dijo Yates, que solo atenuó el brillo que aún tenían los Shelby. "La herencia del GT-350 es el rendimiento", reflexionó, "y es difícil entender por qué los expertos en marketing de Ford no lograron explotar su reputación".

Quizás se habían enterado de que Ol 'Shel se estaba cansando del negocio del automóvil. Siempre individualista, había comenzado construyendo máquinas que él mismo quería conducir, luego vio cómo sus Cobras y el Shelby GT-350 original dominaban la competencia de SCCA. Sus esfuerzos con el asalto de Ford al Campeonato Mundial de Fabricantes habían ayudado a los corredores de Ford GT con motor central a ganar Le Mans dos años seguidos (1966-67) y a vencer a Ferrari y Porsche en todo el mundo. Pero las carreras se estaban volviendo cada vez más competitivas y costosas, y el rápido avance de la tecnología dificultaba que todos, excepto unos pocos especialistas, pudieran aplicar con éxito nuevos principios de ingeniería. Para 1970, Shelby había decidido que las carreras ya no eran divertidas; era negocio.

También lo fue construir sus propios autos una vez que Ford entró y comenzó a tomar las decisiones. Y Shelby odiaba el diseño de los comités, donde los contadores y abogados a menudo anulaban a los ingenieros y los conductores de pruebas. The Bosses y Mach 1 fueron solo las últimas pajitas.

En cierto modo, el tiempo se había puesto al día con Shelby y sus coches. Carroll lo sabía e instó a Lee Iacocca a poner fin al programa Shelby-Mustang después de 1970. Iacocca estuvo de acuerdo. Estos autos finales eran simplemente los sobrantes de los '69 con spoilers delanteros Boss 302, capotas negras y nuevos números de serie. En Riverside en octubre de 1969, Shelby anunció su retiro como desarrollador de autos de carrera y gerente de equipo..

Pero los últimos Shelby-Mustangs no serían los últimos Shelby. Siendo quien es, Carroll no podía mantenerse alejado del negocio del automóvil para siempre. Hoy, gracias a su amigo Iacocca, está haciendo el mismo tipo de magia en Chrysler que hizo para Ford, y nosotros, los entusiastas, somos mucho mejores por eso..

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