Vova Krasen
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 los Porsche Cayenne debutó en Estados Unidos en 2003 como el primer SUV de Porsche. fotos del Porsche Cayenne. |
En efecto, este fue el primer Porsche de cuatro puertas, y desconcertó a algunos periodistas e indignó a muchos entusiastas. Y el Porsche Cayenne no era menos que un camión. ¿Qué estaba pensando Porsche??
La respuesta, en una palabra, fue supervivencia. Las ventas de autos deportivos caen primero y más cuando las condiciones económicas se deterioran, pero Porsche no sufrió mucho eso hasta principios de la década de 1990, cuando casi muere..
Conmocionada hasta la médula, la empresa instaló un nuevo director general, el sensato Wendelin Wiedeking, que comprendió que el mundo había cambiado y Porsche tenía que diversificarse. Como dijo a los periodistas a finales de 2002: "Para que Porsche siga siendo independiente, no puede depender del segmento más voluble del mercado ... No queremos convertirnos en el departamento de marketing de algún gigante [fabricante de automóviles] ... para asegurarnos de que somos lo suficientemente rentables como para pagar nosotros mismos el desarrollo futuro ".
En otras palabras, Porsche necesitaba una tercera línea de modelos, algo con un atractivo de ventas mucho más amplio que el Porsche Boxster y el Porsche 911, si esperaba mantenerse por sí solo y tener los medios para construir más grandes autos deportivos..
Pero, ¿por qué un vehículo utilitario deportivo en lugar de, digamos, un sedán deportivo de lujo? Porque Estados Unidos estaba loco por los SUV, y Estados Unidos seguía siendo el mercado más grande de Porsche. Además, dos prestigiosos rivales alemanes habían sumado recientemente sport-utes: Mercedes-Benz en 1998 con la Clase M, BMW en 2000 con el X5. Significativamente, ambos se construyeron en los EE. UU. Y están haciendo un trabajo maravilloso atrayendo nuevos compradores a sus marcas, que fue otro factor en los cálculos de Wiedeking..
Resultó que dos tercios de los compradores de Porsche poseían al menos otros dos vehículos, uno de los cuales probablemente era un SUV. Eso significaba que Porsche había estado perdiendo ventas fáciles y, por lo tanto, beneficios fáciles frente a otras marcas. Aún así, una camioneta 4x4 parecía una idea radical para Porsche, por lo que los tipos de relaciones públicas se tomaron la molestia de notar que Zuffenhausen no era ajeno a la tracción total, como el 911 Carrera 4, o las camionetas. El legendario Herr Doktor Ferdinand trabajó en ambos.
Claramente, Porsche sabía lo que estaba haciendo. Si el Boxster había sido un "automóvil milagroso de apuesta de la compañía", el Cayenne fue una astuta cobertura contra la inevitable próxima crisis del mercado de automóviles deportivos. Y un seto popular fue.
 El Porsche Cayenne necesitaba un interior de primer nivel para atraer compradores de SUV premium. |
Renovando una asociación histórica, el Cayenne se desarrolló en concierto con el Touareg de menor precio, el primer SUV de Volkswagen. Esta fue una forma sensata de distribuir los costos entre dos productos de volumen bastante bajo. El trato se anunció en 1998; Coche y conductor lo denominó un "acuerdo de apretón de manos entre Wiedeking y Ferdinand Piech, presidente en zar del Grupo VW y principal accionista de Porsche".
AutoWeek señaló que los ejecutivos de Porsche eran "sensibles" acerca de esta nueva empresa con Wolfsburg, tal vez recordando los ladrones lanzados contra el Porsche 914 y el Porsche 924, que usaban algunos componentes de VW y Audi, respectivamente.
Porsche, sin embargo, trabajó duro para transmitir la idea de que sus ingenieros lideraron el camino en esta empresa conjunta de SUV. Comprensiblemente ansioso por proteger una imagen de marca de primer nivel, no estaba dispuesto a que su primer SUV fuera descartado como un VW de lujo..
"Porsche actuó como líder del proyecto, y gran parte del trabajo realizado en el níquel de VW AG fue realizado por la división de ingeniería por contrato de Porsche ..." AutoWeek informó. "El desarrollo conjunto se limitó a la bandeja básica del piso y algunas partes de la transmisión. Los motores, el ajuste de la suspensión, el estilo y el trabajo de acabado eran el dominio independiente de cada fabricante".
Llevando a casa el punto de que Cayenne no era un Touareg dorado, Porsche gastó 124 millones de dólares en una nueva planta dedicada en Leipzig. No había espacio en las instalaciones principales de Porsche en Zuffenhausen, y aunque VW se instaló para Touaregs en la cercana República Eslovaca, donde los costos laborales eran más bajos, Porsche se negó a seguir, creyendo que "hecho en Alemania" era crucial para las ventas de Cayenne..
La nueva y atractiva fábrica con paredes de vidrio recibió carrocerías Cayenne pintadas de VW y varios módulos listos para instalar de otros proveedores.. Coche y conductor señaló que Porsche en sí contribuyó solo con alrededor del 20 por ciento del contenido total.
Los 600 concesionarios de Porsche en todo el mundo también participaron, invirtiendo unos $ 600 millones combinados en nuevas instalaciones de servicio y capacitación del personal para manejar su primer SUV. De esa suma, aproximadamente la mitad fue gastada por los 200 minoristas norteamericanos de la marca..
Y así quedó listo el escenario. La única pregunta que quedaba era si incluso un SUV Porsche podría ofrecer el rendimiento, la calidad y la emoción de los autos deportivos de Porsche. Puede conocer la respuesta, y más sobre Cayenne, yendo a la página siguiente.
 El Porsche Cayenne fue desarrollado conjuntamente con el SUV Volkswagen Touareg.. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
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 El Porsche Cayenne Turbo 2003 y 2004 hizo 0-60 mph en aproximadamente 5.5 segundos. |
Al principio, había dos modelos Porsche Cayenne, el Cayenne S y el Cayenne Turbo. Ambos utilizaron un motor básico de 4.5 litros desarrollado originalmente para el proyecto del sedán de lujo Porsche 989 que nació muerto. Era un V-8 de alta tecnología con dos árboles de levas en cabeza que operaban cuatro válvulas por cilindro, además del bloque de cilindros, las culatas y los pistones, todos fabricados en aleación de aluminio para ahorrar peso..
Como en los últimos motores de seis cilindros refrigerados por agua de Porsche, el bloque incorporó lubricación por cárter seco, mientras que el sistema VarioCam de Porsche ajustó la sincronización de la válvula de admisión y la elevación para reforzar tanto el par a baja velocidad como la potencia de alta gama. Otras características premium incluyeron encendido en bobina "sin distribuidor", inyección de combustible en puerto secuencial, chorros de aceite para enfriar los pistones y una computadora del motor Bosch Motronic ME 7.1.1 con control electrónico del acelerador "e-gas" en lugar de un viejo enlace mecánico de moda. Las dimensiones de diámetro y carrera eran cómodamente "sobrecuadradas" a 3.66 x 3.27 pulgadas (93 x 83 mm).
La gran diferencia en el motor Turbo, por supuesto, fue un par de compresores de gases de escape de aumento de potencia con intercooler. Con una relación de compresión de 9.5: 1, reunió unos poderosos 450 caballos de fuerza a 6000 rpm y 457 libras-pie de torque a 2250-4750 rpm..
En 2003, solo el recientemente lanzado Mercedes-Benz ML55 AMG podía desafiar al Porsche Cayenne Turbo como el SUV más potente del mundo. El Cayenne S parecía dócil en comparación, pero demostró tener un desempeño fuerte por derecho propio, entregando 340 caballos de fuerza a 6000 rpm y 310 libras-pie a 2500-5500 revoluciones con compresión de 11.5: 1.
A diferencia de la mayoría de los competidores de su clase, el Cayenne venía con tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo que incluía un rango bajo separado (con engranajes de 2.7: 1) para rastreo todoterreno..
 El V-8 del Cayenne Turbo tenía dos turbocompresores y 450 caballos de fuerza.. |
Cuando las condiciones lo exigían, los controles electrónicos de Porsche Traction Management podían dirigir hasta un 100 por ciento de potencia a cualquiera de los ejes. Para los ciclistas serios, llegó un paquete de tecnología avanzada todoterreno opcional para 2004 (a $ 3,290- $ 4,390 según el modelo y el equipo) con un diferencial trasero con bloqueo, además de placas de deslizamiento y una desconexión hidráulica para las barras estabilizadoras para aumentar el recorrido de las ruedas.
Había dos configuraciones de suspensión. Ambos usaban puntales helicoidales en las cuatro ruedas y resortes cónicos descentrados secundarios (este último para controlar el balanceo de la carrocería), además de brazos gemelos de control de orugas en la parte delantera, geometría multienlace en la parte trasera y el sistema de control de tracción / antideslizante Porsche Stability Management.
Estándar para el Turbo y opcional para el S era Porsche Active Suspension Management. Este era un nombre ventoso para los "resortes" de vejiga de aire que automáticamente variaba la firmeza para adaptarse a la velocidad y las condiciones de la carretera dentro de los modos Comfort, Normal y Sport seleccionables por el conductor.
El sistema también proporcionaba autonivelación trasera y permitía al conductor variar la altura de manejo en 4.6 pulgadas hasta un máximo de 10.8 pulgadas, útil para vadear arroyos o trepar obstáculos. Por supuesto, el sistema fue programado para prohibir configuraciones sin sentido como la elevación máxima por encima de cierta velocidad en la carretera. Los escritores de código de Microsoft no tienen nada que ver con los de Porsche..
De hecho, el Cayenne podría funcionar notablemente bien fuera de la carretera, convocando una sinfonía de sofisticados trucos de suspensión y tracción para navegar por caminos rocosos con aplomo. Agregue neumáticos de barro nudosos, y los lechos de los arroyos espesos tampoco fueron un obstáculo. El Touareg demostró ser igualmente hábil cuando no había pavimento presente.
En este sentido, hubo un elemento de ingeniería excesiva en estos dos SUV, dado que pocos propietarios de SUV se aventuran en los bosques. Estos alemanes, evidentemente, pensaron que un vehículo todoterreno debería poder salir de la carretera.
Aún así, Cayenne no le dio nada a ningún otro SUV en lo que respecta al manejo en carretera. De hecho, una parte de la presentación de Cayenne a la prensa estadounidense tuvo lugar en una pista de carreras. Un reflejo del compromiso de Porsche con el buen manejo fue el equilibrio de peso casi ideal de Cayenne de 52/48 por ciento delante / detrás, más grandes frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas de 13,78 pulgadas de diámetro hacia adelante y 13,0 hacia atrás, respectivamente sujetos por pinzas de seis y cuatro pistones. y empleando control antibloqueo.
Las ruedas y los neumáticos eran igualmente apropiados para un automóvil deportivo. Ambos modelos venían con neumáticos 255/55 en llantas de aleación de 8 x 18 pulgadas. Opcionales eran cubiertas 275/45 en ruedas de 9 x 19 pulgadas y 275/40 en ruedas de 9 x 20.
Desafortunadamente, con tanta tecnología, además de una estructura robusta, una serie de características de lujo y ayudas de seguridad como airbags de cortina y laterales delanteros, el Cayenne terminó siendo una bestia pesada. El S pesaba 4.949 libras en la acera, mientras que el Turbo aplastaba la balanza a 5.192, varios cientos de libras más que los BMW X5 y Mercedes Clase M comparables..
El Cayenne también era un poco más grande que esos SUV medianos, con una longitud-ancho-altura de 188.2 x 75.9 x 66.9 pulgadas sobre una distancia entre ejes de 112.4 pulgadas. Aun así, los críticos criticaron el espacio de la cabina que parecía un poco estrecho para el tamaño exterior. Quizás es por eso que Porsche omitió las dimensiones de los asientos en las hojas de especificaciones del Cayenne, aunque reclamó 62.5 pies cúbicos de espacio de carga con el asiento trasero plegado, capacidad de carga útil de 6,750-6,790 libras y capacidad de remolque de más de 7,700 libras..
En el papel, entonces, el Porsche Cayenne 2003 original y su sucesor de 2004 prácticamente sin cambios no eran muy eficientes en cuanto al espacio, y su enorme masa parecía excluir algo como el placer de conducir al estilo Porsche. Pero eso estaba en papel. Como suele suceder, la experiencia del mundo real fue diferente. Para saber cómo y por qué, vaya a la página siguiente.
 El interior del Porsche Cayenne Turbo 2003 y 2004 corresponde a su precio de $ 90,000. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
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 La línea Porsche Cayenne agregó este modelo base con motor V-6 para 2005. |
El V-6 Cayenne tenía menos lujos estándar y eso ayudó a reducir el peso en vacío a alrededor de 4,800 libras y reducir su precio base a $ 42,900, en comparación con $ 55,900 para el Porsche Cayenne S 2005 y un considerable $ 88,900 para el Porsche Cayenne Turbo. Una transmisión manual de seis velocidades llegó a los pocos meses como una opción sin cargo para el Cayenne de nivel de entrada..
Porsche luego se volvió loco con el Porsche Cayenne Turbo S. 2006 de edición limitada. Tenía un precio de $ 111,600 antes de las opciones (y había algunas). el Porsche Cayenne Turbo S tenía una prima de $ 21,400 sobre el Turbo "ordinario". Para eso, el Turbo S entregó 520 caballos de fuerza a 5500 rpm y 530 libras-pie de torque a solo 2750 rpm. En cada caso, esas fueron ganancias de 70 sobre el modelo Turbo regular..
La principal ganancia de potencia del Cayenne Turbo S provino de un simple aumento en el turbo boost, de 4,3 libras por pulgada cuadrada a 27,5. Pero Porsche también reasignó la computadora del motor, instaló intercoolers más grandes y mejoró el sistema de enfriamiento..
Como era de esperar, Porsche también aumentó los frenos del Cayenne Turbo S, a unos heroicos diámetros de 15 pulgadas en proa y 14.1 en popa. El material rodante también se mejoró con ruedas SportTechno de 20 pulgadas y neumáticos 275/40 de alto rendimiento. Un poco de dorado exclusivo aquí y allá remató el Turbo S.
El V-6 Cayenne y el Cayenne Turbo S sujetalibros La historia de rendimiento de los primeros años de Cayenne, que es algo mixta.
El V-6 no era tan pequeño como su modesta potencia y la afirmación de Porsche de 9,7 segundos de 0 a 60 mph podría sugerir. Coche y conductor, de hecho, obtuvo 8.8 segundos en el sprint de referencia, lo suficientemente animado para un SUV. Aún así, el Cayenne básico necesitaba un conductor decidido para dar lo mejor de sí, especialmente en rutas sinuosas de colinas y valles..
El Turbo S, por el contrario, era un cohete, tan rápido como algunos Porsche 911.. DISCOS COMPACTOS registró 4,9 segundos 0-60, sólo 0,1 segundos menos que la cotización de Porsche. Aun así, la revista pensó que era "patético que el Turbo S no pueda superar a un Jeep Grand Cherokee SRT8 de 420 hp y $ 40,000 o un Mercedes-Benz ML63 AMG de $ 86,275 y 503 hp y no tenga un asiento trasero más cómodo que el de un Honda Accord. . "
 El 2006 Porsche Cayenne Turbo S tenía 520 caballos de fuerza y costaba $ 111,600. |
El Cayenne S también fue el modelo más popular, lo que sugiere que los consumidores también lo consideraron el mejor valor en dólares..
En cuanto a la cuestión candente sobre la capacidad dinámica, el consenso fue que los Cayennes conducían como los Porsche: Porsche grandes, altos y pesados. Con suspensión neumática o no, estos se encontraban entre los SUV más atléticos, pero unos cientos de libras menos los habrían hecho aún más ágiles y divertidos de conducir, algo que la mayoría de las pruebas de manejo mencionan..
Incluso el Turbo, con todo su poder explotable, no pudo escapar del "efecto de masa". Después de probar uno, Coche y conductor decidió que "en lugar de transformar digitalmente un Range Rover con un 911 Turbo, Porsche ha creado un vehículo que se siente como un magnífico turismo con tracción en las cuatro ruedas con un elefante en la espalda". Y si bien la suspensión neumática agudizó el manejo en su configuración más firme, hizo que el viaje fuera ruidoso incluso en el modo Normal..
Así que el Cayenne surgió como otra maravilla de la ingeniería de Porsche que era, quizás, más inteligente de lo que tenía que ser. Por otra parte, el BMW X5, Mercedes M-Class y especialmente el Range Rover fueron igualmente exagerados en algunos aspectos, y Porsche sin duda se sintió obligado a igualar o superar sus características de alta tecnología solo para competir. Además, los compradores de SUV de lujo esperaban muchos dispositivos por su dinero..
"No te equivoques", dijo Coche y conductor. “El Cayenne Turbo es una máquina extraordinaria, bellamente diseñada, suntuosamente aprovisionada… Es el SUV más rápido del planeta y tiene más habilidades todoterreno que Sir Edmund Hillary… Es el 'Porsche de los SUV'. [Pero] esperábamos un poco más de Porsche y un poco menos de SUV ".
A pesar de los comentarios críticos, el Cayenne se estableció rápidamente como el Porsche más vendido de todos los tiempos, para la indudable alegría de Herr Wiedeking y los contables de la empresa..
Las ventas mundiales del año calendario hasta 2006 superaron las 150.000, un promedio anual de 25.000, con más de 60.000 entregas sólo en Norteamérica. Aunque ese volumen era modesto incluso para los estándares de BMW o Mercedes, fue enorme para Porsche.
No obstante, Cayenne había sufrido retrocesos en las ventas en 2005 y 2006, a 14.804 y 11.429, respectivamente, en los EE. UU. Las pérdidas reflejaban fuertes picos en los precios mundiales de la gasolina que redujeron la demanda de la mayoría de los SUV de alta potencia, aunque la nueva competencia también fue un factor. Como resultado, Porsche decidió no ofrecer un Cayenne modelo 2007, eligiendo vender las existencias restantes de la década de 2006..
Mientras tanto, el equipo Cayenne en Alemania estaba trabajando duro en las versiones 2008 muy renovadas de su SUV, y puede leer sobre el Porsche Cayenne 2008 en la página siguiente..
 La cabina del Porsche Cayenne Turbo S se vistió con citas de alto nivel. |
| Porsche 356 | Porsche 911 | Porsche 914 |
| Porsche 924, 944, 968 | Porsche 928 | Porsche 959 |
| Porsche Boxster | Porsche Cayenne | Porsche Cayman |
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 los 2008 Porsche Cayenne alineación, de izquierda a derecha: el modelo Turbo, S y el modelo base. |
Porsche lo anunció como un Cayenne de "segunda generación", pero el Porsche Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo 2008 realmente equivalen a un cambio de imagen completo del exitoso concepto original. Más potencia, nuevas funciones y un estilo renovado son los titulares de las noticias.
Todos los modelos adquieren un aspecto más amplio y "más malo" a través de tomas de aire delanteras más grandes y faros delanteros revisados, respondiendo a los críticos que pensaban que la nariz del Cayenne original era demasiado bulbosa..
Como antes, el Porsche Cayenne Turbo tiene tomas más grandes que los modelos base o S. También se han rediseñado, aunque menos perceptibles, los retrovisores exteriores, las puntas de escape, el spoiler de techo trasero estándar del Turbo y, por supuesto, las ruedas..
El tren de aterrizaje también se revisó para mejorar la aerodinámica de alta velocidad, lo que no es una prioridad con la mayoría de los SUV. Como resultado, todos los Cayennes ahora tienen un coeficiente de resistencia aerodinámico brillante para una caja grande de 0.35, por debajo de 0.39. Las dimensiones exteriores cambian poco. También lo es el peso, es triste decirlo.
Al menos hay más músculo para moverlo, gracias a los motores más grandes con mayor compresión e inyección directa de combustible (el combustible fluye directamente a los cilindros en lugar de arriba en los puertos). Los V-8 también adoptan el sistema de sincronización de válvulas y árbol de levas VarioCam Plus más sofisticado de Porsche.
El motor básico V-6 de 3.2 litros da paso a un V-6 de 3.6 litros, nuevamente un "VR6" de Volkswagen, con diámetro y carrera de 3.50 x 3.80 pulgadas (89 x 96.4 mm). En tono estadounidense, el V-6 produce 290 caballos de fuerza a 6200 rpm y 273 libras-pie de torque a 3000 revoluciones..
 El Porsche Cayenne Turbo 2008 (izquierda) marca el ritmo del modelo Cayenne Base 2008. |
La versión biturbo del Cayenne Turbo del V-8 de 4.8 litros usa un apretón de 10.5: 1 para generar 500 caballos de fuerza a 6000 rpm y 516 libras-pie a 2250-4000 rpm, cifras que ayudan a explicar por qué no existe ningún modelo Turbo S ofrecido para 2008.
El hardware de la suspensión y los frenos se traslada con pequeños ajustes, pero hay dos nuevas arrugas electrónicas.
Primero, todos los modelos ahora incluyen el sistema Porsche Stability Management antideslizante, que agrega programación diseñada para mejorar la estabilidad de frenado al remolcar. Además, el sistema ahora "precargará" los frenos en un despegue repentino del acelerador, acercando las pastillas a los rotores en previsión de una inminente parada total de los anclajes. Otro programa agregado reasigna los frenos antibloqueo para un mejor control en situaciones todoterreno de baja velocidad.
El segundo dispositivo de chasis nuevo es el Porsche Dynamic Chassis Control opcional. Al igual que los sistemas similares en BMW y Mercedes-Benz, el PDCC está diseñado para contrarrestar la inclinación de la carrocería en curvas difíciles, aquí con motores giratorios hidráulicos que giran contra las barras estabilizadoras cuando son señalados por varios sensores de carrocería y suspensión..
Hablando de eso, los Cayennes 2008 agregan un sensor de vuelco que activa la cortina y las bolsas de aire frontales si detecta una caída inminente. Otros cambios incluyen una puerta trasera eléctrica estándar (una opción desde 2004) y un botón "Sport" en el tablero de instrumentos que altera el motor, la transmisión y los componentes electrónicos de la suspensión para adaptarse a la conducción de alto rendimiento. Entre las nuevas opciones se encuentran ruedas de 21 pulgadas, radio satelital y un sistema de administración de carga tipo riel..
Porsche dice que los 2008 no solo son más rápidos que los Cayennes anteriores, sino que funcionan de manera más limpia y ahorran gasolina: desarrollos oportunos, con el calentamiento global y la dependencia energética tanto en las noticias..
Las cifras de fábrica muestran que las mpg en carretera para los modelos V-8 aumentaron entre un 11 y un 15 por ciento, mientras que el Cayenne base califica 3 mpg más en ciudad en las pruebas de la EPA de EE. La base y el Turbo ahora califican el estado LEV (vehículo de bajas emisiones), mientras que el Cayenne S cumple con el estándar más estricto ULEV (Ultra-Low).
En cuanto a la siempre pertinente aceleración de 0 a 60 mph, Porsche cotiza 7,5 segundos para el Cayenne, 6,4 para el Cayenne S y 4,9 para el Cayenne Turbo. Las pruebas de carretera bien pueden superar esos números, como suele ocurrir con los Porsche. Pero todavía es temprano para los Cayennes 2008, y las revisiones definitivas aún no han aparecido en vigor, así que estad atentos.
También hay buenas noticias en el frente de los precios, donde las calcomanías base aumentan en solo unos pocos miles de dólares, lo que no está mal para la clase de mercado de Cayenne. El V-6 Cayenne ahora comienza en $ 43.400, el V-8 S en $ 57.900 y el Turbo en $ 93.700..
El Cayenne, sin duda, seguirá mejorando, al igual que los Porsche desde el principio. Y en ese sentido, no es menos un "Porsche real" que cualquier Porsche Boxster, Porsche Cayman o Porsche 911. Puede que no sea perfecto, ningún vehículo lo es, pero el Cayenne encarna claramente el orgullo y la pasión que han sido el sello distintivo de Porsche. durante casi 60 años. Y ningún otro SUV puede decir eso.
 los 2008 Porsche Cayenne continúa el compromiso de Porsche con el rendimiento de los SUV. |
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