Autos deportivos Mazda

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El Mazda RX-7 se convirtió rápidamente en un deportivo clásico porque de su rendimiento, fiabilidad y precio asequible. Ver más imagenes de autos deportivos.

Ya en 1978, Mazda estaba experimentando con diseños de motores alternativos, finalmente refinando y perfeccionando el motor rotativo (en oposición al motor de pistón). En este artículo, aprenderá sobre algunos de los autos deportivos clásicos que Mazda creó desde la década de 1970..

El Mazda RX-7 ha pasado por bastante en sus dos décadas de producción. Cuando apareció por primera vez en escena, el RX-7 logró el equilibrio perfecto entre deportividad y fiabilidad. Estos dos atributos por sí solos habrían sido un buen automóvil, pero su precio asombrosamente bajo convirtió al RX-7 en el favorito de los consumidores. Pasando por varias permutaciones, el RX-7 se vendió increíblemente bien, incluso durante tiempos económicos difíciles a principios de la década de 1980..

Si el RX-7 parecía un acto difícil de seguir, el Mazda MX-5 Miata no mostró ningún signo de intimidación. Simple y liviano, evitó todas las piezas y equipos innecesarios en nombre del rendimiento. Los precios asequibles llevaron este coche divertido y potente a la corriente principal, y sigue siendo uno de los mejores ejemplos de su clase..

En las siguientes páginas, puede obtener más información sobre la historia de Mazda y, gracias a las imágenes y los perfiles detallados del modelo, puede mantenerse al día con los muchos cambios del RX-7..

Para obtener más información sobre Mazda y otros autos deportivos, consulte:

  • Cómo funcionan los autos deportivos
  • Reseñas de autos deportivos nuevos
  • Reseñas de autos deportivos usados
  • Coches del músculo
  • Cómo funciona Ferrari
  • Cómo funciona el Ford Mustang
Contenido
  1. 1984-85 Mazda RX-7
  2. 1986-1988 Mazda RX-7
  3. 1993-1995 Mazda RX-7
  4. Mazda MX-5 Miata
El Mazda RX-7 original combinó elementos de varios rivales contemporáneos sin parecerme a ninguno de ellos.

Hay tres cosas importantes sobre el Mazda RX-7 original 1984-1985. Primero, para deleite de los entusiastas de todo el mundo, revivió el asequible automóvil deportivo después de la hinchazón del 240Z de Datsun. En segundo lugar, mantuvo vivo el motor rotativo. Por último, y definitivamente no menos importante, fue absolutamente fantástico.

Habiendo hecho que el rotativo sea confiable, algo que el Dr. Felix Wankel y sus seguidores en NSU no pudieron hacer, Mazda casi se hunde durante la primera crisis del gas al venderlo en sedanes económicos comunes. El rotativo era más potente que los motores de pistón de cilindrada similar, pero no era tan eficiente en combustible. Luego, Kenichi Yamamoto, el santo patrón del motor rotatorio en Mazda, defendió al Hummer feliz como perfecto para un auto deportivo a un precio razonable. El proyecto X605 comenzó en 1974, se completó a fines del 76 y salió a la venta en 1978 como el RX-7..

Se trataba de un coupé con puerta trasera unibody convencional pero completamente moderno, con suspensión helicoidal y eje trasero vivo, dirección de bola recirculante y frenos de disco delantero / tambor trasero. Diseñar elementos mixtos de varios coches contemporáneos sin parecerse a ninguno de ellos. El motor, por supuesto, fue lo que realmente lo hizo especial..

Respirando a través de un solo carburador de cuatro barriles, el 12A Wankel de doble rotor de Mazda giraba 100 hp con solo 1.1 litros. Era lo suficientemente pequeño como para caber detrás de la línea central de la rueda delantera y tenía un diseño de "motor delantero / central" finamente equilibrado. De cero a 60 mph llegó en 9.7 segundos y la velocidad máxima fue de 118. Ágil, ágil y de construcción sólida, el Mazda RX-7 tuvo un valor sensacional de solo $ 6995. También era un corredor a tener en cuenta, dominando sus clases IMSA e incluso desafiando a Corvettes y Porsches en las suyas.. Pista del camino lo declaró con razón "el sueño de un entusiasta hecho realidad".

El motor compacto Wankel de doble rotor del Mazda RX-7 se colocó detrás del eje delantero para equilibrio de peso óptimo; gracias a su diseño rotativo, los caballos de fuerza aumentaron sin problemas.

Ciertamente no fue perfecto. El viaje fue un poco rígido, la cabina estaba apretada para personas más grandes y las curvas se volvieron felices en superficies mojadas o con baches. Pero el RX-7 fue un vendedor caliente desde el primer día.

En 1981, a los modelos S y GS se les unió el GSL; tenía discos traseros, un diferencial de deslizamiento limitado, aleaciones y elevalunas eléctricos. La primera generación fue la GSL-SE, que se inclinó en 1984 y obtuvo 135 hp de su motor rotativo 13B más grande con inyección de combustible, al tiempo que agregó Pirelli P6, frenos más grandes y una suspensión mejorada..

Desafortunadamente, las fluctuaciones monetarias habían empujado los precios del Mazda RX-7 a $ 15,295 para entonces. El único consuelo era que la mayoría de los rivales costaban mucho más, y muy pocos podían presumir de ser un clásico menor..

Para obtener más información sobre Mazda y otros autos deportivos, consulte:

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La versión convertible del Mazda RX-7 de segunda generación llegó al mercado en 1988 y estaba disponible solo en EE. UU..

Al saludar al Mazda RX-7 de segunda generación, 1986-1988, algunos periodistas se sintieron obligados a afirmar que el original sería difícil de seguir. No se dijo el hecho igualmente obvio de que el '86 no podía esperar tener el impacto de su predecesor, ya que el mercado había cambiado mucho desde 1978, más concurrido y competitivo que nunca. Sin embargo, con un poco de perspectiva, la segunda generación surge no solo como un RX-7 más maduro, sino también como uno eminentemente deseable por derecho propio..

Nació en 1981 como Proyecto P747 (un número puramente arbitrario elegido para confundir a los forasteros). La potencia rotatoria, el diseño del motor delantero / central, la tracción trasera, la construcción de la unidad y el formato de cupé de hatchback de acoplamiento cerrado nunca estuvieron en duda, pero los comentarios estadounidenses sobre el RX-7 original, extraídos de varios viajes a Estados Unidos del ingeniero jefe Akio Uchiyama, dieron Mazda una perspectiva completamente nueva sobre el "RX-7ism".

Se tramaron tres posibilidades para el P747: una continuación del modelo existente, un automóvil completamente nuevo de "alta tecnología" con suspensión electrónica y transeje trasero, y algo intermedio. El último finalmente ganó, pero la influencia del 944 de Porsche, que llegó en el segundo año del programa, sería innegable. El diseño exterior e interior, las características, el empaque y otros elementos esenciales se determinaron a través de una larga serie de reuniones con los consumidores, con el asesoramiento del centro de diseño estadounidense de Mazda con sede en California..

El estilo del Porsche se había "probado" bien, por lo que el nuevo Mazda RX-7 se parecía mucho al 944 del frente. Pero el cuerpo central tenía matices de Porsche 928, mientras que la escotilla de curva compuesta y las luces traseras llamativas parecían copias de Chevrolet Camaro..

Una prensa decepcionada calificó todo de "tímido" y "derivado", pero al menos la nueva forma era más resbaladiza. El coeficiente de arrastre reclamado fue de 0.31, y el paquete deportivo opcional con dique de aire delantero, faldones basculantes y spoiler tipo bucle redujo eso a un loable 0.29.

Cosas más emocionantes se escondían debajo. La potencia base ahora era la rotativa 13B de seis puertos con inyección electrónica de combustible, que se vio por primera vez en los EE. UU. En la GSL-SE '84, pero con 11 caballos de fuerza más y un 6 por ciento más de torque. Y hubo una primera producción: una versión "Turbo II" con intercooler con 38 caballos de fuerza adicionales en el equipamiento de EE. UU., Un notable total de 182 bhp. (Sin embargo, el Wankel quemado era nuevo en Estados Unidos, ya que Mazda había ofrecido un modelo "Turbo I" de primera generación en Japón).

El músculo extra fue bienvenido. La base '86 pesaba alrededor de 240 libras más que la comparable '85, y la Turbo pesaba 225 libras aún más. Sin embargo, las dimensiones se mantuvieron prácticamente iguales. El Turbo no estaba disponible con transmisión automática, pero los no turbos sí lo eran: una nueva unidad de sobremarcha de 4 velocidades, que reemplaza al anterior motor de 3 velocidades sin OD..

El chasis ofrecía más cosas buenas. La dirección de piñón y cremallera eliminó la bola de recirculación, y su asistencia eléctrica disponible era un nuevo sistema electrónico que variaba el esfuerzo con la velocidad del vehículo y los cambios en la superficie de la carretera. La suspensión delantera era una configuración MacPherson más simple de puntal / brazo A.

En la parte de atrás, el antiguo eje vivo se descartó por un nuevo Sistema de Suspensión de Seguimiento Dinámico (DTSS) independiente. Una disposición bastante compleja del brazo semirremolque, indujo una pequeña cantidad de convergencia estabilizadora de la rueda trasera bajo cargas laterales elevadas y minimizó los cambios de inclinación en las curvas, un problema durante mucho tiempo con esta geometría.

Un control electrónico de suspensión previsto se materializó como suspensión de ajuste automático (AAS), amortiguación de choque manual / automática de dos etapas. Finalmente, todos los modelos tienen amortiguadores de gas de baja presión y frenos traseros de disco en lugar de tambores, ventilados en el Turbo.

Las opciones de modelos de EE. UU. Se expandieron con la adición del paquete 2 + 2 previamente restringido a Europa y Japón. Este y el familiar biplaza se ofrecieron en forma de base con aspiración normal o como GXL más lujosos con AAS estándar, dirección asistida y una gran cantidad de comodidades..

El paquete deportivo, que también incluía dirección asistida y suspensión más firme, estaba limitado al biplaza básico, pero un paquete de lujo con techo corredizo eléctrico y espejos, sistema de sonido premium y llantas de aleación era opcional tanto para él como para el 2 + 2. El Turbo era solo un biplaza.

Dejando a un lado el estilo, el nuevo Mazda RX-7 obtuvo excelentes críticas. El andar todavía era un poco firme quizás y la cabina demasiado estrecha para los tipos altos, pero los autos de aspiración normal eran útilmente más rápidos y el Turbo era un verdadero volante, más que un rival para el 944S de 16 válvulas en las inevitables pruebas de comparación. Una revista dijo que el nuevo DTSS "ocasionalmente se supera a sí mismo en la pista de carreras", pero la mayoría de los críticos coincidieron en que el nuevo RX-7 era más adherente, más ágil y más indulgente que el anterior. Uno dijo que "eleva los estándares de rendimiento de los autos deportivos".

La historia de la segunda generación está lejos de estar terminada en este momento y sigue mejorando. El principal desarrollo de 1987 fue un nuevo sistema de frenos antibloqueo con costo adicional para el Turbo, GXL y el paquete deportivo. Además, un SE de dos asientos llegó durante el año con equipamiento de nivel medio, equipo adicional y precios especiales para combatir el "impacto de etiqueta" causado por el empeoramiento de los tipos de cambio yen / dólar..

La trama se complica para 1988 con el primer convertible RX-7 fabricado en fábrica, y los rumores de que Mazda puede fabricar RX-7 exclusivamente en los EE. UU., Ya que ahí es donde la mayoría se vende de todos modos y la demanda de autos deportivos ahora es casi nula en Japón..

Pase lo que pase, la historia de la segunda generación ya es feliz. El Mazda RX-7 original puede haber sido difícil de seguir, pero en este caso, el éxito ha generado éxito..

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estirado sobre los neumáticos y la cabina.

La pureza de propósito es tan rara en un automóvil moderno como en la vida moderna, por lo que el Mazda RX-7 de tercera generación, 1993-1995, fue un gran auto deportivo..

Mazda había seguido al exitoso RX-7 de primera generación con un modelo más regordete atenuado por el estilo derivado del Porsche 924. Era un controlador más indulgente que el original y, con la adición de un cuerpo giratorio y convertible turboalimentado de 182 hp, era más rápido y llamativo. Pero no fue tan sincero. Coche deportivo o boulevardier? Mazda no pudo decidir.

No había nada ambiguo en el pequeño cupé de dos plazas que lo reemplazó en 1993. Mazda volvió a lo básico con un RX-7 más simple, más ligero, más potente y más entretenido. No tenía nada en común con la serie 1986-1992, excepto la tracción trasera y el Wankel de 1.3 litros. El equipo de diseño de California del fabricante de automóviles japonés bajo Tom Matano había creado una forma original genuina, una forma orgánica envuelta alrededor de neumáticos, motor y cabina..

Comparado con su predecesor, el nuevo Mazda RX-7 era 1.4 pulgadas más corto, 1.4 pulgadas más bajo y 200 libras más liviano. Los ahorros de peso estaban en todas partes, incluso los cables de las bujías tenían la longitud más corta posible. La suspensión era clásica de doble horquilla en las cuatro ruedas. Los instrumentos se agruparon alrededor del tacómetro y, en la tradicional tradición de los autos deportivos, estaban rodeados de cromo..

El rotativo 13B regresó, pero con dos turbocompresores actuando en secuencia; uno proporcionó impulso a velocidades de motor bajas a medias, el otro se preparó para asaltos a altas rpm. Mucha potencia y una masa mínima es la fórmula infalible para la emoción, y el cohete rotatorio no defraudó. La aceleración fue rápida, sus movimientos fueron agudos como un bisturí. "Se siente conectado a los sentidos del conductor", dijo Pista del camino.

Los portales ovoides del Mazda RX-7 llevaron a una cabina de dimensiones acogedoras, pero el manejo fue nítido.

Pero había fallas: una ligera vacilación cuando los turbos hicieron la transición; un interior de pequeñas dimensiones y materiales ordinarios; electrónica del motor poco fiable; y una conducción excesivamente rígida, particularmente con la opción R1 lista para la gymkhana. El precio también fue un obstáculo - $ 31,300 para comenzar - y las tarifas de seguro eran prohibitivas para muchos. Las ventas languidecieron. La calidad mejoró para el 94, la suspensión se suavizó y una bolsa de aire del lado del pasajero se unió al sistema de sujeción del lado del conductor..

Pero un yen fuerte empujó el precio base a $ 34,000, y luego a $ 37,500 para el '95. Mazda se quedó atascado con tantos 95 sin vender que simplemente no importó el automóvil para 1996. En todos los mercados, excepto Japón, el Mazda RX-7 estaba muerto, un mártir del rendimiento puro en un mundo imperfecto..

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Mazda diseñó un roadster MX-5 Miata de dos plazas para que no peso o características o incluso potencia.

Olvídese de las tonterías de que el Mazda MX-5 Miata es un MG que no pierde aceite. Se destaca por sí solo como un gran automóvil deportivo porque es simplemente una maravilla de conducir..

La mecha se encendió a principios de la década de 1980, en el centro de diseño de Mazda en California, por el autor de automóviles convertido en planificador de productos Mazda Bob Hall y por el estilista Mark Jordan, hijo del director de diseño de General Motors, Chuck Jordan. Su idea de un roadster clásico con motor delantero y tracción trasera superó la propuesta de Mazda-Japan de un automóvil de motor central o de tracción delantera "nueva era". El trabajo procedió como un proyecto conjunto de California y Tokio, y el Miata resultante explotó en el mercado como un modelo de 1990.

Significativamente, no fue diseñado para contenedores de partes, sino que se ejecutó como un diseño original, un convertible de dos asientos establecido de acuerdo con el evangelio deportivo de simplicidad y peso ligero. Es cierto que el motor twincam básico de 1.6 litros se puede rastrear hasta el subcompacto 323 de Mazda. Pero se giró a lo largo, se modificó en gran medida y se liberó de su turbocompresor..

El resto del Mazda MX-5 Miata era fresco pero familiar, una idea atemporal reinterpretada para nuestros tiempos..

Ordenado en dimensiones y sin mancharse de cosas extrañas, el cuerpo proporcionaba suficiente espacio para un par de seis pies y el equipaje blando de una noche. La suspensión independiente utilizó resortes helicoidales y doble horquilla en todos los sentidos. Había un freno de disco en cada esquina y dirección de piñón y cremallera. La estructura era impresionantemente rígida gracias al diseño asistido por computadora y un armazón de aluminio del tren motriz. La capota bajó con un simple movimiento, el viaje fue firme pero no duro, y la nota de escape apropiadamente gruñona.

Mazda reelaboró ​​un motor de cuatro cilindros para automóvil de pasajeros para el MX-5 Miata, comenzando en 116 caballos de fuerza en 1990 y creciendo a 133 en 1995.

Puede pedir dirección asistida y ventanas, un reproductor de CD y control de crucero. Pero estos no eran necesarios para disfrutar del coche. El MX-5 Miata parecía haber logrado una rara combinación de potencia modesta pero totalmente utilizable, límites accesibles en las curvas y buen humor en todos los aspectos. Además, no tenía fugas y también era confiable en Japón.

Una transmisión automática estuvo disponible poco después del lanzamiento, y los frenos antibloqueo fueron opciones para el 91. El motor creció a 1,8 litros y 128 CV en el 94 y a 133 CV en el 95. Estaba el paquete club-racer R y varias ediciones de lujo M, y los precios base a lo largo de los años pasaron de menos de $ 14,000 a más de $ 18,000. Pero nada alteró el carácter del Mazda MX-5 Miata. Sigue siendo un comunicado del cielo de los autos deportivos.

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