Coches deportivos Lotus

La historia de Lotus comenzó hace más de cuarenta años y todavía va fuerte en el nuevo milenio.

Anthony Colin Bruce Chapman creó Lotus para construir un número limitado de autos de carreras deportivas, y rápidamente se trasladó también a los autos de carretera. En este artículo, aprenderá sobre los autos Lotus, desde la filosofía de bajo peso de Chapman hasta el papel del Lotus Elan en una popular serie de televisión..

A partir del Lotus Elite de 1959, Chapman construyó el primer automóvil del mundo con una unidad de construcción de fibra de vidrio, en un esfuerzo por mantener el peso corporal lo más bajo posible. Este principio (si no la implementación específica) reapareció en cada Lotus, desde el popular y coleccionable Lotus Elan hasta el agresivo Lotus Esprit de motor central..

Lotus comenzó siendo pequeño, y sigue siéndolo hasta el día de hoy, produciendo una pequeña cantidad de vehículos y brindando consultoría a otros fabricantes, particularmente en los puntos más finos del diseño de motores y la construcción de fibra de vidrio..

Ven a explorar la historia de Lotus, comenzando en la página siguiente con Lotus Elite.

Para obtener más información sobre Lotus y otros autos deportivos, consulte:

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• Reseñas de autos deportivos usados
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Contenido

1. Lotus Elite
2. Lotus Europa
3. Lotus Elan
4. Lotus Esprit V-8

El primer automóvil del mundo, y hasta ahora único, con una unidad de construcción de fibra de vidrio, el Lotus Elite demostró ser tan delicado como parecía.

El Lotus Elite fue el primer diseño de carretera de Anthony Colin Bruce Chapman después de la producción de varios autos de carreras deportivas. Chapman ganó fama en su Inglaterra natal con una serie de “especiales” de carreras de principios de los 50 y luego estableció una pequeña empresa llamada Lotus para producir una pequeña cantidad de autos de carreras deportivas según su diseño. Sin embargo, en poco tiempo, sus ambiciones se volvieron hacia los autos de carretera, y en 1957 anunció el elegante cupé Elite como el primero. Aunque se exhibió en el Salón del Automóvil de Londres de ese año, no estaba completamente desarrollado, por lo que las entregas a los clientes no comenzaron hasta 1959.

El Elite no solo fue el primer Lotus práctico en carretera, sino el primer automóvil de producción del mundo con una construcción de fibra de vidrio unificada, con no más que una pequeña cantidad de refuerzo de acero. (Esto se compara con el Chevrolet Corvette, que usa una carrocería de fibra de vidrio en un marco de acero separado). Chapman, a quien le gustaban sus autos lo más livianos posible, pensó que esta era la manera ideal de ahorrar peso sin comprometer la rigidez estructural. También parecía el enfoque más asequible. Sentía que un chasis separado era viejo, mientras que un monocasco habría sido demasiado costoso si estuviera construido en acero..

Aunque hermoso y un realzador de imagen, el Elite no fue un éxito corporativo. No estaba refinado y no era confiable en muchos sentidos, lo que obstaculizó las ventas, mientras que los costos de producción resultaron más altos de lo esperado, por lo que nunca generó ingresos. Peor aún, el monocasco de fibra de vidrio resultó ser un trabajo de construcción tan difícil que Lotus tuvo que cambiar de proveedor a mitad de camino, los últimos proyectiles de mayor calidad provenían de una subsidiaria de Bristol Airplane Company. Sin embargo, esta fue una valiosa experiencia de producción que le vendría bien a Lotus cuando se dirigió al Elan, mucho más práctico, a principios de los sesenta..

Y a pesar de sus problemas, el Elite fue una maravilla técnica. El monocasco era extremadamente ligero, al igual que el motor, un cuatro árbol de levas en cabeza de aluminio suministrado por Coventry-Climax. Chapman había persuadido a C-C para que produjera su motor de carreras FWA, que amplió a la unidad torquier FWE para el Elite (de ahí el final diferente inicial).

Era un placer conducir el Lotus Elite cuando todo funcionaba bien, aunque eso rara vez. La pequeña cabina presentaba un tablero sensato.

Se esperaba una suspensión delantera independiente y frenos de todos los discos, pero ACBC había ideado un irs simple y efectivo que él llamaba descaradamente suspensión de “puntal Chapman”. Era simplemente un diseño modificado de MacPherson-strut trasplantado a la parte trasera, pero encajaba perfectamente con el diseño y el concepto de este cupé delgado y encantador. Al igual que los lotos de carreras deportivas, el Elite tenía resortes blandos y amortiguadores relativamente firmes para una conducción cómoda con un agarre y un equilibrio de manejo realmente excelentes.

El resultado de todo esto fue un automóvil que pesaba la mitad que un Jaguar XK140, pero era casi tan rápido y mucho más económico, lo que confirmaba aún más la filosofía de diseño de ahorro de peso de Chapman. La baja resistencia aerodinámica ayudó aún más tanto al rendimiento como a la eficiencia del combustible, mientras que los modales en la carretera fueron receptivos, bastante felinos, de hecho..

Pero el refinamiento, es decir, la falta de él, fue la ruina de la élite. Con todo el tren de rodaje atornillado directamente a la estructura principal, y dadas las propiedades superiores de transmisión de ruido de la fibra de vidrio en comparación con el acero, demasiados alborotos mecánicos y de la carretera llegaron a la cabina, lo que hizo que el Elite fuera agotador como un automóvil de todos los días. Además, las puertas de sección de barril impedían las ventanas abatibles, por lo que los ocupantes tenían que sofocarse en un clima cálido o quitar las ventanas por completo. Y con una distancia entre ejes de solo 88.2 pulgadas, el espacio de la cabina estaba limitado para personas más grandes, una deficiencia literal que caracterizaría a los futuros Lotos..

Finalmente, hubo mano de obra deficiente, otro defecto que persistiría en el futuro de Lotus. El Elite fue diseñado, y construido en gran parte, como un kit para aprovechar las leyes fiscales británicas que imponen un recargo más alto a los automóviles ensamblados. Sin embargo, incluso las élites construidas en fábrica eran bastante frágiles, especialmente en las condiciones de conducción más exigentes de Estados Unidos. Esto y los problemas financieros del importador de EE. UU. Y la posterior agitación no hicieron nada por las ventas o la reputación de Lotus aquí, especialmente porque el precio en los Estados Unidos era de $ 4780 POE..

Sin embargo, cuando todo estaba en orden, la Elite era una magnífica máquina de conducción: rápida, suave y sorprendentemente obediente. Y se volvió aún mejor. Los autos de la Serie II, producidos a partir de 1960, tenían suspensión trasera revisada y una caja de cambios ZF, mientras que algunos ejemplos posteriores se construyeron como modelos “Super 95” y “Super 105” con motores C-C más potentes. Aún así, el último Elite era esencialmente el mismo que el primero..

Por desgracia, la demanda se evaporó una vez que se reveló el Elan en 1962, y se abandonó una propuesta tentativa para continuar con el Elite con el nuevo motor Lotus-Ford twincam..

Pero el Elite fue ciertamente un comienzo auspicioso para una pequeña empresa que ingresó a las listas de automóviles de producción. Más que eso, fue un hito moderno que incluso fue reconocido como tal en su propio tiempo. Colin Chapman lo había hecho bien.

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Las primeras Europas tenían cuartos traseros altos como "furgón de pan": paneles de vela muy recortados mejor visión del conductor en Europas posteriores.

Los autos de carreras con motor central de Lotus alcanzaron fama mundial antes de que Colin Chapman se subiera a un auto de carretera en el centro del barco. No es que no hubiera querido ofrecer un automóvil como el Lotus Europa, pero hasta mediados de los años 60, no pudo encontrar un tren motriz patentado adecuado disponible en cantidad. Además, sus instalaciones ya estaban en pleno edificio Elans. Luego, Renault presentó su primer automóvil de tracción delantera, el sedán 16, en 1965, y Chapman estaba intrigado, lo suficiente como para adquirir una fábrica más espaciosa en el campo de bombarderos de la Fuerza Aérea de EE. UU. En tiempo de guerra en Hethel, cerca de Norwich..

Chapman acordó debidamente comprar 16 transmisiones modificadas de Renault para un nuevo modelo de motor central que será diseñado y construido por Lotus. Como parte del acuerdo, las ventas se limitarían al continente durante los primeros años, lo que refleja el deseo de Chapman de establecer una presencia en el Mercado Común Europeo recién formado, otra razón para la mecánica de Renault. Chapman sugirió diplomáticamente el nombre "Europa", que pronto se cambió a Europa, y nació el primer Lotus de motor central de carretera..

Lo que compró Chapman fue el transeje de tracción delantera del 16 y una versión afinada de 78 caballos de fuerza de sus cuatro válvulas en cabeza de 1470 cc totalmente de aleación. Debido a que el tren motriz se ubicaría “de norte a sur” detrás de la cabina y delante de las ruedas traseras en el Europa de tracción trasera, se modificó la transmisión final y el motor se giró hacia atrás hacia adelante, con la caja de cambios en línea detrás. Al igual que otros Lotos de carretera, un cuerpo de fibra de vidrio se asienta sobre un marco de columna de acero con suspensión de resorte helicoidal totalmente independiente.

El estilo era elegante, aunque un poco extraño. El morro bajo con los faros expuestos no fue un problema (más bien como los de Elite, de hecho) pero los cuartos traseros eran divertidos, con paneles de vela altos y anchos detrás de las puertas que le valieron al Europa su apodo de “furgón de pan”. Una cubierta de motor plana y desmontable vivía entre las velas, justo debajo de una ventana trasera con forma de rendija. La carrocería y el chasis se unieron inicialmente, lo que ayudó a la rigidez estructural pero complicó las reparaciones de accidentes..

La Twin-Cam Europa recibió tardíamente los capaces Lotus-Ford cuatro originalmente descartado para el Lotus de motor central.

Retrospectivamente llamados "Serie 1", los primeros Europas se entregaron a principios de 1967 después de un lanzamiento a finales del 66, y se vendieron construidos en fábrica o en forma de kit como otros Lotos de carretera. La construcción liviana nuevamente dio sus frutos en un rendimiento sorprendente con una gran economía de combustible, mientras que el diseño del medio del barco significaba poco balanceo de la carrocería, alto agarre y el tipo de manejo que el mundo esperaba de Lotus, todo esto más el buen andar habitual y una muy buena conducción. precio atractivo.

Pero no todo fue felicidad. El rendimiento decepcionó a muchos, al igual que el interior estrecho, las ventanas de las puertas fijas, el estilo extraño y la mano de obra Lotus típicamente irregular. La Serie 2 Europa, anunciada en 1968, respondió a algunos de estos problemas. La carrocería se atornilló en lugar de adherirse para facilitar las reparaciones de accidentes, las ventanas ahora se movieron eléctricamente para reducir la claustrofobia, la cubierta del motor se abatió nuevamente y se encontró un poco más de espacio para el equipaje (detrás del motor) y alrededor de los pedales. Para el mercado estadounidense, el motor 16TS más grande de 1565 cc contrarrestó los controles de emisiones que agotan la potencia.

Las ventas británicas de Europa comenzaron a mediados de 1969, y Chapman contrató a un nuevo ingeniero de proyectos llamado Mike Kimberley (director ejecutivo de Lotus en el momento de redactar este documento) fuera de Jaguar. Uno de sus primeros trabajos fue desarrollar una Europa aún menos peculiar y más poderosa..

El resultado apareció en octubre de 1971 como el Serie 3 Twin-Cam, con el Lotus-Ford dohc four de 105 bhp usado en el motor delantero Elan Sprint y Elan + 2S 130 - ¡y originalmente descartado para el Europa! El transeje de Renault se mantuvo. El estilo se modificó a través de cuartos traseros recortados para mejorar la visión del conductor, además de nuevas llantas de aleación de fundición. De esta forma, el Europa fue bueno para hasta 120 mph a toda máquina (en comparación con los 110 anteriores).

A finales de 1972 trajo el Europa Special aún mejor, con el motor "Big-Valve" de 126 bhp y un nuevo transeje Renault de 5 velocidades, este último opcional al principio pero incluido de serie en 1974. La velocidad máxima mejoró a más de 125 mph, y allí fueron las ganancias correspondientes en la aceleración de arranque parado.

Pero Lotus estaba trabajando en un middie más adulto, el Esprit cincelado diseñado por Giugiaro, revelado en 1975. Así, el Europa pasó a la historia muy querido, si no demasiado lamentado a la luz de su impresionante sucesor..

Al menos los entusiastas estadounidenses obtuvieron lo mejor de la raza. Aunque las importaciones fueron esporádicas hasta finales de 1969, el Europa fue certificado oficialmente para la venta en Estados Unidos después de eso, lo que significa que la mayoría de los ejemplos en el mercado actual serán los deseables modelos S3 y Special..

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El Lotus Elan fue el coche de carretera que tradujo con éxito el de Colin Chapman. Filosofía de raza de que más ligero es mejor. Usó un chasis de columna vertebral de acero y un cuerpo de fibra de vidrio con los novedosos faros ocultos.

Colin Chapman era un británico astuto cuyo credo era que la simplicidad, la ligereza y la racionalización ganan la carrera. Después de un comienzo modesto a fines de la década de 1940 mejorando el diminuto Austin Sevens, formó Lotus Cars en 1952 y ganó fama con corredores deportivos con carrocería de aluminio que demostraron ser asesinos de gigantes a pesar de los motores pequeños y la naturaleza algo frágil. Lotus pronto se expandió a los autos de carretera con el rígido y veloz Seven roadster, seguido en 1959 por el elegante cupé Elite, el primer auto de producción del mundo con una construcción de fibra de vidrio totalmente unificada. Pero el Elan mostraría la filosofía de Chapman de que más ligero es mejor.

En 1962, Chapman cambió la forma de las carreras con los autos de Fórmula 1 e Indianápolis con motor trasero. Hicieron de Lotus el poder dominante de la década en la competencia internacional de ruedas abiertas. Ese mismo año trajo un Lotus de carretera igualmente revolucionario, el Elan. Al igual que el Elite, era un pequeño biplaza con cuerpo de fibra de vidrio con un motor delantero de cuatro cilindros, frenos de disco, dirección de piñón y cremallera y suspensión independiente totalmente helicoidal con puntales MacPherson traseros. También según la tradición de Lotus, el Elan se vendió tanto ensamblado como en kit (este último evitando altos impuestos en Gran Bretaña).

Pero el Elan era un Lotus mucho más práctico y vendible que el Elite. Un roadster de elegante estilo con faros ocultos, evitó el nervioso motor Coventry-Climax de su predecesor por una unidad británica más grande y confiable basada en Ford con una nueva culata de doble cámara diseñada por Lotus que brindaba todo tipo de rendimiento de revoluciones en concierto con el peso de Chapman. ingeniería consciente. El Elan también fue pionero en un nuevo sello distintivo de Lotus: un robusto chasis de chapa de acero con extremos bifurcados para transportar la transmisión y la transmisión final. Aunque el diseño imponía un túnel central alto, lo hizo para curvas planas y un manejo súper sensible que eran el arte de los autos deportivos de última generación..

El comunicativo Lotus Elan arrinconó como un kart y aceleró bien para su modesta potencia, pero la calidad de montaje era irregular. (El volante en este ejemplo no es original.)

El Elan evolucionó de manera constante durante una docena de años, ganando un poco más de potencia, un cupé acompañante y mejores detalles, incluso engendrando una serie cupé extendida "+2". La versión final, la Sprint 1971-74, fue posiblemente la mejor, gracias a su motor “Big Valve” de 126 hp. Sin embargo, cada Elan era lo que Road & Track una vez llamó “un auto pequeño y valiente, altamente refinado en algunas áreas y tosco en otras. [Requiere] mucha concentración y habilidad si el conductor quiere manejarlo sin problemas, [pero] las recompensas de un gran poder en las curvas y una conexión maravillosamente íntima entre el conductor y la carretera valen la pena ". Colin Chapman no lo haría de otra manera.

El Elan evolucionó de manera constante durante una docena de años, ganando un poco más de potencia, un cupé acompañante y mejores detalles, incluso engendrando una serie cupé extendida "+2". La versión final, la Sprint 1971-74, fue posiblemente la mejor, gracias a su motor “Big Valve” de 126 hp. Sin embargo, cada Elan era lo que Pista del camino una vez llamado “un cochecito valiente, muy refinado en algunas áreas y tosco en otras. [Requiere] mucha concentración y habilidad si el conductor quiere manejarlo sin problemas, [pero] las recompensas de un gran poder en las curvas y una conexión maravillosamente íntima entre el conductor y la carretera valen la pena ". Colin Chapman no lo haría de otra manera.

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El Lotus Esprit es un exótico motor central que data de 1975. Lotus ha refinado y fortificó el Esprit durante décadas.

Algunos autos mejoran con la edad. Tome el Lotus Esprit. El modelo 1996 V-8 no es solo el auto deportivo más nuevo del "Porsche británico", es la versión definitiva de un clásico contemporáneo, un auto que ha visto a Lotus en los buenos y malos tiempos..

Entrando en producción en 1975, el Esprit fue el segundo Lotus de motor central de carretera, después del Europa de 1967. Además de los sellos distintivos establecidos de la carrocería de fibra de vidrio de dos asientos, el chasis de acero y la suspensión independiente probada en la carrera, el Esprit tenía un estilo moderno de "tope de puerta" del italiano Giorgetto Giugiaro y el nuevo 2.0 litros twincam four de Lotus. Se montó longitudinalmente y entregó 160 hp (140 en EE. UU.) A través de un transeje de cinco velocidades para 0-60 mph en nueve segundos o menos..

La muerte en 1982 del fundador Colin Chapman inició una era problemática para Lotus, pero el Esprit se mantuvo mientras las modelos hermanas murieron. Las primeras mejoras importantes llegaron con el “S2.2” de 1980, llamado así por su motor ampliado de 2.2 litros. Más emocionante fue un Turbo Esprit de 150 mph con 210 hp, un chasis más rígido, ruedas y frenos más grandes y suspensión revisada que también benefició a la Serie 3 sin turbo de 1981. Los modelos SE debutaron en 1987 con 228 hp en el Turbo, luego 264 de '89, y un rediseño de contorno suave del británico Peter Stevens. Los S4 de reemplazo del 93 fueron los Esprits más lujosos de todos los tiempos y engendraron el más fuerte de la raza de cuatro cilindros, el turbo Sport 300 y un S4S similar, ambos con 300 hp y una capacidad de 0-60 en menos de cinco segundos..

por el británico Peter Stevens y cuenta con el primer motor V-8 de la línea.

A pesar de tal rendimiento, los turbo Esprits siempre fueron montajes muy tensos que exigían un conductor experto (preferiblemente de complexión jockey) y los medios de un hombre rico. Hoy, gracias al nuevo V-8 de aluminio de doble cámara y doble turbo de 350 hp de Lotus, el Esprit cumple la visión original de Chapman de un superdeportivo de motor central suave y refinado, aunque solo es tan rápido como un S45. Aún así, escribió Paul Frere para Pista del camino, “te pone a cargo de un motor maravilloso, rendimiento en la clase Porsche Turbo, excelente manejo y una conducción sorprendentemente buena”. Es más, 20 años de pulido cuidadoso finalmente produjeron un Lotus "que está bellamente hecho, hasta el más mínimo detalle".

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