Kaiser-Darrin

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La rejilla alta en forma de concha del Kaiser-Darrin parecía "Quería darte un beso" y se imitaba en pequeñas luces de estacionamiento..

En 1952, el futuro diseñador de Kaiser-Darrin, Howard A. "Dutch" Darrin, lo había tenido con Kaiser-Frazer. Había dimitido después de que los "exprimidores de naranja" de Willow Run se entrometieran con su sedán K-F original de 1946, solo para regresar en 1948 para diseñar el modelo Kaiser del 51. Pero cuando la firma eligió un diseño mucho más voluminoso para su compacto Henry J sobre la propuesta de Darrin (básicamente un Kaiser '51 seccionado, con una distancia entre ejes de 100 pulgadas), Dutch volvió a caminar, aparentemente para siempre..

Aún así, el gran carrocero de la preguerra fue persistente y orgulloso, el chasis Henry J convencional pero sólido. Dutch se dio cuenta de que "merecía algo mejor de lo que había recibido" y decidió hacer un automóvil deportivo con él "sin la autorización y el conocimiento de la organización Kaiser, pero gastando mi propio dinero ... Construí [un] modelo de arcilla durante la primera mitad de 1952 ... seguido de un prototipo en ejecución ".

Típicamente Darrin, era un descapotable de dos asientos elegante con varias características inusuales. La construcción de la carrocería de fibra de vidrio era lo suficientemente novedosa, por no hablar de una capota plegable de tres posiciones con planchas Landau funcionales y, el verdadero tema de conversación, puertas correderas. El último, que Darrin había patentado en 1946, se movió hacia adelante en largos guardabarros delanteros, lo que refleja su disgusto por las puertas convencionales. El estilo era bellamente proporcionado y atractivo, excepto por una rejilla pequeña y alta en forma de concha que "parecía que quería darte un beso", como dijo un bromista..

Darrin mostró su prototipo al mismísimo Henry J. Kaiser, y fue rápidamente rechazado. "¿Cuál es la idea de esto?" Kaiser se enfureció. "No estamos en el negocio de la construcción de autos deportivos". Dutch comenzó a explicar cuando la Sra. Kaiser saltó en su defensa (como lo había hecho con el parabrisas "dulce" del Kaiser del 51). "Henry", ronroneó, "esto es lo más hermoso que he visto en mi vida ... no creo que haya muchas empresas después de ver este automóvil que no entrarán en el negocio de los autos deportivos".

Las curvas curvas de Kaiser-Darrin eran típicas del diseñador "holandés" Darrin

Eso era todo lo que necesitaba HJK, y nació Kaiser-Darrin. Henry lo nombró, anulando DKF (para "Darrin-Kaiser-Frazer"), la elección unánime de sus jefes de departamento. También ordenó un modelo de cuatro pasajeros con puertas traseras deslizantes hacia atrás, pero solo llegó hasta un modelo de arcilla. (Dutch luego se lo lanzó al enfermo Studebaker-Packard, que tampoco estaba en mejor forma para alinearlo).

Las consideraciones prácticas dictaron varios cambios para el Darrin de producción, pero solo uno despertó la ira de los holandeses: guardabarros delanteros rediseñados para colocar los faros a la altura reglamentaria. Otras alteraciones incluyeron tapas separadas para el maletero y el pozo superior (el prototipo usaba una sola cubierta con bisagras traseras), parabrisas de una pieza (en lugar de dividido) sans "Sweetheart dip", un interior más profesional con tapizado de vinilo plisado (el tapizado de cuero del prototipo se hizo opcional) y un tablero revisado con indicadores agrupados delante del volante (en lugar de esparcirse por el panel).

Los cinturones de seguridad aparecieron por segunda vez en la producción estadounidense (Nash los había dejado caer en el '51 después de la "mala prensa") y KF cambió a la versión Willys de cabeza F del Henry J six, con un solo carburador (en lugar de tres) y 10 más caballos de fuerza. Glasspar, constructor pionero de cascos de barcos de fibra de vidrio y carros de kit como Woodill Wildfire, fue contratado para suministrar carrocerías Darrin.

“El automóvil deportivo que el mundo ha estado esperando” se inclinó en forma de prototipo a fines de 1952, pero la versión de producción (oficialmente DKF-161) no llegó a las salas de exhibición hasta principios del 54. Con un elevado precio de $ 3668, costaba más que un Cadillac 62 o un Lincoln Capri, pero al menos estaba completamente equipado: transmisión manual de 3 velocidades con sobremarcha, tacómetro, aletas eléctricas, limpiaparabrisas eléctricos, neumáticos de banda blanca y más. El rendimiento no fue muy emocionante, menos incluso que el nuevo Corvette de modales suaves de Chevy, aunque un par de ejemplos sobrealimentados (la mayoría de los Darrin de producción fueron "personalizados" de alguna manera) se encontraban entre los autos deportivos más rápidos de 1954.

Pero al año siguiente, Kaiser-Willys (como se había convertido la empresa) salió del mercado estadounidense y el Darrin se terminó. Dutch instaló Cadillac V-8 de 304 bhp en alrededor de 100 sobras y los vendió por $ 4350 cada uno. Si sus autos fueran a ser cambiados, él sea ​​el que los cambie. Estos fueron emocionantes. Algunos incluso ganaron carreras.

Hoy se encuentran entre los más de 300 Darrins supervivientes, un porcentaje inusualmente alto de los insignificantes 435 construidos. Pero claro, el Darrin en sí es inusual, durante mucho tiempo el más preciado de los automóviles de Henry J. Kaiser. Dutch estuvo orgulloso de eso hasta el día de su muerte..

Para obtener más información sobre el Kaiser-Darrin y otros autos deportivos, consulte:

  • Cómo funcionan los autos deportivos
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