Iso Grifo

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La discreta insignia de "7 litros" y la sección del capó levantada identifican esto como un retraso- Grifo de los sesenta con Chevrolet 427 de gran potencia.

Puede que no veas una conexión entre los diminutos "coches burbuja" Isetta de dos cilindros de los años cincuenta y el poderoso Iso Grifo de los sesenta, pero está ahí. Renzo Rivolta, fundador y director de Iso S.p.A. de Bresso, cerca de Milán, fue responsable de ambos.

El negocio de Iso se fundó en refrigeradores y, más tarde, en esas pequeñas y extrañas Isettas de 236 cc. Pero Rivolta quería un automóvil mucho más ambicioso, y en 1960 se sintió atraído por la promesa del prototipo británico Gordon GT con motor Chevrolet. Después de pedirlo prestado para su inspección, tomó prestadas algunas de sus ideas para un nuevo 2 + 2 de alto rendimiento que aparecería en 1962 como Iso-Rivolta (Renzo no era nada si no inmodesto con los nombres).

Giotto Bizzarrini, el destacado ingeniero italiano independiente que había formado parte del personal de Maranello y era en gran parte responsable del desarrollo del célebre 250 GTO de Ferrari, fue contratado para diseñar un nuevo chasis alrededor del tren de rodaje del Corvette. Bertone fue contratado para la producción y el peinado de la carrocería; el joven Giorgio Giugiaro escribió la forma.

El resultado fue un cupé con muesca trasera con cuerpo de acero, elegantemente sobrio, con suspensión totalmente independiente y una velocidad máxima de más de 140 mph. Algunos estaban equipados con cajas de cambios ZF de 5 velocidades, otros con la transmisión manual Borg-Warner T-10 de 4 velocidades del Corvette o la automática GM de 3 velocidades. Aunque las ventas fueron tan bajas como la producción, la Rivolta allanó el camino para un híbrido italoamericano aún más emocionante..

Un año después del debut de Rivolta, Giugiaro y Bertone produjeron el impresionante prototipo de cupé Grifo A3L. Aunque se mostró por primera vez en Turín a principios de 1963, no estaría listo para la producción hasta dentro de dos años, momento en el que varias características se habían atenuado y el automóvil se hizo más civilizado..

La carrocería seguía siendo de acero, pero esta vez era un fastback grande y curvilíneo con grandes rejillas de enfriamiento del motor en los guardabarros delanteros, rejilla abierta de dos bocas, un capó l-o-n-g y una cola ordenada cortada al estilo Kamm. Esto fue soldado a un chasis de acero prensado, lo que resultó en una estructura muy rígida..

La lujosa cabina del Iso Grifo ofrecía una mayor comodidad. postura de conducción que en la mayoría de los superdeportivos italianos.

Como era de esperar, el Grifo compartió el tren de rodaje y la suspensión con el Rivolta, pero se ajustó para un mayor rendimiento. El motor era el V-8 de bloque pequeño de 327 pulgadas cúbicas de Chevrolet, como se usa en el Corvette contemporáneo, inicialmente ofrecido con una opción de 300 y 365 caballos de fuerza. La suspensión delantera se realizó a través de brazos oscilantes y resortes helicoidales convencionales, mientras que la trasera empleó un eje vivo De Dion con resortes helicoidales ubicado por brazos radiales y varillaje Watt. Los frenos eran discos en las cuatro ruedas, por supuesto, dirección de bola recirculante..

Con una velocidad máxima de al menos 160 mph en 365 bhp, el Grifo era tan rápido como cualquier superdeportivo italiano y tan encantador de contemplar. Sin embargo, los bluebloods parecían olvidar su diseño “nativo” (Bizzarrini), prefiriendo olfatear los toscos y económicos mecánicos Yankee. Una actitud patriotero, que, para el Chevy de bloque pequeño, demostró una y otra vez ser tan poderoso como cualquier motor latino exótico y mucho más duradero..

Como se esperaba de Bizzarrini, el Grifo era sólido, se manejaba y se detenía bien, y en general se comportaba de una manera muy segura, aunque extrovertida. El problema principal era que la marca Iso no tenía ni cerca del prestigio y el atractivo snob de Ferrari o Maserati (Lamborghini también tuvo el mismo problema al principio), por lo que no fue fácil atraer pedidos de los tipos adinerados a quienes el coche estaba apuntado.

El chasis Grifo también se utilizó para un sedán Iso de cuatro puertas, el Fidia S4 de 1967 y el fastback 2 + 2 Lele, que llegó dos años después. Pero el Grifo siempre fue el más rápido, debido a su construcción baja (solo 47 pulgadas de alto) y buena aerodinámica. En ese momento, los compradores podían pedir el Chevrolet 427 V-8 de bloque grande, que traía una sección central del capó elevada no solo para limpiar el motor, sino también para brindar un enfriamiento más efectivo. Así equipado, un Grifo podría superar las 170 mph, realmente alucinante para la época.

A principios de los años setenta llegó un Grifo renovado, marcado por un morro inferior con faros semiocultos, y un declive en la suerte de Iso. La crisis energética de 1973 afectó gravemente las ventas de todos los purasangres italianos, pero Iso, siempre un productor marginal en el mejor de los casos, sufrió más que la mayoría. La producción finalizó debidamente en 1974 después de que se hubieran construido 412 Grifos, incluidos algunos ejemplos recientes con motores Ford 351 “Cleveland”..

Para obtener más información sobre Iso Grifo y otros autos deportivos, consulte:

  • Cómo funcionan los autos deportivos
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