Cómo funcionan los coches Marmon

Este prototipo Marmon HCM nunca vio producción, cayendo víctima de la depresión como con tantos coches de esa época.

Howard Marmon fue un genio de la mecánica que se esforzó por fabricar el automóvil perfecto. Según algunos informes, hizo exactamente eso con su magnífico Dieciséis de 1931-33. Pero la Depresión no era un momento para perfeccionistas o gigantes de lujo súper caros, por lo que Marmon Motor Car Company se apagó en un resplandor de gloria V-16 después de solo unos pocos años de producción significativa..

Marmon creció alrededor del negocio de fresadoras de Indianápolis de su padre, Nordyke and Marmon, que se dice que era el más grande del mundo a principios de siglo. En 1902, después de obtener un título en ingeniería mecánica de la Universidad de California en Berkeley, Howard regresó a la empresa familiar como su ingeniero jefe. Tenía solo 26 años. Ese mismo año, modificó su primer automóvil: un V-twin refrigerado por aire con lubricación a presión, luego un desarrollo revolucionario..

En 1904 le siguió el V-4 Modelo A de 50 pulgadas cúbicas, otro diseño de ohv refrigerado por aire pero con una forma embrionaria de suspensión delantera independiente. Solo se construyeron seis. El año siguiente trajo un Modelo B similar, un cuatro plazas de 2000 libras con una distancia entre ejes de 90 pulgadas. Marmon vendió 25 de esos a $ 2500 cada uno. Después del derivado C35 y D36 llegó el ambicioso M37 de 1906, un auto de turismo de siete asientos de $ 5000 con una distancia entre ejes de 128 pulgadas y un V-8 refrigerado por aire de 65 caballos de fuerza con un enorme 707 cid. Sin embargo, el automóvil pesaba 3500 libras, lo que refleja la pasión de Howard por el bajo peso a través del uso extensivo de aluminio y varias aleaciones..

El M37 no se vendió en absoluto, por lo que Marmon cambió a cuatro en línea refrigerados por agua convencionales en 1909. Al mismo tiempo, ideó su primer Six, el Modelo 32. Marmon ya había descubierto el valor de venta de las carreras, pero el 32 lo impulsó a la cima de la publicidad cuando una versión modificada llamada "Wasp" ganó las primeras 500 Millas de Indianápolis en 1911. (Otras carreras Marmons acumularon 51 victorias en la competencia en 1909-12). Esto alentó a Howard a vender una versión de carretera, que llegó como el Modelo 48 de 1913. Pero se vendió mal a $ 5000, entonces el rescate de un rey. También lo hizo el sucesor 41 de 1914-15.

Luego vino el avanzado Modelo 34 de 1916. Sus seis cilindros de 340 cid eran prácticamente completamente de aluminio, al igual que las carcasas de la transmisión y del diferencial, la carrocería, los guardabarros, el capó e incluso el radiador. El 34 tuvo un desempeño sobresaliente y su chasis equilibrado dio un buen manejo. Durable también. Conducido por un equipo de relevos, uno viajó de Nueva York a San Francisco en solo cinco días para romper el récord de Cannonball Baker en un Cadillac por 41 horas. Ventas más que triplicadas.

Nordyke y Marmon fueron contratados para construir 5000 motores de aviones Liberty durante la Primera Guerra Mundial. Howard, mientras tanto, se unió al Cuerpo Aéreo del Ejército, ascendiendo al rango de teniente coronel. Luego regresó a casa para introducir un Modelo 34 mejorado, pero las ventas fueron difíciles debido a la recesión económica de 1924. Con eso, el hermano mayor de Howard, Walter, renunció como presidente de la empresa en 1924 (para convertirse en presidente de la junta) y contrató a George M. Williams para que la empresa se pusiera de nuevo en pie..

El nuevo presidente Williams pensó que la solución eran Marmons de menor precio con ochos rectos convencionales de pequeño desplazamiento. Tenía razón: las ventas mejoraron hasta 1926, cuando Nordyke y Marmon se convirtieron en Marmon Motor Company. Para 1929, el volumen había aumentado a 22,300. Mientras tanto, Howard estableció una empresa "fachada" llamada Midwest Aircraft, donde desarrolló un V-16.

Marmon Motors continuó con Williams 'Eights, publicando nuevos ejemplos de ese tipo de motor casi todos los años. Esta actividad alcanzó su punto máximo en 1930 con un Marmon-Roosevelt renovado, modelos revisados ​​de ocho en línea designados 69 y 79, y un nuevo y lujoso Big Eight con 315 cid y 125 bhp. Los precios ahora se extendieron de $ 995 a $ 3170. Pero esta expansión fue demasiado pronto y demasiado rápida, y la imagen de Marmon se volvió confusa. El Roosevelt (llamado así por el presidente Teddy) era una "edición junior" de bajo precio típica de los optimistas de finales de los años 20, pero no se vendió bien y también empañó el aura de clase alta de los Marmons mayores..

Como resultado, los registros cayeron casi un 50 por ciento a 12,369. En medio de esta mala noticia llegó un resultado de cinco años de investigación y sueños de Howard Marmon: los increíbles Dieciséis de 1931. Con 200 CV de 490,8 cid, este gigante asombroso estaba garantizado para hacer 100 mph. Pero tenía un precio gigantesco: $ 5100- $ 5400. Peor aún, el Cadillac Sixteen, que había llegado un año antes, para gran consternación de Howard, estaba agotando la poca demanda que aún existía de máquinas tan extraordinarias en tiempos extraordinariamente difíciles..

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Este sedán Marmon de 1932, como muchos Marmons de último modelo, Debía su estilo y diseño al popular Sixteen.

Marmon promocionó el Sixteen como "El automóvil más avanzado del mundo", y no sin razón. Además de las válvulas en cabeza accionadas por varillas de empuje de un solo árbol de levas, el motor empleaba una construcción totalmente de aluminio que fue un triunfo del arte de la fundición. Tanto el bloque como el cárter se fundieron como una sola unidad, siendo el bloque en realidad una sección en "Y". Un carburador de tiro descendente de doble garganta alimentaba el combustible y un colector de fundición único abastecía ambos bancos de cilindros.

A pesar de su tamaño, el motor pesaba aproximadamente 930 libras completamente vestido, unas 370 libras menos que el V-16 un poco más pequeño de Cadillac. Esto contribuyó a una relación peso-potencia de solo 4,65 libras por caballo de fuerza, una cifra impresionante para el día, que probablemente solo rivalice con Duesenberg..

La pasión de Howard por el peso mínimo era evidente en otros lugares. El capó, los faldones delanteros y traseros, los estribos, los soportes de las ruedas de repuesto, los soportes de los faros y las luces traseras, e incluso el tubo de llenado de combustible, estaban hechos de aluminio. Debido a esto, pocos autos podrían acercarse al Marmon por pura velocidad o aceleración a través de las marchas. Aceleró más rápido que incluso el poderoso Duesenberg Model J, aunque el Duesie tenía una velocidad máxima más alta debido a la respiración superior de su motor de doble leva. Pero mientras que el Marmon era ciertamente caro, costaba poco más de la mitad que un chasis Duesenberg..

El diseño de la carrocería causó tanto revuelo como el motor. Este no fue el trabajo de Howard, pero merece crédito por contratar a un diseñador industrial en un momento en que esa profesión estaba en su infancia. El diseñador era Walter Dorwin Teague, Sr., de 47 años, aunque admitió que su hijo hizo todos los bocetos y dibujos originales, así como las representaciones a tamaño real y algunos conceptos de interiores, incluido el inusual instrumento tipo avión. panel. W.D. Teague, Jr., entonces estudiante del MIT, completó estas tareas los fines de semana y en la escuela de verano.

Dado que el nombre del padre del joven tenía mucho más prestigio, la publicidad de Marmon dio crédito a Teague, Sr.De hecho, él manejó el trabajo por contrato con Marmon y tradujo el concepto en forma de producción..

Sin ningún parecido con ningún Marmon anterior, el Sixteen parecía moderno pero no radical. Un radiador en forma de Vee rastrillado, desprovisto de adorno o insignia, conducía a una capucha que ocultaba el llenador de agua. Las puertas se extendían casi hasta los estribos. Los guardabarros fueron diseñados para ocultar componentes del chasis. Acentuando aún más un perfil de baja altura, había una línea de cintura prominente que corría absolutamente recta alrededor de la carrocería, un parabrisas rastrillado para que coincida con el radiador y líneas de techo ultrabajas..

El Sixteen fue promocionado como un "nuevo concepto en autos elegantes", con el mismo énfasis en el estilo y la ingeniería. Todos menos tres de los 390 Sixteens finalmente construidos llevaban carrocerías "estándar" construidas por LeBaron: cinco sedanes, dos cupés y un Victoria..

Las únicas carrocerías personalizadas que se conocen son dos turismos Waterhouse y una victoria muy individual construida por Hayes según un diseño de Alexis de Sakhnoffsky. Probablemente se trataba de artefactos del plan de Howard de ofrecer 32 estilos personalizados "regulares" de personas como Murphy, Waterhouse y Judkins: coches de la ciudad, faetones para todo clima, limusinas, velocistas y sedanes "con techo solar". Minúsculas ventas impidieron esta gran idea - (anunciado en septiembre de 1931).

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Las ventas marcadas dejaron este modelo de gira Marmon de 1932 como uno de los últimos coches de producción que debutaría la empresa.

Como si los Dieciséis no fueran suficientes, Marmon ofreció cinco Ochos diferentes en dos series de 1931. La primera serie, anunciada en agosto de 1930, comprendía el modelo 79 de distancia entre ejes de 120 pulgadas con el motor de 110 CV y ​​303,2 cid; el Modelo 69 de 114 pulgadas con un motor de 211.2 cid y 84 bhp; y el Big Eight de 136 pulgadas, todavía con un motor de 125 bhp y 315.2 cid.

El último se convirtió en el Modelo 88 para la "segunda serie" emitido en enero de 1931, y se redujo unos $ 450 para impulsar las ventas, lo que no sucedió. Al mismo tiempo llegó un nuevo Modelo 70 para reemplazar tanto al modelo 79 como al 69; usó el motor del 69 pero se vendió por $ 950- $ 1045, mucho menos que sus predecesores.

A pesar de esta eliminación de los modelos menos populares, las ventas de Marmon se redujeron a más de la mitad. Las inscripciones (las únicas cifras confiables disponibles) totalizaron 5687 para el calendario 31, lo que representa solo el puesto 25 en la industria entre LaSalle y Reo en dificultades. Dieciséis ventas se vieron obstaculizadas por una larga demora.

Los prototipos atrajeron mucha atención en las exposiciones automotrices de invierno, pero las entregas no comenzaron hasta abril de 1931. En ese momento, la mayoría de los prospectos habían optado por un Cadillac Sixteen o algo menos conspicuo. Como resultado, Cadillac's Sixteen vendió más que Marmon por un margen de 10 a 1..

Además de la caída en picada de las ventas, Marmon ahora también se enfrentaba a problemas internos devastadores. El departamento de ingeniería se dividió en dos campos en guerra, la gente de producción tuvo problemas para sacar a los Sixteens y la fuerza de ventas estaba luchando por superar la imagen de bajo costo de Roosevelt..

La reducción parecía el único camino, por lo que la línea de 1932 se redujo solo a la Sixteen, la 70 y la 125. La última fue una línea de dos modelos ofrecida en una distancia entre ejes de 125 pulgadas para reemplazar el Big Eight / 88, y dio nada más que una distancia más corta entre los ejes de las ruedas y muchos dólares en precio. Tanto el sedán como el cupé están a la venta por solo $ 1420 frente a los $ 2220- $ 2920 de los modelos predecesores comparables. Sin embargo, a pesar de todo esto, los registros fueron los más bajos hasta ahora, solo 1365.

Esas reducciones de precio y modelo dejaron cierta sensación de que Marmon estaba a punto de dejar el campo de los autos finos. En realidad, se estaba preparando para hacer todo lo contrario. Para 1933, el Sixteen era el único Marmon que podía comprar, y podía obtener uno por alrededor de $ 1000 menos en promedio. El cupé y el sedán bajaron a $ 4825, el sedán para siete pasajeros cayó a $ 4975 y el sedán convertible bajó a $ 5075. Las especificaciones no cambiaron.

Los recortes de precios no resolvieron el gran problema. Marmon Motor Car Company estaba en quiebra. Se vendió debidamente en enero de 1934 a la American Automotive Corporation, organizada y respaldada por Harry Miller, el famoso diseñador de autos de carrera de Indy, y un promotor de gran éxito llamado Preston Tucker, cuyo propio auto de posguerra ganaría fama e infamia. Pero no pudieron hacer que las cosas se movieran nuevamente, por lo que Marmon fue liquidado por receptores en 1937. La nueva compañía produjo camiones Marmon-Herrington en la década de 1980 y componentes de camiones, como conversiones de tracción en las cuatro ruedas, después de eso..

Quedó muerto el HCM Special, un revolucionario automóvil V-12 diseñado por Howard Marmon y el ingeniero de chasis George Freers. Esto imaginó un Sixteen reducido con suspensión independiente en las cuatro ruedas, marco tubular "backbone" y una carrocería de aluminio con el nuevo estilo Teague resaltado por los lados de losa, guardabarros de pontón y faros y baúl integrados. Se construyó un prototipo por $ 160,000, financiado por necesidad con la fortuna personal de Howard, pero nunca tuvo la oportunidad. Se almacenó en la finca Marmon en Carolina del Norte hasta la muerte de Howard en 1943, finalmente llegó al museo automotriz del diseñador industrial Brooks Stevens en Mequon, Wisconsin..

Como tantas otras marcas, Marmon fue víctima de la Depresión por falta de fuerza corporativa y una base de mercado sólida. Todo lo que tenía era ingeniería brillante y visiones audaces. Lástima que no fueran suficientes para ninguna compañía de automóviles en esos tiempos tan difíciles.

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