Cómo funcionan los coches imperiales

El Imperial Newport de 1955 es considerado uno de los autos más atractivos de Imperial..

Imperial se convirtió en una marca distinta en 1955 y continuó como tal durante los siguientes 20 años. El nombre, por supuesto, era familiar desde finales de los años 20 en los Chrysler más lujosos, y eso era un problema..

De alguna manera, Imperial nunca podría cambiar su imagen como Chrysler, y fue esto, más que cualquier otro factor, lo que obstaculizó las ventas en el campo del lujo consciente del prestigio..

Sin embargo, algunos de los mejores años de Imperial como marca separada fueron los primeros. Los hermosos modelos de 1955, basados ​​en gran medida en los autos de exhibición del período Parade Phaeton de Virgil Exner, todavía se consideran los imperiales más deseables de todos..

Elegantemente recortado por dentro y por fuera, este gran sedán con distancia entre ejes de 130 pulgadas y un cupé de techo rígido Newport lucían una parrilla dividida distintiva, luces traseras únicas con "mira de pistola", parabrisas modestamente envuelto y aberturas circulares en las ruedas traseras, lo que los convierte en los más atractivos de Chrysler. La flota del 55 totalmente nueva de Corporation. El cromo era abundante pero aplicado con buen gusto; la dosificación se limitó al techo.

Naturalmente, los '55 heredaron el brillante V-8 Chrysler hemi-head de 331 pulgadas cúbicas usado desde 1951, ahora con 250 caballos de fuerza de freno y acoplado a la nueva transmisión PowerFlite de dos velocidades completamente automática de la firma. Con casi 11,500 unidades para el año modelo, el volumen fue aproximadamente el doble que el del Chrysler Imperial de 1954, un comienzo auspicioso. Aún así, la producción de Cadillac del 55 fue 10 veces mayor, la de Lincoln cinco veces mayor.

La distancia entre ejes se estiró tres pulgadas para 1956. (Se reduciría a 129 pulgadas para el 57). El Newport pasó a llamarse Southampton y se unió a un cuatro puertas sin columnas. Aún coronados por "visores", los guardabarros traseros se elevaron en aletas, pero ningún otro producto de Chrysler ese año los lució de manera más atractiva. El estilo frontal no se modificó..

Siguiendo a Chrysler, el Hemi se aburrió a 354 cid para una ganancia de 30 bhp (ayudado por una compresión más alta de 9: 1), y el Power-Flite cambió de una palanca del tablero a un control de botón, que se presentaría en las automáticas Chrysler hasta 1963..

Aunque no estaban en la misma liga que un Chrysler 300, los Imperiales de 1955-56 tuvieron un desempeño alegre pero sorprendentemente ahorrativo, ganando laureles de clase de lujo en las carreras económicas de Mobilgas. También estaban impecablemente construidos, realmente los últimos imperiales que podían hacer ese reclamo. La única opción importante en estos años fue el aire acondicionado, con un precio de $ 567. Los precios de lista variaron desde mediados de $ 4000 hasta poco más de $ 5000.

También disponibles en 1955-56 estaban los sedán y limusinas Crown Imperial de batalla larga. Construidos en Detroit, sustituyeron a los sedanes largos Dodge, DeSoto y Chrysler de ocho asientos que se ofrecieron hasta el 54..

El estilo y la ingeniería siguieron a los de los Imperiales estándar, pero los precios eran mucho más altos ($ 7100- $ 7700) y la disponibilidad era limitada. Sólo 172 fueron construidos para el 55; otros 226 para el '56. Como reflejo del declive general de la industria desde el récord de '55, el volumen de 1956 de Imperial cayó a poco menos de 11,000 unidades.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

Contenido

1. La corona imperial y la costumbre imperial
2. El Imperial LeBaron
3. Imperial se une a Chrysler
4. Breve regreso de Imperial

El convertible Crown Imperial de 1957 era el único convertible de Imperial en ese momento.

Imperial era completamente nuevo para 1957, con el estilo "Forward Look" de segunda generación del jefe de diseño Exner, marcado por enormes aletas traseras (con visores vestigiales en los bordes posteriores), techos más aireados con vidrios laterales curvos (una primicia en la industria), una fina rejilla de ancho completo revisada y, donde la ley lo permite, faros cuádruples en lugar de unidades dobles convencionales (donde la ley no lo permite). Sin embargo, el último no fue el primero, ya que Chrysler, DeSoto, Nash, Lincoln y Cadillac Eldorado Brougham de ese año también ofrecieron "cuadrillas".

En busca de mayores ventas, Imperial se expandió de una serie a tres, agregando versiones Crown y LeBaron más elaboradamente recortadas del sedán con pilares estándar y techos rígidos Southampton. El Crown también ofreció el único convertible de la línea: el primer Imperial con capota blanda desde 1951..

En enero llegaron un par de modelos LeBaron, que recuerdan las famosas carrocerías de antes de la guerra estrechamente asociadas con Chrysler: un sedán con columnas y un Southampton de cuatro puertas. Ambas nuevas series tenían un precio considerablemente más alto que los Imperials estándar: $ 5400- $ 5600 para Crown y $ 5743 para LeBaron.

El estándar para los Imperials del 57 fue la magnífica nueva transmisión automática TorqueFlite de tres velocidades de Chrysler, más un Hemi ampliado a 392 cid para 325 bhp con compresión 9.25: 1. También se compartió con otros autos de Highland Park del 57 la suspensión delantera con barra de torsión (llamada "Torsion-Aire Ride"). Se convirtió en una excelente facilidad de circulación, la mejor en el campo del lujo. Con todo esto, Imperial mostró una sorprendente fuerza de ventas. El volumen se triplicó con creces desde el '56, alcanzando cerca de 35.000 unidades. Eso todavía estaba muy por detrás de los 122.000 de Cadillac..

Aunque el sedán Crown Imperial desapareció en el 57, la limusina regresó a un impresionante precio de $ 15.075, que se debió en gran parte al hecho de que el automóvil ahora fue construido por Ghia en Turín, Italia. Con unas ventas tan bajas, Chrysler ya no podía justificar el tiempo y el espacio necesarios para fabricar esos coches por sí misma, especialmente con unos costes de herramientas proyectados de unos 3,3 millones de dólares..

Cada limusina Ghia Crown comenzó como una carrocería de techo rígido de dos puertas sin terminar montada en el chasis convertible más rígido y enviada con todos los paneles de la carrocería intactos. Ghia cortó el auto, agregó 20.5 pulgadas a la distancia entre ejes, reelaboró ​​la estructura por encima de la línea de cintura, ajustó y recortó el lujoso interior y terminó el exterior con 150 libras de relleno de plomo..

Cada automóvil tardó un mes en completarse, y las demoras iniciales hicieron del Crown Imperial una presentación muy tardía del 57. Las ventas no fueron impresionantes: solo se construirían 132 Ghia Crowns cuando se terminara la producción en 1965, pero todas estaban impecablemente hechas a medida. Exactamente 36 fueron construidos con las especificaciones del 57, seguidos por 31 de los 58 y solo 7 para el 59..

Se ordenó un lavado de cara previsiblemente menor para el 58. Las principales diferencias fueron las luces de estacionamiento circulares, los faros cuádruples estándar (ahora legales en todas partes) y una parrilla más simple. Los precios fueron ligeramente más altos en una línea sin cambios, y el 392 se ajustó a 345 caballos de fuerza de freno. Un reflejo de la afición de Exner por los temas de estilo "Clásico" fue una joroba de tapa de maletero redonda opcional que sugería una llanta de repuesto, una opción de 1957 que continuó ganando popularidad en el 58..

Pero este resultó un mal año para la industria en general y para Chrysler en particular, por lo que solo se construyeron alrededor de 16,000 Imperiales para el año modelo. Para frustración de los concesionarios, la gente todavía pensaba en estos coches como "Chrysler Imperials", y un Chrysler, aunque prestigioso, no tenía el carisma de un Cadillac..

A tiempo para la ejecución del modelo de 1959, la producción de Imperial dejó la planta de Chrysler en Jefferson Avenue para su propia planta de ensamblaje en Dearborn. Imperial podía presumir de que no solo era una marca distinta, sino que tenía sus propias instalaciones donde podía tomar tiempo para la artesanía y un estricto control de calidad. Los '59 recibieron un lavado de cara más extenso del estilo básico del '57, resaltado, para algunos, de todos modos, por una parrilla con dientes y amplias aplicaciones de acabado cepillado en los flancos traseros inferiores..

Los modelos estándar finalmente obtuvieron un nombre, Custom, pero la alineación se mantuvo nuevamente sin cambios. Al igual que en otras divisiones de Highland Park, Imperial cambió de Hemi a V-8 con cabeza de cuña: una nueva unidad 413 cid de 350 bhp compartida con los neoyorquinos Chrysler del 59. Proporcionó un rendimiento comparable, pero fue más económico de construir y mantener que el legendario Hemi. La producción subió a unos 17.000. Imperial vendería más que Lincoln en 1959 y 1960, pero nunca volvería a hacerlo..

Después de 1960, Imperial fue estrictamente una de las tres grandes marcas de lujo. Como siempre, Cadillac fue el líder de ventas abrumador, Lincoln un segundo distante, Imperial un tercero aún más distante.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

El Imperial LeBaron de 1961 es uno de los imperiales más llamativos, con grandes aletas traseras, luces traseras "Gunight" y faros delanteros individuales en forma de bala.

Aunque otros autos de Highland Park adoptaron una construcción "monocasco" para 1960, Imperial conservó una carrocería y un bastidor separados, principalmente porque era más susceptible al aislamiento del ruido y los golpes de la carretera, necesarios para el nivel de suavidad y silencio que demandaban los compradores de lujo. Regresó sin cambios un solitario 413 V-8 con cabeza de cuña, cuya compresión 10: 1 requería combustible premium.

Las opciones de modelos imperiales tampoco cambiaron, pero el estilo se volvió caricaturesco para 1960, con aletas hinchadas, una rejilla florida y un parabrisas aún más grande. Los interiores estaban ornamentados, dominados por un tablero complicado e impresionantemente brillante con una plétora de botones; un volante cuadrado era simplemente extraño. Enfatizando la comodidad fue un nuevo asiento del conductor con respaldo alto acolchado en goma espuma gruesa.

Las opciones habían crecido hasta ahora para incluir aire acondicionado "puntual" ajustable, asiento eléctrico de seis posiciones con control giratorio único, control de crucero "Auto-Pilot" y atenuador automático de faros. Las costumbres estaban tapizadas con un bonito nailon con diseño de corona. La tapicería de Crown era de lana, cuero o nailon y vinilo. LeBarons forrado en paño de lana. La producción del año modelo se mantiene en el nivel '59.

La nueva carrocería de 1960 se cambió considerablemente para 1961, y no para mejor. Las aletas fueron las más flagrantes que jamás aparecieron en un Imperial: altas y parecidas a una gaviota, con las luces traseras de las luces de pistola de marca registrada suspendidas de ellas. Y había un nuevo truco: faros independientes, balas de cromo individuales en pequeños pedestales embolsados ​​en guardabarros delanteros severamente cóncavos, otro de los retrocesos "clásicos" de Exner. Esta extraña idea persistiría hasta 1963, pero el estilo trasero se volvió mucho más elegante..

Los sedanes con columnas de cuatro puertas se eliminaron para el '61, pero otras ofertas regresaron junto con un equipo de potencia sin cambios. Estilo de ciencia ficción; La ahora extendida reputación de Chrysler por su mano de obra indiferente; y un nuevo Lincoln Continental atractivo y más compacto conspiró para amortiguar la demanda, y la producción del año modelo cayó a alrededor de 12,250, menos de la mitad del total de Lincoln. Desafortunadamente, eso no fue suficiente para justificar una fábrica separada, y la asamblea Imperial del 62 se reunió con Chrysler en Jefferson Avenue..

Exner dejó Chrysler durante 1961, pero no antes de diseñar una "Serie S" Imperial completamente nueva y truncada como parte de una línea corporativa completamente reducida para 1962. No alcanzó la producción, lo cual fue una suerte porque sus Dodges y Plymouth reducidos sí lo hicieron ... - y encontré una mala recepción.

En cambio, el Imperial del 61 fue reeditado, pero con las feas aletas cepilladas, dejando los guardabarros traseros rectos cubiertos por visores parecidos a cigarros. El 413 fue desafinado por 10 bhp, y continuaría en esta forma hasta 1965. La producción aumentó a un poco más de 14,250, pero todavía era solo alrededor del 50 por ciento de la de Lincoln. Cadillac se mantuvo muy por delante de ambos.

Otro lavado de cara dio a los 63 un nuevo inserto de parrilla compuesto por rectángulos alargados, además de una línea de techo trasera más nítida y una plataforma trasera rediseñada. El estilista responsable de gran parte de esta revisión fue Elwood Engel, que venía de Ford, donde diseñó el Continental antes mencionado, para reemplazar a Exner a mediados de 1961. La alineación se mantuvo nuevamente sin cambios, y la producción del año modelo fue aproximadamente la misma que para el '62.

El estilo limpio y completamente nuevo de Engel desterró por completo la antigua silueta de Exner para 1964 cuando Imperial se volvió muy parecido a su Continental de líneas cuadradas. La línea de cintura estaba bordeada con molduras brillantes de cuerpo entero, apareció una rejilla dividida (recordando 1955-56), y los faros independientes dieron paso a unidades integrales dentro de la rejilla..

Sin embargo, quedaba un toque de Exner: el repuesto de la tapa del maletero simulado, aunque ahora también era cuadrado, se colocó en el parachoques como en el Continental Mark II de 1956-57. En el interior se presentó un tablero menos elaborado con un formato horizontal fuerte.

En cuanto al modelo, la Custom de venta lenta se eliminó junto con el nombre de Southampton para los estilos sin columnas, dejando a Crown convertible y con techo rígido, el sedán LeBaron con techo rígido y la limusina Ghia Crown. Las ventas del año modelo fueron extremadamente buenas con más de 23,000, un nivel que no se alcanzaría nuevamente hasta 1969.

Las buenas ventas y el gran rediseño del 64 dictaron un stand-pat 1965. Los únicos cambios significativos fueron las barras de rejilla cruzadas prominentes sobre un fondo de malla, los faros delanteros cubiertos de vidrio y los precios subieron de $ 100 a $ 200.

En el Salón del Automóvil de Nueva York de ese año se exhibió el exótico LeBaron D'Or, un cupé de techo rígido personalizado. La parte "D'Or" se refería a las franjas exteriores y los adornos interiores en tinte dorado, así como a la pintura especial "Royal Essence Laurel Gold".

Ghia dejó de fabricar limusinas Crown en 1965, pero se construyeron 10 más en España con rejillas y cubiertas traseras del 66. Cuando Imperial finalmente fue a la construcción de unidades para el 67, Chrysler elaboró ​​un programa de limusinas con Stageway Coaches de Fort Smith, Arkansas..

Construidos hasta 1971 a razón de unos seis por año, estos autos, simplemente llamados LeBaron, eran mucho más grandes y tenían una increíble distancia entre ejes de 163 pulgadas, con mucho la más larga de la industria estadounidense. Los precios oscilaron entre $ 12,000 y $ 15,000, dependiendo del equipo..

Los imperiales regulares nuevamente vieron cambios en su mayoría en los detalles para 1966. La rejilla ahora tenía un motivo de caja de huevos, cada "caja" contenía pequeños rectángulos alargados, y la tapa de la cubierta se limpió eliminando la llanta de repuesto falsa.

Un gran cambio literal implicó aburrir el wedge V-8 a 440 cid, que devolvió la potencia a 350. Sin embargo, la producción del año modelo fue en sentido contrario, cayendo de los 18.500 de 1965, una disminución considerable desde el 64, a menos de 13,750.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

El convertible Crown Imperial de 1968 desaparecería después de este año modelo.

Los Imperiales del 67 eran completamente nuevos. Los ingenieros de Chrysler ya tenían suficiente experiencia en la construcción de unidades para usarla en su producto más caro, y la tecnología más nueva permitió realizar pruebas de esfuerzo computarizadas de una forma determinada antes de que se construyera. La construcción unibody también prometía un ahorro de peso. Y de hecho, los 67 eran aproximadamente 100 libras más livianos que los 66 comparables..

Pero la verdadera razón de este cambio fueron las ventas mediocres que habían hecho que una plataforma Imperial completamente separada fuera demasiado costosa de mantener. Así, como había sido antes de 1960, Imperial compartió nuevamente la arquitectura básica con Chrysler en aras de reducir los costos de producción..

Aún así, esto no fue evidente a partir del estilo de 1967. En la parte delantera había una rejilla alta con una placa de identificación prominente, flanqueada por guardabarros rectangulares que contenían las luces de estacionamiento. El parachoques trasero era una U ancha debajo de un panel de luces traseras de ancho completo con un gran medallón de águila imperial en un círculo central. Los lados seguían siendo planos, pero aliviados un poco por molduras de cuerpo entero sobre los paneles de balancines. La distancia entre ejes se contrajo a 127 pulgadas, aunque todavía era tres pulgadas más larga que la de Chrysler..

Un sedán de cuatro puertas con columnas regresó sin un nombre de serie a $ 5374, el Imperial del 67 más asequible. Otros modelos siguieron adelante. Las ventas subieron a cerca de 18.000, pero Imperial todavía estaba muy a la deriva de Lincoln, y mucho menos de Cadillac..

El volumen cayó por debajo de los 15.400 al año siguiente y dio lugar a una decisión de gran alcance: a partir de 1969, Imperial compartiría la mayor parte de la chapa y la estructura de Chrysler. Una víctima de este movimiento fue el convertible Crown, que hizo su última aparición como un 68.

Los cambios de estilo desde el 67 fueron leves: una nueva rejilla envuelta alrededor de los guardabarros para encerrar las luces de estacionamiento y en las curvas; luces de posición laterales delanteras y traseras, requeridas recientemente por Washington; franjas de pintura estrechas a lo largo de la línea del cinturón; molduras dobles en la parte inferior de la carrocería. Los escapes duales recientemente opcionales y el filtro de aire de doble esnórquel lograron 360 CV del 440 V-8, pero solo por este año.

Los modelos 1969-70 parecidos a Chrysler se encontraban entre los Imperiales más ordenados de la historia, con un "estilo de fuselaje" redondeado y de techo bajo anunciado por una cara de caja de huevo de ancho completo con faros nuevos ocultos (detrás de puertas abatibles a juego con la textura de la parrilla). El vidrio lateral sin ventilación se incluyó en los cupés con aire acondicionado. La longitud total se extendió cinco pulgadas sin cambios en la distancia entre ejes, sin embargo, los pesos en vacío corrieron alrededor de 100 libras menos.

Las opciones de modelos se compararon con un cupé de techo rígido y un sedán con adornos Crown y LeBaron, además de un sedán Crown con pilares de precio idéntico al de techo rígido Crown. LeBaron ya no era el semi-personalizado de $ 7000 que alguna vez había sido, su precio de lista se redujo en alrededor de $ 800 al nivel de $ 5900- $ 6100. A pesar de tener menos modelos, LeBaron superó a la Corona en ventas por primera vez. El total general del 69 superó las 22.000 unidades, la tercera mejor actuación en la historia imperial..

Sin embargo, el regreso a un parecido cercano con Chrysler y la creciente preferencia de los compradores por autos más manejables contribuyeron a una disminución de las ventas que acabaría con la vida de Imperial como una marca separada. Como para pronosticar los amargos días que se avecinan, la producción del modelo de 1970 se redujo casi a la mitad desde el 69, a unas 11,800 unidades..

Imperial conservó su diseño básico del 69 hasta 1973. Las modificaciones de estilo se limitaron a elementos de fácil cambio como rejillas, luces traseras y molduras menores, además de modestas alteraciones de chapa metálica en cada extremo y cambios de precio / equipo de año en año. Las ofertas se redujeron a solo el par de LeBarons después de 1971.

El ajuste de emisiones redujo el gran 440 V-8 a 335 bhp para el '71, luego a 225 bhp, en la medida neta SAE recientemente adoptada, y finalmente a 215 bhp. Los caballos de fuerza se recuperaron a 230 para 1974 con la adopción de convertidores catalíticos. Una nueva y loable exclusiva del 71 fue un sistema de frenos antideslizante Bendix, con un precio de $ 250; se extendió a toda la línea Chrysler en 1972.

Como era de esperar, Imperial sufrió más que sus rivales por los efectos de la primera crisis energética. Los nuevos modelos de 1974 tenían líneas más nítidas y una parrilla vertical audaz, además de una distancia entre ejes de tres pulgadas más corta y alrededor de 100 libras menos de peso. Pero estas modestas reducciones tuvieron menos que ver con la escasez de combustible, con la que Chrysler no había soñado, que con la necesidad de lograr mayores economías de escala mediante un intercambio aún más estrecho con el New Yorker rediseñado de ese año..

Aún así, estos Imperiales eran atractivos a su manera y claramente diferentes de los Chrysler. Pero con los precios subiendo rápidamente - ahora $ 7700- $ 7800 - no tuvieron demasiado éxito. Con poco más de 14.000, el volumen del año modelo para el 74 fue el más bajo desde el 71; al año siguiente se hundió a menos de 10,000 autos.

Buscando reducir las pérdidas, Chrysler decidió que era hora de olvidar a Imperial, y el último '75 Imperial salió de la planta de Jefferson Avenue en Detroit el 12 de junio de 1975: un sedán LeBaron de techo rígido con el número de serie YM43-T5C-182947. Pero solo la placa de identificación desapareció de inmediato; el paquete básico del 75 continuó hasta el año modelo 1978 como el Chrysler New Yorker Brougham.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar

El Imperial regresó en 1982 con una edición especial de Frank Sinatra, pero incluso Ol 'Blue-Eyes no pudo mantener a flote Imperial.

En 1980, sin embargo, Chrysler pensó que era hora de otra puñalada en una línea de lujo separada. A pesar de enfrentarse a una bancarrota inminente y haber apostado su futuro por los sensibles compactos de autos K de tracción delantera y los derivados planificados, los ejecutivos de Chrysler liderados por el presidente (y que pronto será presidente) Lee Iacocca sintieron que un nuevo buque insignia aseguraría al público que Chrysler tenía futuro.

El resultado apareció para 1981 en un Imperial revivido que equivalía a poco más que el Dodge Aspen / Plymouth Volare más caro del mundo. En realidad, era una versión rediseñada del cupé Córdoba 1980 de segunda generación de Chrysler, construido sobre la misma plataforma "M-body" con distancia entre ejes de 112.7 pulgadas, completa con una suspensión delantera de barra de torsión transversal impar y un eje trasero vivo ordinario en longitudinal. hojas primaverales.

El veterano 318 V-8 de la compañía era inevitable, pero Imperial recibió una versión de inyección de combustible recientemente desarrollada como exclusiva, con una compresión leve de 8.5: 1 y una modesta 140 bhp. Naturalmente, se asoció con el TorqueFlite automático.

El estilo era atractivo. En la parte delantera había una rejilla de barra vertical cuadrada, similar a Lincoln, flanqueada por faros ocultos en el interior de los guardabarros de filo de cuchillo. Una parte trasera distintiva "bulliciosa" evocaba la carrocería británica personalizada de principios de los 50 y la segunda generación de Cadillac, que había llegado el año anterior con algo muy similar. Por supuesto, no había forma de que Chrysler pudiera haber "robado" el tratamiento del Cadillac, y el bullicio del Imperial era posiblemente más atractivo, pero la similitud seguía siendo vergonzosa..

Chrysler comercializó el Imperial renacido como lo que llamó un automóvil de "precio único". Como era de esperar, el equipo estándar era lujoso, pero el precio base era de 18.311 dólares. Aún así, tiene pintura transparente, elección de cuero Mark Cross o tapicería de terciopelo rico, instrumentos digitales electrónicos (una característica dudosa), equipos de máxima potencia y varias opciones de neumáticos y sistemas de sonido de fábrica. La única opción era un techo corredizo eléctrico con un precio de $ 1044.

La producción se asignó a la planta de Chrysler en Windsor, Ontario, que se esforzó por garantizar que la calidad estuviera entre las mejores del mundo. Entre las medidas especiales que se tomaron se encuentran varios controles posteriores al ensamblaje, además de una prueba en carretera de 5.5 millas y un pulido final antes del envío. Chrysler anunció que la producción del primer año se limitaría a "solo" 25.000 unidades, también en aras de la alta calidad, sin mencionar el atractivo snob..

Desafortunadamente, el nuevo Imperial se perdió en la tan publicitada crisis financiera de Highland Park y en una cantidad igual de tonterías en torno a los autos K de hacer o deshacer. Los fondos promocionales fueron limitados. Frank Sinatra ayudó a su amigo Iacocca cantando "Es hora de Imperial" en comerciales de televisión, pero incluso Ol 'Blue Eyes no pudo persuadir a los compradores, y la producción del año modelo terminó en solo 7225 autos..

El año siguiente no trajo cambios, salvo una opción de paquete "FS" (emblemas especiales en el exterior, un juego de cintas con los grandes éxitos de Frankie en el interior) y un precio base subido a casi $ 21.000. Aunque el Imperial todavía cuesta miles menos que los rivales Cadillac Eldorado y Lincoln Mark VI, las ventas se mantuvieron difíciles, por lo que a pesar de los grandes descuentos de los distribuidores, la producción se redujo a solo 2329.

Los años 83 también cambiaron poco: la opción Sinatra se eliminó, el precio se redujo a $ 18,688 y le fue aún peor: solo 1427. Habiendo dado la vuelta a la esquina financiera, pero sin necesidad de perdedores de dinero, Chrysler puso a Imperial pastar por segunda vez.

Imperial regresó, en cierto modo, como el Chrysler Imperial de 1990-93. Esta era una versión de lujo del sedán Chrysler New Yorker. El nombre murió por tercera vez cuando los sedanes de la plataforma LH del 93 no incluían un Imperial.

En el Salón del Automóvil de Detroit de 2006, Chrysler mostró un prototipo Imperial.

El Imperial era 17 pulgadas más largo y seis pulgadas más alto que el Chrysler 300 en el que se basaba. El interior de cuatro lugares presentaba cuero, gamuza y chapas de madera, mientras que los faros independientes recordaban a los Imperiales de principios de los años 60. A pesar de su carrera en la montaña rusa, el nombre Imperial todavía tiene significado tanto para Chrysler como para el público. Con suerte, Imperial volverá a ser el buque insignia de Chrysler.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar