Cómo funcionan los coches Hudson

El Hudson Brougham de 1932, un sedán de dos puertas, fue parte de la línea Greater Eights de 1931-32.

Ocho empresarios de Detroit juntaron recursos para fundar la Hudson Motor Car Company en febrero de 1909. Entre ellos se encontraba el magnate minorista Joseph L. Hudson. Otro fue Roy D. Chapin, Sr., quien llevó a la nueva firma a una gran prosperidad como presidente de 1910 a 1923..

Hudson construyó algunos de los automóviles más elegantes y rápidos de Estados Unidos durante sus 48 años de historia y, a menudo, estuvo entre los líderes de ventas de la industria hasta 1950. Un éxito temprano clave fue el Essex de cuatro cilindros de bajo precio presentado en 1919.

Para 1925, había impulsado a Hudson al tercer lugar detrás de Ford y Chevrolet. Hudson luego ocupó el tercer, cuarto o quinto lugar en volumen que alcanzó los 300,000 automóviles en 1929. Desafortunadamente, las ventas totales cayeron drásticamente en el devastado mercado de la Depresión. Si no hubiera sido por el rápido y económico Essex Terraplane, Hudson podría haberse doblado en 1940.

La firma se forjó una reputación envidiable en la década de 1920 en gran parte con sus Super y Special Sixes: autos grandes, suaves y sólidos que ofrecen un buen rendimiento por el dinero y una excelente confiabilidad. Pero con la llegada de un Essex Six en 1924, Hudson decidió mudarse.

El resultado fue una única línea de 1930 llamada Great Eight. Genial no lo fue. Con 213.5 pulgadas cúbicas, su motor era en realidad más pequeño que los seis Hudson anteriores, tenía solo 80 caballos de fuerza para mover un chasis pesado y no era tan resistente. Tenía un bloque y un cárter de fundición integral, y fue el primer ocho en línea con un cigüeñal con contrapeso, pero su sistema de lubricación por salpicadura estaba anticuado..

Hudson se quedó con este motor durante los optimistas Greater Eights de 1931-32; en retrospectiva, fue un error para un mercado deprimido donde los seis seguramente se habrían vendido mejor. El desplazamiento se incrementó cada año: primero a 233,7 cid y 87 bhp, luego a 254 cid y 101 bhp.

Otro revés de 1930 fue el cierre relacionado con la Depresión de Biddle and Smart, proveedor desde hace mucho tiempo de Hudson de magníficas carrocerías abiertas. Por lo tanto, la compañía recurrió a Murray y Briggs en busca de cuerpos de faetón y velocista. Algunos Hudson de ocho cilindros de este período también lucían elegantes carrocerías de la reconocida firma LeBaron..

Hasta 1933, Hudson Eights ofreció numerosos estilos de carrocería en distancias entre ejes de 119-132 pulgadas: roadster, Victorias, convertibles, sedán, sedán de ciudad, cupés y Broughams (sedán de dos puertas). Era una línea atractiva que habría hecho justicia a marcas mucho más caras, pero no tuvo éxito. The Greater Eight logró solo 22,250 ventas en 1931. El total de '32 estuvo por debajo de 8000, a pesar de los precios sin cambios y las nuevas y exuberantes series Sterling y Major..

Al ver el error de sus caminos, Hudson lanzó un nuevo Super Six para su línea "Pacemaker" de 1933: el automóvil era esencialmente el motor Essex Terraplane de 73 bhp y 193 cid en el chasis Hudson de 113 pulgadas. Los Eights de ese año comprendían cuatro modelos estándar con distancia entre ejes de 119 pulgadas y cinco Majors de lujo en una plataforma de 132 pulgadas. Pero la producción tocó fondo por debajo de 3000. Curiosamente, Ocho vendió más que Seis casi 2 a 1. Para 1934, Hudson volvió a abandonar los six, reservándolos para la nueva línea Terra-plane que reemplazó a Essex como la marca "compañera" de la empresa..

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Contenido

1. Coches Hudson de 1934, 1935, 1936
2. 1940, 1941, 1942, 1945 Hudsons
3. Coches Hudson de 1946, 1947, 1948, 1949
4. 1950, 1951, 1952, 1953 Hudsons
5. 1953 Hudson Jet, el Hudson Italia
6. 1954, 1955, 1956, 1957 Hudson

El Hudson Deluxe Eight de 1934 se fabricó durante el diseño de transición de Hudson período en el que se adoptó una apariencia menos cuadrada.

Como la mayoría de los otros productores de Detroit a principios de los años 30, Hudson comenzó a alejarse del estilo clásico de cuatro cuadrados, arraigado en la arquitectura griega, para adoptar la racionalización. Los modelos de 1934 y 35 fueron de transición: todavía bastante cuadrados pero menos angulares, ayudados por guardabarros delanteros con faldón.

Los totalmente nuevos '36 se parecían a los Chrysler / DeSoto Airstreams del año anterior: modernos, pero no radicales en Airflow. Los aspectos más destacados incluyeron rejillas altas, redondeadas, de fundición a presión similares a Plymouth y cuerpos de acero con líneas bastante descuidadas. Los motores también estaban descuidados. El ocho en línea se modificó poco hasta 1936, y se vendió de diversas maneras en las series Standard, DeLuxe y Custom. Para el 35 llegó un nuevo seis: una unidad de 212,1 cid que produjo 93 CV hasta 1936, luego 101/107. Los Ocho de 1937-38 entregaron 122/128 CV.

Una participación de mercado reducida de 1935-36 sugiere que Hudson tardó en cambiar al popular "look de papa". Aunque la empresa gestionó 85.000 unidades y el quinto lugar en 1934, unas dos terceras partes eran Terraplanes de bajo precio. La producción luego aumentó a un promedio de 100,000 unidades por año en 1935-37, pero eso fue bueno para solo el octavo, y Terraplane aún obtuvo la mayor parte de las ventas..

Peor aún, Hudson probablemente redujo los precios por debajo del punto de ganancia, ya que siguió perdiendo dinero a pesar de este aumento de volumen. De menos de $ 1 millón en ganancias para 1937, Hudson perdió casi $ 5 millones en el año de recesión 1938.

Después de servir en la Administración de Hoover, Roy Chapin regresó como presidente de Hudson en 1933. Se marchó de nuevo tres años más tarde después de tomar algunas decisiones clave sobre productos que tomó posesión de su sucesor, A.E. Barit. Estos involucraron una línea consolidada que enfatiza la economía en lugar del desempeño..

Por lo tanto, después de cuatro años como una marca separada, Terraplane volvió a colocarse bajo el estandarte de Hudson para 1938. Ese mismo año se inclinó una nueva serie senior de bajo precio, la "112" (llamada así por la longitud de la distancia entre ejes). Con solo un pequeño seis de 175 cid que generaba solo 83 bhp, el 112 era lento al lado del veloz Terraplane de 96 bhp: 35 segundos 0-60 mph, velocidad máxima apenas 70 mph. Pero devolvió hasta 24 mpg y tenía un precio atractivo de tan solo $ 700. El motor 212 Terraplane también impulsó el Custom Six de ese año, nuevamente sintonizado para 101/107 bhp. Se reservó un ocho sin cambios para una sola línea personalizada.

La economía nacional estaba mejorando en 1939, cuando Hudson abandonó Terraplane, redujo el 112 a una única serie DeLuxe y presentó el nuevo Pacemaker y Country Club Sixes de 101 CV en distancias entre ejes respectivas de 118 y 122 pulgadas. Los 212 seis también regresaron en sedán grandes y cómodos para cinco y siete pasajeros, curiosamente etiquetados como "Big Boy". Custom Eight se convirtió en Country Club Eight, pero la potencia y la distancia entre ejes permanecieron intactas.

Este fue el último año de las carrocerías de Hudson de 1936, y un hábil trabajo de diseño alivió gran parte de su volumen anterior. Los modelos de chasis largo eran especialmente elegantes, pero todos los de los '39 tenían rejillas más horizontales con barras gruesas que creaban una "cara" más agradable que el controvertido conjunto de "cascada" de 1937-38..

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El Hudson Convertible de 1942 presentaba un estilo más suave que los diseños anteriores.

La línea 1940 de Hudson fue reorganizada, remodelada y rediseñada. Aunque no es innovador, el nuevo aspecto era agradable y limpio, con poca ornamentación lateral y un moderno "frente de proa" que divide una rejilla de barra horizontal inferior. Hudson agregó otra página a su libro de triunfos de durabilidad al correr más de 20,000 millas a una velocidad promedio de 70.5 mph, estableciendo un nuevo récord de la American Automobile Association..

Las ofertas abarcaron siete series, tres distancias entre ejes y tres motores. Los más pequeños eran los nuevos Traveler y DeLuxe de 113 pulgadas: cupés, cupés Victoria, sedanes de dos y cuatro puertas, un convertible y un sedán convertible. Todos llevaban los seis cilindros de 175 cid, ahora con una potencia de 92 CV. El motor 212 con 98/102 CV impulsó el Country Club Six y un nuevo Super Six con distancia entre ejes de 118 pulgadas, más los dos Big Boys.

El viejo 254 de ocho cilindros en línea seguía funcionando y ahora producía 128 CV. Standard Eights compartió el chasis Super Six y la gama completa de estilos de carrocería. Country Club Eights se mantuvo en el tramo de 125 pulgadas, pero se redujeron a un sedán de seis pasajeros y dos de siete pasajeros..

Sin embargo, a pesar de todo esto, el volumen de Hudson cambió poco, poco menos de 88,000 para el año modelo, y la tinta roja fluyó nuevamente con una pérdida por año calendario de aproximadamente $ 1.5 millones..

Se realizó un leve lavado de cara para 1941, cuando las distancias entre ejes se volvieron a hacer malabares: 116 pulgadas para DeLuxe y el nuevo Traveler Sixes de nivel de entrada, 121 y 128 para Super Six y los nuevos Commodore Six y Eight. Todas las series enumeran dos cupés y dos sedanes. DeLuxe, Super Six y Commodores también ofrecieron sedanes convertibles. Hudson se había aferrado a ese estilo de carrocería por más tiempo que la mayoría de las marcas, pero los compradores ya no lo querían mucho, y solo se construyeron 200 o más este año en cada serie..

Más raros aún eran los nuevos vagones Super Six y Commodore Eight, el primero de Hudson: solo unos 100 de cada uno. Los precios oscilaron entre $ 754 para el coupé Traveller y $ 1537 para el sedán Commodore Eight de siete plazas y distancia entre ejes larga. Como lo había hecho durante muchos años, Hudson continuó vendiendo una buena cantidad de vehículos comerciales. Entre las siete ofertas para el 41 estaba una camioneta estilo automóvil que ahora heredó el nombre de Big Boy.

Quizás porque mucha gente sospechaba que se avecinaba una guerra, Hudson registró una producción del modelo 1941 de cerca de 92,000 autos, lo que representa casi $ 4 millones en ganancias. Pero ese beneficio provino principalmente de los contratos de defensa, que comenzaron a materializarse a principios del 41, un respiro muy necesario..

Los modelos de 1942 llegaron en agosto de 1941 luciendo más suaves, aunque más regordetes. Los estribos se ocultaron nuevamente, la rejilla se bajó nuevamente y se hizo más simple, y los guardabarros se volvieron más elegantes y llenos. El famoso logotipo de triángulo blanco de Hudson adornaba cada lado de la proa y se iluminaba con los faros para ayudar a la identificación después del anochecer..

En general, las ofertas eran las mismas, pero las camionetas se iban, y un nuevo Commodore Custom Eight incluía un lujoso cupé con distancia entre ejes de 121 pulgadas y un sedán de seis plazas de 128 pulgadas en el rango de $ 1300- $ 1400. Todos los precios subieron, el mínimo ahora por encima de $ 800. El giro ordenado por el gobierno a la producción de guerra en febrero de 1942 puso fin a la producción de automóviles del año modelo de la empresa en poco menos de 41.000. Entre ellos se encontraban un puñado de los últimos convertibles de cuatro puertas de Hudson..

Las contribuciones de Hudson para ganar la Segunda Guerra Mundial incluyeron aviones "Helldiver", motores de lanchas de desembarco "Invader", secciones para bombarderos B-29 y helicópteros Aircobra, y una variedad de municiones navales. La compañía obtuvo pequeñas ganancias durante la guerra, luego reanudó rápidamente la producción después del Día V-J. Un total de 4735 autos colocaron a Hudson en el quinto lugar del calendario de 1945, un lugar que no ocupaba desde 1934 y que no volvería a ocupar.

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Los autos Hudson de 1946-47, incluido este Hudson Commodore de 1946 -- eran muy similares a los modelos de la compañía de 1942.

Como la mayoría de los otros autos de Detroit, los Hudson de 1946-47 eran solo de los 42 con nuevas arrugas, principalmente un frente sin proa menos elegante. Sin embargo, los seis pequeños de 175 cid fueron olvidados, y una línea enormemente simplificada ofreció menos modelos distribuidos entre los modelos Super y Commodore Six y Eight, todos en un chasis de 121 pulgadas. Pero había no menos de tres opciones de transmisión: $ 88 stick / overdrive, $ 40 "Vacumotive Drive" y $ 98 "Drive-Master" (con Vacumotive).

Vacumotive accionó el embrague automáticamente, mientras que Drive-Master eliminó los movimientos de embrague y cambio. Al poner la palanca de cambios en tercera, el automóvil arrancaría en segunda y cambiaría a tercera cuando se levantara el acelerador. Disminuyendo la velocidad hasta detenerse, Drive-Master cambiaría a segunda nuevamente. Hudson construyó más de 91,000 de sus modelos '46, dos tercios de los cuales eran Super Sixes.

La década de 1947 se mantuvo sin cambios, excepto detalles como una placa de identificación cromada en la tapa del maletero, cerraduras de las puertas exteriores del lado derecho e izquierdo y un pequeño borde en la carcasa del medallón triangular prominente sobre la parrilla..

Hudson produjo unos 92.000 coches para el año modelo, pero cayó del noveno al undécimo lugar en la tabla de la industria. Otras marcas lo estaban haciendo mejor en el mercado de vendedores de posguerra sin precedentes. Aún así, las ventas de Hudson excedieron los 120 millones de dólares en 1946 y la empresa obtuvo más de 2,3 millones de dólares. Dos años después, Hudson ganó más dinero del que nunca volvería a ganar, ganando $ 13.2 millones en ventas brutas de $ 274 millones..

La razón fue un auto nuevo, el ahora famoso "Step-Down". Llamado así por su innovador piso empotrado o abatible, rodeó completamente a los pasajeros con fuertes vigas de marco en uno de los paquetes más seguros del día, tal vez uno de los más seguros de la historia. También ofrecía una construcción unitaria sin ruidos y un centro de gravedad radicalmente bajo que permitía un gran manejo. La larga distancia entre ejes de 124 pulgadas proporcionó una conducción suave y un espacio interior de gran tamaño..

El Step-Down era incluso hermoso a su manera: un "torpedo" largo con los lados limpios de los guardabarros al ras, luces traseras modestas, ruedas traseras con faldones completos y una parrilla horizontal baja. El diseño evolucionó a partir de garabatos de formas aerodinámicas de tiempos de guerra por un equipo de diseño bajo Frank Spring, quien se remontaba a Hudson y se adelantó a los tiempos con el Step-Down..

Aunque Hudson se quedó con una alineación de cuatro series para 1948-49, violó una vieja advertencia de Detroit sobre no cambiar el estilo y la reingeniería en el mismo año. Por lo tanto, Super y Commodore Sixes llevaron un nuevo motor de seis cilindros en línea de 262 cid con 121 bhp, solo siete menos que los ocho en línea de 254 cid sin cambios. Tenía solo cuatro cojinetes principales en lugar de cinco, pero era tan suave y duradero como los ocho.

Hudson finalmente se unió al resto de la industria y reemplazó su anticuada lubricación por salpicadura con presión completa para los seis nuevos. También ofreció un rendimiento sorprendente: 0-40 mph en 12 segundos con Drive-Master; los coches con palanca de cambios eran incluso más rápidos. Con estos nuevos seis valientes en la plataforma Step-Down avanzada, Hudson se transformó casi de la noche a la mañana de ser un actor que también corrió a uno de los autos más rápidos y aptos para circular de Estados Unidos..

Los concesionarios aplaudieron al Step-Down en su presentación a mediados de 1948. Esto era precisamente lo que necesitaban para obtener grandes ventas en un mercado vertiginoso donde los clientes a veces superaban en número a los automóviles disponibles. Efectivamente, Hudson aumentó no solo en ganancias sino también en producción, vendiendo 117,200 de los '48 y 159,100 de los' 49 casi idénticos (solo los números de serie eran diferentes).

Pero había un gran problema. Como diseño unificado, el Step-Down no se podría cambiar mucho sin grandes gastos, y las ventas de Hudson no serían suficientes para cubrir el costo una vez que el mercado de vendedores de posguerra terminó en 1950. Solo un compacto del 53-54 de venta lenta aceleró el agotamiento de las reservas de efectivo.

Como resultado, el Step-Down no se actualizaría mucho hasta 1954, momento en el que ya era demasiado tarde, lo que obligó a Hudson a buscar refugio con Nash bajo la bandera de American Motors. Hudson tampoco podría permitirse una camioneta o un motor V-8, dos productos básicos muy populares de los años 50. De hecho, Hudson ofreció solo seis en 1953-54, y aunque el motor Hornet "fabuloso" dominó las carreras de autos stock en ese período, los seis fueron difíciles de vender en el campo de precio medio, en su mayoría de ocho cilindros, donde compitió Hudson..

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El Hudson Hornet, incluido este modelo Hudson Hornet de 1954 -- fue imbatible en las carreras de autos stock.

El ejecutivo de ventas Roy D. Chapin, Jr., hijo de los famosos fundadores de Hudson (y futuro presidente de American Motors), explicó más tarde las cosas de esta manera: “Si no tienes suficiente dinero para hacer algo ... y si no tienes No aprendí a especializarme en algo ... tarde o temprano te das cuenta de que no puedes hacer todo. [Hudson] generalmente reaccionaba, en lugar de anticipar ".

En gran medida, la difícil situación de la posguerra de Hudson fue compartida por todos los independientes: muy poco dinero para suficientes cambios para mantener a los compradores interesados, lo que resulta en menos ventas e incluso menos dinero para nuevos productos..

Hudson entró en la década de 1950 en excelente forma, vendiendo más de 120,000 Step-Downs para el primer año modelo. Un gran éxito, más de 39.000 pedidos, fue el nuevo marcapasos de bajo precio con una distancia entre ejes de 119 pulgadas y un Super Six de 232 cid destruido. Aunque los caballos de fuerza eran solo 112, el rendimiento era tan bueno como el del embajador de primera línea de Nash y muy por delante de la mayoría de los rivales con precios similares..

Tanto el Pacemaker como el Super Six de 1950 ofrecían sedán fastback de cuatro puertas, cupé club de piso largo y un sedán convertible y fastback de dos puertas llamado Brougham. Pacemaker también incluyó un cupé de tres pasajeros, el precio líder en 1950 en $ 1807. Otros marcapasos estándar cuestan menos de $ 2000 excepto el convertible ($ 2428).

Unos pocos dólares más compraron un Pace-maker DeLuxe con los mismos tipos de carrocería, salvo el cupé de cubierta larga. Estos usaban el motor 262 Super Six, que ahora era un poco más potente con 123 CV. Commodore Six y Eight eliminaron los sedanes de dos puertas, Super Eight el convertible. El principal cambio de apariencia de 1948 a 1949 implicó la adición de barras de rejilla diagonales gemelas, el motivo triangular tradicional de la marca.

Hudson también agregó otra opción de transmisión para 1950. Aunque se llamaba Supermatic, era simplemente una semiautomática como Drive-Master. Supermatic agregó una sobremarcha que se activa automáticamente a 22 mph cuando se selecciona con un botón del tablero. El precio era de 199 dólares, frente a los 105 dólares del Drive-Master. Por supuesto, ninguno de los dos fue un sustituto adecuado para una transmisión completamente automática, que llegó tardíamente en 1951: un GM Hydra-Matic patentado por $ 158. En ese momento, Supermatic se eliminó.

Pero la gran novedad de Hudson en el 51 fue el poderoso Hornet de seis cilindros, una línea de cuatro modelos con el mismo precio que el Commodore Eight ($ 2543- $ 3099). Con 308 pulgadas cúbicas, el motor Hornet fue el seis estadounidense más grande que se ofreció después de la Segunda Guerra Mundial, y aunque tenía solo 145 CV en su forma inicial, era capaz de hacer mucho más en manos de sintonizadores de precisión..

Sin lugar a dudas, el más famoso de los tiradores de llaves de Hudson fue Marshall Teague, quien afirmó que podía obtener 112 mph de un Hornet de valores certificado por AAA o NASCAR. Un entusiasta grupo de ingenieros de Hudson ayudó al conjurar una serie de opciones de "uso severo": piezas de carreras apenas disfrazadas..

A fines de 1953, habían cocinado un motor de carreras "7-X" caliente con aproximadamente 220 bhp a través de cilindros sobretaladrados de 0.020 pulgadas, leva y cabezal especiales, válvulas más grandes, mayor compresión y "Twin-H Power" con carbohidratos dobles. y colectores, que Hudson afirmó que eran los primeros colectores gemelos en un seis.

El Hornet demostró ser casi invencible en las carreras de autos stock. Teague terminó su temporada AAA de 1952 con una ventaja de 1000 puntos sobre su rival más cercano, ganando 12 de los 13 eventos programados. Los ases de NASCAR Herb Thomas, Dick Rathmann, Al Keller y Frank Mundy llevaron a los Hornets a 27 victorias en 1952, otras 21 en el 53 y 17 en el 54..

Los Hornets siguieron ganando después de eso, pero ninguno de sus éxitos en la competencia afectó la producción de Hudsons y las ventas continuaron cayendo. Aunque la compañía siguió agregando y restando series hasta 1954, no pudo alterar mucho el estilo ni agregar nuevos estilos de carrocería después de que el cupé de techo rígido de Hollywood se inclinó como Hornet, Super Six y Commodore Six / Eight en 1951. Super Eight y el estándar El marcapasos se abandonó ese año, cuando otro lavado de cara trajo rejillas más grandes y de ancho completo, además de ventanas traseras más grandes para modelos cerrados sin techo rígido..

Se barajaron más ajustes para el 52, cuando el Super Six pasó a llamarse Wasp y ganó un motor 262 de 127 bhp un poco más potente que compartía con Commodore Six. Pacemaker y ambos Commodores desaparecieron para el 53, dejando un cupé y sedán Wasp de 119 pulgadas de distancia entre ejes, lo mismo más Hollywood y convertible en el nuevo acabado Super Wasp de lujo, y cuatro Hornets en la plataforma de 124 pulgadas. Un punto positivo: el Hornet seis ahora se ofrecía en una versión de 160 bhp, y el molino Twin-H Power (7-X) de 170 bhp era una opción regular de fábrica..

Pero la producción de Step-Down disminuyó en cada uno de estos años, cayendo de aproximadamente 93,000 en 1951 a 45,000 en 1953. Aunque los recortes de la Guerra de Corea ordenados por el gobierno no ayudaron a las ventas civiles, los contratos militares le dieron a Hudson una ganancia de $ 8.3 millones en 1952. Desafortunadamente, que fue más que aniquilado por las asombrosas pérdidas de 1953 por un total de más de $ 10,4 millones.

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El Hudson Super Jet de 1954 no logró ganar ventas a pesar de actualizaciones de motor y estilo.

Parte de eso se reflejó en la factura de $ 12 millones por el primer compacto de Hudson, el desafortunado Jet de 1953. Inclinándose como un modelo estándar de cuatro puertas con muesca trasera y un mejor sedán "Super Jet" de dos y cuatro puertas, el Jet llevaba un seis en línea de 202 cid tallado en el viejo Commodore ocho. Solo 104 bhp era estándar, pero el "Twin-H" opcional y el cabezal de alta compresión lo mejoraron a 114, lo que hizo que los pequeños Hudsons de 105 pulgadas de distancia entre ejes fueran bastante rápidos..

Los jets también eran tan fáciles de recorrer y estaban tan bien construidos como cualquier Hudson, pero no eran bonitos. A pesar de las objeciones del diseñador en jefe Spring, el presidente de la compañía, A.E. Barit, insistió en un estilo de losa vertical con pernos que no impresionó. Hudson se esforzó más para 1954, agregando un sedán Family club barato a $ 1621 y Jet-Liners de lujo a alrededor de $ 2050. Aún así, las ventas fueron de mal en peor, cayendo de 21.143 a solo 14.224.

Pero el Jet provocó un proyecto que podría haberse convertido en el reemplazo de Step-Down muy necesario. Llamado Italia, este era un gran turismo de cuatro plazas diseñado por Spring y con carrocería Jet de Carrozzeria Touring of Milan. Abundaban las características avanzadas: parabrisas revestido de rigor, puertas cortadas en el techo, tomas de aire en los guardabarros que alimentaban los frenos con aire refrigerante, ventilación de flujo continuo, asientos de cuero ajustados a la forma y una postura 10 pulgadas más baja que los Step-Downs del 54.

Pero el Italia era demasiado pesado para el motor Jet de seis cilindros en línea de 114 CV y ​​su carrocería de aluminio era frágil. Por supuesto, estos problemas podrían haberse resuelto si Hudson tuviera el dinero, pero a estas alturas no.

Como resultado, sólo se construyeron 25 Italias de "producción", más el prototipo y un derivado experimental de cuatro puertas llamado X-161 (el proyecto de diseño 161 de Spring, evidentemente destinado al 57). El gerente de ventas del proyecto, Roy Chapin, Jr., echó a Italias por la puerta lo más rápido que pudo a $ 4800 cada uno. "Me deshice de ellos", dijo más tarde, "[pero] no fue uno de mis mayores logros".

Tampoco, en realidad, fue el último suspiro Step-Down de 1954. De alguna manera, Hudson encontró dinero para un parabrisas de una pieza y una piel debajo del cinturón que impartía la cuadratura moderna de GM, y un parecido desafortunado con el rechoncho Jet. Las ofertas especiales baratas de Hornet (club coupé y dos fastback de cuatro puertas) se agregaron por alrededor de $ 2600, pero el Step-Down era demasiado viejo para venderlo. La producción del año modelo terminó en solo 36,436 unidades.

Los Hudson de 1954 se habían inclinado en medio de rumores de una fusión Hudson-Nash. La conversación era cierta, y Nash no podría haber venido a llamar en mejor momento. Desde el 1 de enero de 1954 hasta su desaparición como independiente en abril, Hudson perdió más de $ 6 millones en ventas de solo $ 28,7 millones. Sin embargo, el presidente de Nash, George Mason, insistió en una condición: el Jet tenía que irse. El jefe de Hudson, A.E. Barit, se resistió, pero no por mucho tiempo. No estaba en condiciones de negociar.

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El Wasp Sedan de 1955 fue parte del primer grupo de autos de fusión Hudson-Nash.

La fusión equivalió a una adquisición de Nash. Mason había esperado agregar a los recién casados ​​Studebaker y Packard para convertir su nueva American Motors Corporation en el "Big Fourth" de Detroit, pero eso fue anticipado para siempre por su prematura muerte en octubre de 1954. El teniente de Mason George Romney sucedió en la silla del presidente, y pronto ponga todos los huevos de AMC en la canasta del automóvil compacto.

Mientras tanto, la planta de Hudson en Detroit se cerró y la fábrica de Nash en Kenosha, Wisconsin, se renovó para un Hudson del 55 "totalmente nuevo". Por supuesto, todos sabían lo que era: un Nash rediseñado. Aún así, no fue del todo malo. Hudson no solo podía seguir promocionando la construcción de la unidad, sino también la suspensión de bobina total de Nash en autos más ligeros y recortadores que prometían una mejor economía de combustible..

Los estilistas de AMC ocultaron bien los orígenes de Nash, dándole a los Hudson una atractiva parrilla tipo caja de huevos, un acabado distintivo, una parte trasera diferente, aberturas completas en las ruedas delanteras (en lugar de semifaldas), además del nuevo parabrisas envuelto del 55 de Nash. Un enlace directo al Step-Down se transfirió a los medidores de 1954.

Las ofertas comenzaron con los sedán Wasp Super y Custom y el techo rígido Custom Hollywood con una distancia entre ejes de 114.3 pulgadas Nash Statesman y un 202 "Hi-Torque" seis del Jet que ahora se fue. Hornet Six montó la plataforma Ambassador de 121.3 pulgadas de Nash y ofreció los mismos tres modelos con motores de 160/170 bhp y 308 cid. Encabezando la línea estaba un trío de Hornets de 208 bhp, impulsados ​​por el nuevo V-8 de 320 cid de Packard (un legado de la fusión de cuatro vías planeada por Mason).

Twin-H Power volvió a estar disponible para seis, y los pequeños Metropolitanos y Ramblers compactos de Nash obtuvieron las insignias de Hudson para dar a la marca una cobertura de mercado más amplia. Sin embargo, a pesar de todo esto, y un año de ventas excepcional en Detroit, el volumen de Big-Hudson continuó cayendo, alcanzando poco más de 20,000.

Llegaron menos modelos y el horrendo "V-Line Styling" para el '56. El jefe de diseño de AMC, Edmund E. Anderson, es acusado de tener los Hudson más feos de una generación. Estos realmente parecían un "hash", como algunos bromistas de los últimos días se refieren a los Hudson posteriores al 54. El Hornet Six se mantuvo sin cambios, pero el Wasp se redujo a un solitario de cuatro puertas, y los Hornet V-8 dieron paso en marzo a los Hornet Specials a precios reducidos con el nuevo V-8 de 250 cid de AMC, que tenía solo 190 bhp. Un motor anémico y un aspecto terrible solo deprimieron la demanda, y AMC construyó solo 10,671 Hudsons no Rambler '56.

El estilo no mejoró en el 57, pero la potencia sí. El AMC V-8 se aburrió recientemente a 327 cid, obteniendo 255 bhp más respetables para una línea de cuatro Hudson de sedanes Hornet Super y Custom y Hollywoods..

Pero los compradores llevaban mucho tiempo calificando a Hudson de perdedor, y todos menos 3876 se mantuvieron alejados de los años 57. Con eso, Hudson salió de su miseria, al igual que Nash. En su lugar para el '58 había una nueva línea Rambler Ambassador con un nuevo estilo más limpio originalmente destinado a Hudson y Nash..

En retrospectiva, dejar de lado estas marcas venerables fue solo sentido común. Como Roy Chapin, Jr., recordó más tarde: "... [L] a decisión realmente fue una que dijo que tenemos que gastar nuestro dinero y nuestro esfuerzo y nuestra concentración en el Rambler ..." Así expiraron dos nombres una vez grandes, con Hudson quizás sea la mayor y más triste pérdida. Dado el gran historial de rendimiento del Hornet y el legado de ingeniería del Step-Down, solo se puede adivinar en qué se habría convertido Hudson si las cosas hubieran sido diferentes..

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