Vova Krasen
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En 2002, un miembro de la tripulación ayuda al piloto del Marlboro Team Penske, Helio Castroneves, a ponerse su dispositivo HANS antes del inicio de una sesión de práctica para la 86ª carrera de las 500 Millas de Indianápolis. Robert Laberge / Getty Images En los primeros días de las carreras de coches, incluso un accidente automovilístico menor podía ser fatal. Por ejemplo, Patrick Jacquemart murió en Mid-Ohio en 1981 después de una colisión frontal con un banco de tierra. Su automóvil quedó relativamente ileso, pero Jacquemart terminó con una fractura de cráneo que le causó graves daños cerebrales. Por suerte para otros corredores, dos de los amigos de Jacquemart intervinieron y crearon un dispositivo de seguridad que cambió el deporte de las carreras de autos para siempre..
Esos amigos eran Jim Downing y el cuñado de Jacquemart, el Dr. Bob Hubbard. Los dos decidieron combinar el conocimiento de Downing sobre las carreras y la experiencia de Hubbard en ingeniería y anatomía del cráneo para desarrollar un nuevo equipo de seguridad para tratar de evitar que vuelvan a ocurrir muertes como la de Jacquemart. El invento simple y eficaz que crearon se conoció como el dispositivo HANS, abreviatura de "soporte para la cabeza y el cuello".
Car and Driver explica el dispositivo HANS como un airbag de automóvil. Pero en lugar de inflar un cojín para detener al conductor en caso de colisión, el dispositivo HANS usa un collar elevado y dos correas para asegurar la cabeza del conductor. En otras palabras, es un collar de hombro que se adhiere tanto a los arneses de seguridad del asiento del automóvil como al casco del conductor. En el caso de un choque, mantiene la cabeza y el cuello del corredor correctamente alineados con el torso, evitando el tipo de fuerza excesiva que de otro modo resultaría en lesiones graves o fatales en el cuello y la cabeza..
Pero pasaron años para que el dispositivo HANS se convirtiera en un éxito financiero, y desafortunadamente, NASCAR tomó la muerte de un corredor de alto perfil para darse cuenta. No fue hasta que Dale Earnhardt Sr. murió en 2001 en un accidente similar al de Jacquemart en el Daytona International Speedway para que la comunidad de carreras, incluida NASCAR, tomara en serio el dispositivo HANS. Ahora, la mayoría de las organizaciones de carreras requieren el uso de un dispositivo HANS para todos los conductores..
Lo que el dispositivo HANS está diseñado para prevenir son las fracturas basilares del cráneo (como el tipo de lesión que mató a Earnhardt Sr.). Esas lesiones se producen cuando un automóvil desacelera repentinamente. En el accidente fatal de Earnhardt en Daytona, por ejemplo, NASCAR determinó que chocó contra la pared a 160 mph (257 kph) e inmediatamente redujo la velocidad de 42 a 44 mph (67 a 70 kph) en solo 80 milisegundos. Esta desaceleración repentina se conoce como Delta v (literalmente "cambio de velocidad").
Si bien es difícil proporcionar estadísticas exactas sobre cuántas vidas se han salvado con el dispositivo HANS, sabemos esto: NASCAR, donde los HANS certificados son obligatorios, no tuvo un conductor fatal en los 10 años posteriores a la muerte de Earnhardt debido a su énfasis en seguridad, aunque hubo 126 muertes por choques en pistas de arrastre y pistas cortas donde no se requieren dispositivos HANS. Y HANS estima que de esas 126 muertes, hasta un 27 por ciento, o 34 muertes de conductores, podrían haberse evitado mediante el uso del dispositivo HANS certificado. Y ningún piloto en un auto de Indy o en cualquiera de las series principales de NASCAR ha muerto por una fractura de cráneo basilar ya que requirió el uso del dispositivo HANS..
Eso es interesante El 5 de febrero de 2019, la comunidad de los deportes de motor lamentó la muerte del Dr. Bob Hubbard, el inventor del dispositivo de seguridad HANS. Hubbard tenía 75 años. Como co-inventor del dispositivo HANS, tuvo un impacto enorme en la seguridad de las carreras, pero también ayudó a dar forma a la seguridad del vehículo en general. Según Jalopnik, también había trabajado en seguridad de vehículos para General Motors y fue profesor de ciencia de materiales y mecánica en la Universidad Estatal de Michigan hasta su jubilación en 2006.