Cómo funcionan los coches Frazer

El Frazer "Standard" era en realidad un compañero sin nombre del Manhattan.

Frazer fue uno de los pocos automóviles estadounidenses genuinamente nuevos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero solo logró una vida corta y algo infeliz. El nombre honraba a Joseph Washington Frazer, el aristócrata de alta cuna (descendiente de los Washington de Virginia) que amaba los automóviles y se convirtió en un súper vendedor a través de temporadas en Packard, Pierce-Arrow y General Motors. Frazer también trabajó con Walter P. Chrysler en la década de 1920 y resucitó al moribundo Willys-Overland a finales de la década de 1930..

A principios de la década de los 40, Frazer estaba buscando construir un nuevo automóvil de posguerra, una idea que también se le ocurrió a Henry J. Kaiser, el magnate de la construcción y los metales de la costa oeste que había fabricado barcos Liberty en tiempos de guerra con doble rapidez. Frazer y Kaiser se conocieron, se llevaron bien y formaron Kaiser-Frazer Corporation en julio de 1945, con Frazer como presidente y Kaiser como presidente de la junta. Parecía una pareja hecha en el paraíso de la automoción: la temible perspicacia de ventas de Joe se unió a los vastos recursos de fabricación de Henry J..

Después de considerar varias propuestas (incluido un diseño radical de tracción delantera), se decidieron por un sedán convencional de cuatro puertas con tracción trasera con un estilo moderno de guardabarros empotrado del renombrado diseñador de carrocerías personalizadas Howard A. "Dutch" Darrin. El producto final no fue todo el trabajo de Darrin, ni del todo a su satisfacción, pero fue suave y bastante elegante para el período, con la discutible excepción de la capucha alta y roma..

Se planearon dos versiones: un Kaiser de precio medio y un Frazer de lujo. Henry J, pensando en grande como de costumbre, se preparó para los Kaisers comprando la enorme planta de bombarderos de Ford en Willow Run, Michigan. Los Frazers iban a ser construidos por Graham-Paige en Detroit, últimamente adquirido por Joe y sus asociados. Pero G-P se estaba hundiendo y se vendió a K-F en 1947, por lo que todos los Frazers, excepto los primeros, se construyeron junto con Kaisers..

Ambas marcas comenzaron la producción en junio de 1946 (para el año modelo 47). Cada uno ofrecía modelos básicos y de lujo. Los Frazers eran "Estándares" y Manhattans sin nombre. Solo había un motor: uno de cabeza plana de seis cilindros y 226.2 pulgadas cúbicas de carrera larga, básicamente el diseño Continental "Red Seal" mejorado y construido principalmente por K-F. Frazer lo anunció como el "Supersonic Six", pero con solo 100/110 caballos de fuerza para empujar más de 3300 libras, ningún automóvil K-F actuó con propulsión a chorro..

Al menos la carrocería "estilo Darrin" ofrecía un espacio excepcional para los pasajeros, incluido el asiento delantero más ancho de la industria, 64 pulgadas, y el robusto chasis de sección en caja contaba con una moderna suspensión delantera de bobina / hoja trasera..

Inicialmente, K-F construyó dos Kaiser para cada Frazer, lo que refleja el precio inicial más alto de $ 2295 de este último, cerca del territorio de Cadillac. El Manhattan costaba unos $ 400 más, pero también estaba elegantemente tapizado en nailon y una fina tela de cordón Bedford combinada con los colores exteriores, que normalmente eran de dos tonos. Tapicería de cuero completo también estaba disponible.

Desafortunadamente, este rival de precios de Cadillac carecía de una transmisión automática de cualquier tipo, y mucho menos de una que coincidiera con la ultra suave Hydra-Matic: solo una manual de tres velocidades o lo mismo con overdrive Borg-Warner opcional ($ 80).

Sin embargo, a pesar de los altos precios, la falta de transmisión automática y ningún motor de ocho cilindros a la vista, K-F disfrutó de fuertes ventas iniciales para ganarse el sobrenombre de la prensa de "empresa maravillosa de la posguerra". Sin embargo, algunos observadores dudaron del dúo directivo dinámico. Henry Kaiser, dijeron, no distinguía un automóvil de una lancha motora, mientras que Frazer solo había vendido autos, no los había construido..

Aun así, K-F tuvo éxito a pesar de la escasez de materiales de la posguerra, formando un equipo excelente de expedidores que buscaban en el país de todo, desde láminas de acero hasta alambre de cobre. Por lo general, obtuvieron lo que querían, aunque a un precio, la principal razón por la que los autos cuestan tanto. Aún así, K-F acumuló la producción más alta de cualquier independiente en 1947-48, con un volumen total suficiente para el noveno lugar en la carrera de producción..

El Frazer Manhattan se acercó al precio de Cadillac sin ofrecer comparables comodidades, y por lo tanto fue mal recibido por el público.

¿Y por qué no? Tanto el Kaiser como el Frazer tenían la ventaja de ser autos completamente nuevos sin enlaces anteriores a la guerra, y ambos estaban disponibles (aunque los competidores volvían rápidamente a los niveles de producción anteriores a la guerra). También se veían bien: muy limpias, con rejillas horizontales modestas (las de Frazer eran un poco más ornamentadas que las de Kaiser) y poco cromo decorativo o chapa esculpida, reflejando los ideales de diseño de Darrin..

Una larga distancia entre ejes de 123,5 pulgadas proporcionó una conducción suave y el motor de seis cilindros, aunque lento, ofreció una excelente economía de combustible. Pero esta fue una época embriagadora en la que los compradores querían todo el rendimiento y el cromo que pudieran obtener. Aunque Frazer finalmente consiguió adornos de capó opcionales e interiores más brillantes, la falta de potencia de ocho cilindros demostraría una responsabilidad de ventas cada vez mayor por los precios cobrados..

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• Duesenberg
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rejilla de caja de huevos y luces de estacionamiento rectangulares.

El Frazer nunca fue mucho más allá de su fórmula original. De hecho, los modelos '48 cambiaron solo en detalle pero cuestan aún más: $ 2483- $ 2746. Entonces, aunque el mercado de vendedores de la posguerra todavía estaba en pleno apogeo, el volumen de Frazer cayó siniestramente para el modelo del año 48, de 68,775 a 48,071.

Entonces, un gran error de cálculo. Sabiendo que su empresa solo podía realizar estiramientos faciales contra modelos completamente nuevos de los Tres Grandes y Nash, Joe Frazer recomendó recortar la producción de 1949 y luego regresar con diseños completamente nuevos para 1950. Pero Henry Kaiser no quiso ni oír hablar de eso, declarando " ¡Los Kaiser nunca se retiran! "

Como era de esperar, Henry ganó. En protesta, Joe renunció al cargo sin sentido de vicepresidente de la junta y Henry nombró a su propio hijo, Edgar, como presidente. K-F debidamente fabricó para 200,000 autos, pero terminó vendiendo solo 58,000 para el '49. Había comenzado un largo tobogán cuesta abajo.

Los Frazers del 49 adoptaron una rejilla tipo caja de huevos, prominentes luces de estacionamiento rectangulares y grandes luces traseras verticales de dos lentes. También había un nuevo convertible Manhattan de cuatro puertas, pero en el mejor de los casos era un trabajo improvisado. Dirigidos a hacer o morir, los ingenieros John Widman y Ralph Isbrandt cortaron la parte superior de un sedán, conservaron los pilares B con pequeños paneles de vidrio insertados y compraron marcos reforzados con miembros en X a un precio desorbitado. Pero a más de $ 3000, el Frazer de cuatro puertas y techo abatible simplemente no podía venderse en cantidades viables.

Ni tampoco ningún Frazer del 49. Como resultado, se reservaron unas 5000 '49 sobras para una breve ejecución de 1950 que terminó en la primavera de ese año. La producción de las dos temporadas llegó a poco menos de 25.000 unidades, incluidos apenas 70 convertibles Manhattan. Se estima que solo el 15 por ciento del total se vendió como modelos de 1950.

El 1951 de Frazer también fue abreviado, pero los autos se veían sorprendentemente diferentes, gracias a una efectiva remodelación delantera y trasera de Herb Weissinger de K-F Styling. La intención era agotar las carrocerías restantes de 1949-50. Por lo tanto, los sedán utilitarios Kaiser Vagabond sobrantes (con doble puerta trasera y asiento trasero plegable) se convirtieron en Frazer Vagabonds del 51 con equipamiento estándar, mientras que los "techos rígidos" Kaiser Virginian de cuatro puertas se convirtieron en Frazer Manhattans de 1951..

Los sedanes con columnas fueron asignados a la línea estándar de Frazer, pero recortados como los Manhattan de 1950. Alentados por la llegada tardía de Hydra-Matic como una opción de $ 159, los distribuidores pidieron 55,000 de los Frazers '51, pero recibieron solo 10,214. El Frazer estaba muerto.

El Frazer Manhattan de 1951 tenía atractivos características, pero llegó demasiado tarde para salvar a Frazer.

Los estilistas de K-F habían creado numerosas representaciones para los futuros Frazers basadas en el elegante y bajo "Anatomic" Kaiser de 1951 de Darrin. Pero estos y otros planes nacieron muertos cuando Joe Frazer dejó la empresa a principios del 49. Dos años más tarde, los Kaisers estaban ocupados con su nuevo automóvil pequeño, el Henry J, y los Kaisers del 51 que quedaban. En retrospectiva, deberían haber escuchado a Joe.

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