Cómo funcionan los coches Excalibur

El destacado diseñador industrial Brooks Stevens nos ha regalado varios coches interesantes, ninguno más emocionante que su propio Excalibur. El primero fue en realidad una serie de roadsters ligeros de carrera y conducción construidos en 1951 con una carrocería "vintage-moderna" sobre un chasis Henry J de distancia entre ejes de 100 pulgadas..

Aunque es un esfuerzo estrictamente privado, estos "Excalibur Js" obtuvieron buenos resultados en la competencia para que Stevens esperara que Kaiser-Frazer pudiera construir su diseño para venderlo al público. Pero K-F acababa de fallar con su biplaza Darrin con cuerpo de fibra de vidrio y huiría del mercado estadounidense después de 1955, dejando sin cumplir el sueño de Stevens de un nuevo automóvil con el estilo clásico de los años 30..

El sueño tuvo otra oportunidad en 1963 en Studebaker, donde Stevens había sido consultor de diseño durante cuatro años. Habiendo completado estiramientos faciales inteligentes y de bajo costo en el compacto Lark y el deportivo Hawk coupé, el presidente de la compañía, Sherwood Egbert, le pidió que diseñara algunos autos de exhibición de 1964 que reforzarían la imagen pública de Studebaker frente a la constante disminución de las ventas. La firma acababa de cerrar su planta centenaria de South Bend, Indiana, canceló tanto el Hawk como el radical Avanti de Egbert, y se retiró con una línea reducida de Lark a Hamilton, Ontario, Canadá. Con las cosas luciendo tan terminales, Egbert esperaba que los especiales de Stevens convencieran a la gente de que Studebaker todavía tenía futuro..

Stevens hizo lo mejor que pudo, pero el tiempo sólo permitió un trío de alondras arregladas que no causaron gran impresión en Chicago en febrero de 1964. Pero para el próximo gran evento, el Auto Show anual de Nueva York en abril, Stevens estaba decidido tener algo que "hiciera que la gente viniera a ese maldito puesto". Aunque Egbert se había marchado (afectado por el cáncer), su sucesor, Byers Burlingame, accedió a cooperar.

La idea era un "clásico contemporáneo", un automóvil nuevo que se parecía al Mercedes SSK que alguna vez tuvo Stevens. "Quería que esto fuera una réplica [para aquellos] que no podían jugar en el mercado de coleccionistas incluso entonces [y para aquellos que querían] un" clásico de dos vías ', algo que puedan estar seguros que los llevará de regreso a casa ... " Stevens representó debidamente una elegante carrocería de roadster neoclásico, y se entregó un chasis convertible Lark Daytona a sus estudios de Milwaukee con frenos de disco delanteros eléctricos y Studebaker 289 V-8 sobrealimentado de 290 caballos de fuerza. El resultado, etiquetado como "Studebaker SS", se completó en solo seis semanas por Stevens y sus hijos, David y William.

Tan pronto como llegó a Nueva York, Studebaker se retiró. Un "clásico contemporáneo", dijeron los funcionarios de la compañía, estaba en conflicto con su imagen recién adoptada del "automóvil de sentido común". Sin inmutarse, Stevens se dispuso a exhibir las SS en un espacio separado. Afortunadamente, terminó frente a un puesto de perritos calientes, pero el biplaza con guardabarros para bicicletas habría atraído multitudes de todos modos. De hecho, fue una sensación, y decenas de consultas de posibles propietarios llevaron a los hijos de Stevens a formar SS Automobiles en agosto. En 1966, habían construido 56 copias de una versión ligeramente modificada con el nombre registrado de Stevens Excalibur y también llamado SS..

Studebaker, mientras tanto, había dejado de fabricar coches por fin, poniendo así fin a la disponibilidad de su 289 V-8, pero los amigos de General Motors, Ed Cole y "Bunkie" Knudsen, acordaron proporcionar a la familia Stevens un Chevrolet 327 en un tono Corvette de 300 CV. Este cambio convirtió a la ágil Excalibur de 2100 libras en una artista increíble. Incluso con el eje trasero estándar de 3.31: 1, 0-60 mph tomó menos de cinco segundos, una gran mejora con respecto a los siete segundos del automóvil con motor Studey. Y la velocidad máxima proyectada fue de 160 mph!

Aunque innegablemente antiguo, el chasis Studebaker de distancia entre ejes de 109 pulgadas tenía varias ventajas para ser un "clásico contemporáneo". A diferencia de los diseños de caja de torsión más nuevos, era bastante estrecho y, por lo tanto, se ajustaba perfectamente a la delgada carrocería Excalibur de estilo años 30; y como plataforma convertible, estaba firmemente reforzada en X. Aún así, requirió un trabajo considerable para garantizar un manejo seguro con una relación potencia / peso tan alta.

Esa tarea, y muchas otras, recayó en David Stevens. La capota de estilo vintage, por ejemplo, obligó a bajar la columna de dirección y los pedales. También tuvo que disminuir las velocidades de resorte y alterar el caster y el camber, pero el resultado fue un automóvil tan rápido en las curvas como en las rectas. Este chasis modificado continuó en todas las Excaliburs "Serie I" construidas hasta 1969.

Brooks Stevens, por supuesto, fue responsable del estilo, que fue planeado deliberadamente como una interpretación evocadora pero no línea por línea del Mercedes SSK de 1928. Curiosamente, sin embargo, la literatura de ventas inicial se hizo al estilo Mercedes de antes de la guerra.

La calidad fue intransigente desde el principio y seguiría distinguiendo a Excalibur del variado grupo de "replicadores" que inspiró. Como un ejemplo, Brooks Stevens recurrió al proveedor alemán original de Mercedes-Benz para los tubos de escape exteriores simulados y utilizó faros independientes construidos en Francia que se parecían mucho al equipo SSK original..

Para automóviles estadounidenses más difuntos, consulte:

• AMC
• Duesenberg
• Oldsmobile
• Plymouth
• Studebaker
• Fatigar