Cómo funcionan los coches Edsel

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The Edsel Citation fue una de las primeras Edsels de producción, que se inclinó en 1958.. Ver más fotos del Edsel.

¿Una comedia de errores o una buena idea en el momento equivocado? El Edsel fue ambas cosas: prueba de que lo que parece sólido hoy puede no serlo mañana. Como escribió un historiador más tarde: "Su objetivo era correcto, pero el objetivo se movió".

Galería de imágenes de Edsel

Ese objetivo fue avistado en los embriagadores días de 1954, cuando Ford Motor Company se estaba recuperando fuertemente de su casi colapso a fines de los años 40. Dirigidos por el presidente de la junta, Ernest R. Breech, los optimistas gerentes de Dearborn, decididos a igualar el modelo de General Motors por modelo, trazaron planes expansionistas para una jerarquía de cinco marcas similar a GM que involucra una nueva División Continental separada y una segunda marca de precio medio para reforzar Mercury.

Esto último tenía un sentido atractivo en un momento en que el mercado de precios medios estaba en auge. En 1955 que batió récords, Pontiac, Buick y Dodge construyeron casi dos millones de automóviles, combinados.

Pero con los habituales plazos de entrega de tres años de la industria, Edsel no llegó hasta finales de 1957, momento en el que todo el mercado estaba deprimido y el segmento de precios medios se había reducido del 25 al 18 por ciento. Con la esperanza de vender 100,000 de sus modelos debut del 58, Edsel Division construyó solo un poco más de 63,000, aunque eso era justo para una línea completamente nueva en un año de recesión. Pero a partir de ahí todo fue cuesta abajo. Después de menos de 45,000 para el 59 y apenas 3000 de los modelos token 1960, la marca se canceló a fines de noviembre del 59. El nombre, por supuesto, honraba al único hijo del fundador de la empresa, Henry Ford, y al padre del entonces presidente Henry Ford II. No es que se suponía que fuera la elección. Ford solicitó apodos de todas partes, incluida la poeta libre / pensadora Marianne Moore, a quien se le ocurrieron aturdidores como "Mongoose Civique", "Turcotinga" y "Utopian Turtletop". Ranger, Pacer, Corsair y Citation fueron los primeros clasificados entre los 6000 nombres considerados por la agencia de publicidad, y finalmente fueron adoptados como designaciones de serie. Pero a Breech no le gustó ni estas ni ninguna de las otras sugerencias. "Edsel" había surgido como una de las primeras perspectivas, probablemente porque el proyecto era ampliamente conocido como "E-car". Pero la familia Ford estaba en contra e incluso negó públicamente que alguna vez se usara Edsel. Pero cuando la decisión se retrasó, Breech intervino. "Yo me ocuparé de Henry", declaró. Lo hizo, y Edsel fue.

Aunque originalmente se concibió como un "super Mercury" más caro y poderoso, Edsel se ubicó entre Ford y Mercury. También estaba lejos del diseño radicalmente nuevo que se rumoreaba durante unos dos años antes de su lanzamiento, que también podría haber afectado las ventas del primer año..

El sedán Edsel Pacer de 1958 mostró una moderación de diseño comparativa para la época.

La línea de 1958 comprendía las series Ranger de nivel de entrada y Pacer ascendente en la distancia entre ejes de 118 pulgadas (116 para vagones) del Ford 1957-58; más arriba estaban Corsair y Citation en el chasis Mercury de 124 pulgadas.

Las carrocerías se compartieron de manera similar. Ranger ofrecía sedanes y techos rígidos de dos y cuatro puertas, vagones Roundup de dos puertas y vagones Villager de cuatro puertas con capacidad para seis o nueve. Pacer eliminó la camioneta de dos puertas y el sedán, pero agregó un convertible; sus dos vagones fueron etiquetados Bermuda. Corsair estaba confinado a techos rígidos de dos y cuatro puertas; Citation ofreció esos más un modelo de capota blanda. Los precios oscilaron entre $ 2500 y $ 3800.

El estilo fue el aspecto más singular del Edsel de 1958, y el más controvertido, especialmente la rejilla vertical de "cuello de caballo" y las delgadas luces traseras horizontales (que un cínico denominó "uñas encarnadas"). Pero las aletas estaban afortunadamente ausentes, y el paquete estaba refrenado con buen gusto junto al reluciente Buick y Olds del 58..

Los dispositivos típicos de la época abundaban: transmisión automática opcional "Teletouch Drive" controlada por botones en el eje del volante, velocímetro de tambor giratorio "ojo de cíclope" y asistencia eléctrica para casi todo menos el espejo retrovisor.

La potencia comprendía dos motores V-8 de la nueva familia de bloques grandes "Serie FE" de Dearborn de 1958. Las dos series inferiores llevaban una de 361 pulgadas cúbicas con 303 caballos de fuerza; Corsair / Citation utilizó un enorme 410 con 345 caballos de fuerza. Con eso, los Edsels fueron bastante rápidos, pero la facilidad de desplazamiento, el frenado y la mano de obra dejaban mucho que desear, también típico de la época..

Las decepcionantes ventas del primer año dictaron un pelotón reducido de Edsels de 1959 en una sola distancia entre ejes de 120 pulgadas, todos básicamente Ford renovados. Las ofertas comprendían vagones Villager de seis y nueve plazas; Corsair descapotable; Sedán Ranger de dos puertas; y sedanes Corsair / Ranger de cuatro puertas, cupés con techo rígido y sedanes con techo rígido.

Este Corsair Convertible de 1959 vino con un Ford V-8 de 225 caballos de fuerza.

Proliferaron los motores. Ranger / Villager vino con un Ford V-8 292 de 200 bhp, pero un 223 de seis cilindros en línea de 145 bhp, también prestado de Ford, era una nueva opción sin cargo, un guiño a la repentina preocupación del mercado por la economía de combustible con el ' 58 recesión. Los Corsairs tenían un 332 V-8 estándar de 225 bhp, nuevamente de la División Ford. El 361 regresó sin cambios como una opción de $ 58 en toda la línea, pero en los 59 más livianos entregó de 0 a 60 mph en 10 segundos o menos..

El estilo se atenuó desde el '58, con faros montados en la parrilla, parabrisas más altos y luces traseras más convencionales que se trasladaron al panel trasero. Los precios se recortaron junto con los modelos y el peso. El '59 más costoso, el Corsair ragtop, comenzó en alrededor de $ 3100.

Dearborn detuvo la producción de Edsel en noviembre de 1959 después de una racha poco entusiasta de modelos de 1960 "descontentos" a precios bajos que eran incluso más parecidos a los de Ford que los de 1959. Corsairs y el 361 V-8 desaparecieron, dejando a dos Villagers, cinco Rangers, un 292 V-8 desafinado a 185 caballos de fuerza y ​​una nueva opción de 352 V-8 con 300 bhp..

Este Edsel Villager de 1960 es uno de los 59 producidos antes de que se doblara la línea Edsel..

Trabajando con el nuevo diseño de Ford de ese año, los estilistas abandonaron el motivo de la rejilla vertical por un aspecto horizontal dividido que se parece sospechosamente al Pontiac del 59, aunque esto fue pura coincidencia. Un cuarteto de óvalos verticales albergaba luces traseras y traseras, y molduras cromadas delgadas adornaban la parte superior de la carrocería..

Las transmisiones automáticas de dos y tres velocidades, la dirección asistida y el aire acondicionado todavía estaban disponibles. El convertible Ranger cotiza en $ 3000, pero podría tener una opción de hasta $ 3800. El económico Ranger de dos puertas comenzó en $ 2643.

Pero todos sabían que Edsel estaba terminado, por lo que es una maravilla que se construyera alguno de los años 60. Algunos casi no lo hicieron. El Ranger ragtop vio solo 76 copias, el Villager de nueve pasajeros apenas 59. Así terminó el fracaso más grande y público de Detroit desde el Tucker.

"Edsel" ahora aparece en los diccionarios como sinónimo de "perdedor", lamentable considerando el gran legado de Edsel Ford. Pero aunque Dearborn supuestamente gastó $ 250 millones en el proyecto, no fue una pérdida total. La expansión de las plantas para la producción de Edsel dejó a Ford con un excedente de capacidad que fue muy útil cuando su nuevo Falcon 1960 se escapó inmediatamente del mercado de los compactos..

-Si hubiera sido un automóvil realmente diferente introducido entre tres y cinco años a cada lado de 1958, el Edsel podría estar todavía con nosotros. En cambio, se ha convertido en un monumento al cinismo de una época en la que Detroit pensaba que los compradores no sabían, o no les importaban, la diferencia entre estilo y sustancia..

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