Cómo funcionan los coches Duesenberg

Los Duesenberg pusieron en práctica su experiencia en carreras para construir su aclamado Modelo J, visto aquí en la edición de 1930.

Fred y August Duesenberg construyeron lo que muchos todavía consideran los mejores automóviles estadounidenses de todos los tiempos. Sus grandes habilidades fueron evidentes desde el principio. Después de que la familia Duesenberg emigrara de Alemania a Iowa a fines del siglo XIX, Fred, de veintitantos años, construyó bicicletas de carreras reconocidas por su artesanía de precisión. Los hermanos luego se trasladaron a Des Moines y automóviles, donde diseñaron el 1904 Mason, llamado así por su patrocinador. En 1912, estaban montando motores impresionantes para los autos de competencia de Mason. Al año siguiente, formaron Duesenberg Motor Company para construir motores marinos y autos de carreras que llevan su nombre..

En 1917, los hermanos se instalaron en una planta más grande en Elizabeth, Nueva Jersey, para producir también motores de aviones y tractores. Pero este negocio pronto se vio eclipsado por nuevos triunfos en las carreras de automóviles. En 1919, un motor especial Duesenberg de 16 cilindros empujó un automóvil Land Speed ​​Record a 158 mph en las arenas de Daytona Beach, Florida, asombroso para el día. Al año siguiente, los hermanos construyeron un ocho en línea de 180 pulgadas cúbicas inspirado en Bugatti con un solo árbol de levas en cabeza y tres válvulas por cilindro. En 1921, este motor impulsó el único automóvil estadounidense que ganó el Gran Premio de Francia. Los corredores impulsados ​​por Duesenberg pronto llegaron a rivalizar con los grandes Millers de carreras en Indianápolis, ganando las 500 millas anuales no menos de tres veces antes de 1930..

Con su vasta experiencia y su creciente reputación en las carreras, los Duesenberg decidieron mudarse a Indianápolis y construir un automóvil de carretera. Designado Modelo A, apareció a fines de 1921 al precio principesco de $ 6.500. Un resultado genuino de las lecciones aprendidas en la pista, llevaba una potente válvula aérea de ocho cilindros en línea de 259.6 cid que podía entregar hasta 85 mph. También se jactaba de ser el primero entre los autos estadounidenses: frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, un sistema que Fred había ideado para las carreras desde 1914..

Aunque brillantemente diseñado y elaborado meticulosamente, el Modelo A no marcó estilo. Los hermanos tampoco eran muy buenos empresarios. Por lo tanto, después de vender menos de 500 automóviles hasta 1926, vendieron Duesenberg Motors al temerario Errett Lobban Cord, quien también obtuvo el control de Auburn ese año. Fred y Augie se quedaron, sin embargo, y en 1927 construyeron una docena de derivados del Modelo A llamado Modelo X. Pero esto fue solo una solución provisional. E.L. Cord quería algo mucho más exótico.

Lo consiguió en el modelo J de Duesenberg, que recibió el aplauso universal en diciembre de 1928. Con una falta de modestia característica, Cord lo proclamó "el mejor automóvil del mundo". Y, según la mayoría de las medidas, era producto del dinero de Cord y el genio de Fred..

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Duesenberg, como este faetón de doble capota Modelo J de 1934, diseñado para acentuar las líneas y características más majestuosas.

Cualquier discusión sobre Duesenbergs conduce invariablemente a motores y caballos de fuerza. El Modelo J llegó con un ocho en línea de 420 cid construido por Lycoming según el diseño de Fred. Los caballos de fuerza se anunciaron como 265, alucinante para la época, fácilmente más del doble de potencia que el mejor anterior de la industria, Chrysler. Desde entonces, los escépticos han argumentado que la cifra real estaba más cerca de 200, pero hay evidencia de que la fábrica no exageró. Aunque el motor original tenía solo una compresión de 5.2: 1, una unidad modificada con una relación de 8: 1 supuestamente mostraba 390 caballos de fuerza. También había una legendaria tabla de Lycoming que enumeraba un motor Modelo J rechazado con 208 caballos de fuerza a 3500 rpm, y el fallecido John R. Bond, fundador de Pista del camino, proyecta 245-250 al máximo 4.250 rpm. Así que lo más probable es que los Model J de producción tuvieran al menos 250, si no más.

Pero olvídese de los caballos de fuerza y ​​considere algunas de las otras especificaciones. En una época en que las válvulas laterales eran habituales y las válvulas en cabeza "modernas", la J tenía árboles de levas en cabeza, y no uno, sino dos. Es más, estaban impulsados ​​por fuertes cadenas para operar no dos sino cuatro válvulas por cilindro, 32 en total. El motor en sí estaba esmaltado en verde brillante y los accesorios tenían un acabado de níquel, cromo o acero inoxidable. La distancia entre ejes estándar no era inferior a 142,5 pulgadas. Los rieles del marco tenían unas enormes 8.5 pulgadas de profundidad y un cuarto de pulgada de grosor. Los frenos eran hidráulicos y de gran tamaño (asistidos por vacío después de 1930).

El uso de aleación de aluminio fue extenso: en el motor, el tablero, la columna de dirección, las carcasas del diferencial y del volante, el cárter, la tapa de la cadena de distribución, la bomba de agua, el colector de admisión, las zapatas de freno e incluso el tanque de gasolina. Entonces, a pesar de su enorme tamaño, los Model J no pesaban mucho más de 5200 libras. Por lo tanto, podrían hacer asombrosos 89 mph en segunda marcha y 112-116 en High.

Los interiores eran opulentos pero funcionales. Los instrumentos fueron los más numerosos hasta ahora vistos en un automóvil: el velocímetro habitual (calibrado a 150 mph), amperímetro y medidores de temperatura del agua y presión de aceite, además de tacómetro, manómetro de freno, cronómetro de fracción de segundo y altímetro / barómetro. . Las luces de advertencia le recordaron que debe agregar aceite al chasis (el chasis se lubrica solo cada 75 millas), cambiar el aceite del motor o reponer el agua de la batería. Pero todo esto era solo típico de la dedicación de Fred Duesenberg a la excelencia, una pasión por que sus autos sean superiores en todos los sentidos..

Los precios del Modelo J han generado mucha confusión durante mucho tiempo. Por supuesto, no compró un automóvil terminado sino un chasis desnudo, que se cotizó por la asombrosa suma de $ 8.500 en 1929-30, $ 9.500 a partir de entonces. E.L. Cord apuntaba solo a aquellos lo suficientemente ricos como para pagar esos precios, y el elevado gasto adicional de la carrocería diseñada a medida para presumiblemente discriminar los gustos individuales. Aunque los estilos estándar de "fábrica" ​​se anunciaron tan bajos como $ 2,500, el costo total con la carrocería cupé convertible menos costosa, de Murphy de Pasadena, parece haber sido de al menos $ 13,000. La mayoría de los Model J se vendieron originalmente por menos de $ 17,000 completos. Algunos cuestan hasta $ 20,000, unos pocos hasta $ 25,000. En 1929, eso era igual a 50 Ford Model As.

Los cuerpos eran tan majestuosos como la transmisión del Modelo J. Después de todo, estos eran carruajes de gran lujo, por lo que solo se usaban las mejores maderas, telas y cueros. Las maletas, las radios, las barras y los paneles de instrumentos traseros eran características comunes especificadas por el propietario. Menos común fue el coche de la ciudad tapizado en seda y con adornos de ébano, plata y marfil. Según los informes, otro automóvil tenía herrajes de oro macizo e incrustaciones de madera de mosaico para el compartimiento trasero. Entonces, a pesar de su asombroso desempeño, el Modelo J era principalmente un medio de transporte de súper lujo capaz de funcionar en un silencio inquietante, como los clientes demandaban..

¿Y quiénes eran esos clientes exigentes? Bueno, solo se fabricaron 470 chasis y 480 motores entre 1929 y 1936, por lo que la clientela era, al menos, exclusiva. Algunos anuncios enfatizaron el hecho. Estos no contenían ni una palabra de exageración, ni especificaciones, ni siquiera una imagen del automóvil. En cambio, podría haber un navegante al timón luchando contra lo que parecía un vendaval de 40 nudos, o un magnate bien vestido relajándose en una biblioteca digna de una universidad. Independientemente, solo había una línea de tipo: "Conduce un Duesenberg". No es que los anuncios fueran chovinistas. Una mostraba a una mujer elegantemente vestida hablando con su jardinero sombrero en mano frente a una finca que avergonzaría a Versalles. Naturalmente, el titular decía: "Conduce un Duesenberg".

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El modelo SJ sobrealimentado, visto aquí en la edición roadster de 1935, combinó un poder tremendo con el estilo clásico de Duesenberg.

Si el J fue imponente, el SJ sobrealimentado fue asombroso. Se fabricaron aproximadamente 36, con un chasis con un precio prodigioso de $ 11,750. Debido a que el ventilador centrífugo proporcionó un impulso de seis psi a 4.000 rpm, las bielas se cambiaron de aleación de aluminio a tipos de tubo de acero más resistentes. Los SJ desarrollaron no menos de 320 caballos de fuerza, pero Augie Duesenberg quería más, así que a medias probó un conjunto de colectores de "cuerno de carnero" con carburadores dobles y se sorprendió al ver 400 caballos de fuerza en el dinamómetro. Solo tres autos fueron equipados con el motor de 400 caballos de fuerza.

El desempeño de SJ está bien documentado. Un ejemplo común podría alcanzar las 104 mph en el segundo y el top 125. En 1935, el famoso Ab Jenkins condujo un velocista aerodinámico (más tarde conocido como Mormon Meteor) en Bonneville Salt Flats en Utah durante 24 horas a una velocidad promedio de 135 mph. Jenkins también corrió 152 mph durante una hora completa y marcó una vuelta a 160. Naturalmente, el Mormon Meteor tenía el motor de "cuerno de carnero". A pesar de su velocidad, el coche todavía se podía utilizar en la calle. Para decirlo suavemente, el SJ fue simplemente increíble.

Sin embargo, además del poder y el lujo, estos Duesenberg tenían un equilibrio dinámico sorprendente, sin la pesadez de tantos contemporáneos de alto precio. Los modelos J no eran "truculentos", no se dirigían como tanques y no exigían enormes músculos en las piernas para operar sus embragues o frenos. Hicieron subviraje, pero esto se comprobó fácilmente mediante una dirección exquisitamente precisa. Un SJ completamente abierto con corte de escape latía más de lo que los extrovertidos podían soportar, pero con un corte de escape cerrado era un poco más ruidoso que un Cadillac Sixteen saludable..

Solo dos Model J estuvieron cerca de ser "autos deportivos", un par de especiales denominados extraoficialmente SSJ. Ambos fueron construidos por Central Manufacturing Company, propiedad de Cord, usando el nombre de La Grande, en distancias entre ejes "cortas" de 125 pulgadas. Ambos fueron impulsados ​​por primera vez por estrellas de cine. El primero fue propiedad de Gary Cooper. El segundo fue prestado a Clark Gable como demostrador, pero no fue comprado por Gable. Ambos coches sobreviven hoy, aunque como piezas de museo, y todavía no hay información definitiva sobre su rendimiento. Pero deben haber sido devastadores, con cuerpos relativamente delgados, motores de "cuerno de carnero" de 400 caballos y chasis 17 pulgadas más corto que el estándar..

Otra derivación del Modelo J fue el JN, introducido en 1935. En un intento de darle un aspecto más moderno a un diseño antiguo, el JN estaba equipado con ruedas más pequeñas de 17 pulgadas de diámetro (en comparación con las 19 pulgadas), guardabarros con faldón, balas luces traseras en forma y carrocerías colocadas en los rieles del marco para una apariencia más baja. Los JN sobrealimentados obtuvieron la designación lógica de SJN. Pero nuevamente, reina la confusión. Posteriormente, se quitaron los sopladores de algunos SJ, mientras que otros se agregaron a los modelos originalmente no soplados. Al menos 45 autos tuvieron un sobrealimentador al mismo tiempo durante sus vidas. Luego está la idea errónea de que cualquier automóvil con tuberías que salgan de debajo del capó debe ser sobrealimentado. Duesenberg construyó autos con hermosas tuberías en el exterior, pero no siempre estaba conectado a un sobrealimentador en el interior.

Bajo E.L. Cord, no se suponía necesariamente que la compañía obtuviera ganancias, solo autos magníficos y sin costo como los buques insignia del imperio industrial de Cord. El plan era que Duesenberg vendiera una gran cantidad de 500 automóviles y presentara un nuevo diseño. La Depresión extendió el tiempo para vender esos 500 autos. El imperio de Cord colapsó en 1937 antes de que se necesitara un nuevo diseño.

Lamentablemente, Fred Duesenberg no vivió tanto; había muerto cinco años antes en un accidente automovilístico, irónicamente, al volante de un SJ. El hermano August continuó trabajando, pero fracasó en su plan de revivir la marca en 1947. Varios intentos posteriores de avivamiento resultaron igualmente infructuosos. Entre los más notables se encontraba un sedán Duesenberg "moderno" que flotó el hijo de Fred "Fritz" en 1966 y un sedán abortado basado en un Cadillac de 1980 cocinado por dos de los sobrinos de los hermanos. También ha habido numerosas réplicas de posguerra de modelos originales que van desde espléndidos a schlocky.

Pero ninguno de estos esfuerzos tuvo el corazón y el alma del propio Fred. Como escribió el difunto Ken Purdy, periodista automotriz pionero: "[Fred Duesenberg] murió contento ... [Él] había hecho lo que pocos hombres podían hacer ... eligió un buen camino y lo mantuvo inquebrantablemente ... Con su mente y sus dos de buenas manos creó algo nuevo y bueno y, a su manera, inmortal. Y el creador es, cuando todo está dicho y hecho, el más afortunado de los hombres ".

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