¿Cómo cambia físicamente una pista de NASCAR durante una carrera?

Los jefes de equipo como Bob Osborne, que dirige el Ford Office Depot # 99 (mostrado en Phoenix en 2008), tienen mucho en qué pensar si quieren ganar carreras. Jason Smith / -Getty Images para NASCAR

-Es difícil ser un jefe de equipo en el circuito de NASCAR.- Las carreras de autos de serie en el siglo XXI son tanto una ciencia como un deporte. Los días de pistas de tierra y conductores a una generación alejada de correr licor de contrabando al amparo de la noche en las carreteras rurales se han ido para siempre. Hoy en día, todo lo relacionado con este deporte es de alta gama, desde las pistas de carreras de 100.000 asientos hasta los sistemas de comunicación inalámbrica entre los conductores y sus tripulaciones. Incluso algunos de los materiales de protección térmica utilizados para evitar la acumulación de calor en la cabina de un automóvil fueron desarrollados originalmente para la NASA [fuente: NASA].

La protección térmica es solo uno de los muchos ajustes y modificaciones a los que se someten los autos de NASCAR para obtener esa ventaja esquiva sobre los otros conductores. La más mínima modificación (cambios de suspensión, el peso del automóvil, ajustes menores en los guardabarros delanteros) puede alterar radicalmente la forma en que el automóvil se manejará a velocidades extremadamente altas.

-Cualquier fan de NASCAR puede decirle que cada pista tiene sus propias características únicas. Algunas pistas, como el Indianapolis Motor Speedway, mastican los neumáticos. Atlanta Motor Speedway es la pista más rápida del circuito, lo que significa que los conductores deben ajustar la potencia de los caballos para obtener una ventaja. Todas estas consideraciones, y más, deben ser revisadas por el jefe de equipo de cada automóvil antes de cada carrera..

Ni siquiera hemos mencionado los cambios físicos que sufre la pista durante la carrera. Si quieres saber más, lee la página siguiente..

El piloto número 18, Kyle Busch, demuestra un método tradicional para transformar el estado viscoelástico del asfalto en el Texas Motor Speedway. Ronald Martinez / -Getty Images para NASCAR

Siempre que coloque 43 autos en una pista, todos con alrededor de 750 caballos de fuerza cada uno y viajando a 150 (241,4 km / h) mph durante 500 millas seguidas (807,6 km), se transferirá mucha energía a la pista. Como resultado, la pista no puede evitar cambiar un poco..

Si bien todas las pistas de NASCAR cambian durante una carrera, los cambios más pronunciados se ven en las pistas de asfalto. Esto es significativo porque 28 de las 31 pistas oficiales utilizadas en las carreras de NASCAR están pavimentadas con asfalto; los otros tres son de hormigón. Técnicamente, las pistas de asfalto también son de hormigón; el término concreto denota una mezcla de grava suelta (también llamada agregado) que se mantiene unida con un aglutinante, generalmente cemento. El cemento es un aglutinante popular porque permanece sin cambios durante las carreras [fuente: Cheney Lime].

-Este no es el caso del asfalto, que se encuentra en un viscoelástica (más líquido que sólido) estado. El asfalto está hecho de los petróleos pesados ​​que quedan después de que se evaporan los petróleos más ligeros del petróleo crudo. El resultado de esta evaporación es un material fangoso que es sólido a temperatura ambiente pero que se licua con poco calor. El asfalto no tiene un punto de fusión, pero a temperaturas de más de 100 grados Fahrenheit, comenzará a comportarse más como un líquido que como un sólido. Estas temperaturas se alcanzan fácilmente durante una carrera gracias a las fuerzas de fricción..

Cuando un neumático de NASCAR se mueve por la superficie de una pista, lo hace mediante la aplicación de fuerza en forma de torque del motor del automóvil. Esta fuerza aplicada empuja el automóvil hacia adelante mientras que la fricción de rodadura empuja en la dirección opuesta. Como resultado de esta fricción, se acumula calor, disminuyendo la viscosidad del asfalto y haciéndolo más líquido que sólido. Esto hace que la pista se sienta aceitosa y resbaladiza y puede dificultar el manejo, especialmente en las curvas (una de las razones por las que las curvas en Martinsville Speedway son de hormigón mientras que el resto de la pista es de asfalto). Las pistas recién pavimentadas son un buen lugar para encontrar el resbalón resultante del asfalto calentado por fricción. Con el tiempo, el deslizamiento y el desgaste de las orugas se vuelven menos pronunciados a medida que los hidrocarburos más ligeros que se encuentran en el asfalto se eliminan con el tiempo [fuente: Leslie-Pelecky].

A medida que se desgasta el aglutinante de asfalto, el agregado aún permanece. Este agregado expuesto explica los otros cambios físicos que las pistas de NASCAR, tanto de concreto como de asfalto, experimentan durante una carrera. Debido al calor de la fricción entre el neumático y la superficie de la pista, los neumáticos de carreras se vuelven maleables. Como resultado, el agregado puede desgastar rápidamente los neumáticos, arrancando pequeños trozos de goma que se adhieren a la pista. El tipo y la edad del agregado tiene un efecto sobre la cantidad de caucho que reclama una pista. La pista del Darlington Raceway de Carolina del Sur utilizaba conchas marinas como agregado y tradicionalmente se la conoce por masticar neumáticos. Con 43 autos corriendo en cualquier pista, eso puede sumar una gran cantidad de caucho reclamado. Eso significa que los conductores pasan por más neumáticos, pero dado que el caucho proporciona una excelente tracción, en última instancia significa un beneficio para los conductores..

Sin embargo, la goma no se queda para siempre. Después de una fuerte lluvia, se lavó, dejando la pista verde, otro cambio que experimentan las pistas de NASCAR. No es para preocuparse; Después de algunas vueltas, la pista se volverá a tapar, abriendo la puerta para las carreras de alta velocidad..

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Fuentes

• Borden, Bill. "Goodyear promociona 'muchas comunicaciones' entre ingenieros, NASCAR, equipos". ESPN. 10 de octubre de 2008. http://sports.espn.go.com/rpm/nascar/icons/news/story?id=3634726
• Borden, Bill. "La gestión de neumáticos mantiene los resultados de la carrera en el equilibrio". ESPN. 21 de junio de 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&page=nascar101/tiremanagement
• Borden, Bill. "Tratando de controlar al amigo de las carreras, enemigo". ESPN. 28 de junio de 2007. http://sports.espn.go.com/rpm/news/story?series=2&id=2918572
• Davis, John. "Asfalto para pistas de carreras". Instituto de Asfalto. Verano de 2004. http://www.asphaltinstitute.org/Upload/Race_Tracks.pdf
• Johnson, Andy. "Derretimiento de neumáticos y asfalto". Laboratorios Nacionales Argonne. 15 de febrero de 2004. http://www.newton.dep.anl.gov/askasci/eng99/eng99259.htm
• Leslie-Pelecky, Diandra. "¿Por qué cambian las pistas de asfalto durante una carrera?" Ciencia del Stock Car. http://www.stockcarscience.com/scienceTopics/scsTrack_Asphalt.php
• Price, Jeffrey. "Análisis de vías intermedias". KFFL. 7 de febrero de 2008. http://www.kffl.com/article/85599/539
• "Charla sobre neumáticos de F1: cuando las cosas se ponen difíciles". Bridgestone. 1 de julio de 2008. http://www.paddocktalk.com/news/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=88165
• "De la luz de la luna al gran deporte". NASCAR. 25 de febrero de 2004. http://www.nascar.com/2004/promos/2004/imax/02/25/sport_history/
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• "Otras listas: miscelánea variada". Pistas NR. Consultado el 10 de noviembre de 2008. http://www.nrtracks.com/other_lists.html
• "La conexión NASA / NASCAR". NASA. 9 de mayo de 2002. http://www.nascar.com/2004/promos/2004/imax/02/25/sport_history/
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