Cómo funcionan los coches DeSoto

  • Phillip Hopkins
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El DeSoto Airflow de 1934, como este modelo cupé de cinco pasajeros, sirvió como la base de todos los coches DeSoto a principios de la década de 1930.

La prosperidad parecía no tener fin en 1928, cuando la nueva Chrysler Corporation, en rápido crecimiento, compró Dodge y emitió su primer DeSoto y Plymouth. Aunque los buenos tiempos pronto se convirtieron en "tiempos difíciles", DeSoto sería una de las pocas "expansiones" anteriores a la Depresión para sobrevivir a ellos..

DeSoto continuó construyendo sus autos más emocionantes en los años 50, solo para morir a fines de 1960 después de que una recesión repentina y la rivalidad entre hermanos borraran su nicho de precios estrecho y bien definido. En el medio, DeSoto hizo un buen negocio y, a veces, un gran negocio como el "puente" de precio medio entre Dodge y Chrysler, con un diseño y una ingeniería que generalmente le deben más a este último que al primero..

Sin embargo, los primeros DeSotos se lanzaron justo por encima de Plymouth en tamaño, potencia y precio. La marca no se instaló en su antiguo y familiar papel de "medio-medio" hasta finales de los años 30. Aun así, la historia de DeSoto generalmente es paralela a la de Chrysler con una excepción clave: mientras que Chrysler ofreció un grupo de Sixes de estilo convencional para 1934, DeSoto se basó exclusivamente en el nuevo y radical Airflow de ese año. El resultado fue un desastre de ventas que amenazó brevemente la existencia de DeSoto..

El DeSotos de 1930-33 reflejó las tendencias generales de Chrysler Corporation. El estilo fue formal hasta el 31, luego se suavizó un poco con rejillas en forma de barril. Seis y ocho estuvieron disponibles hasta 1931. Todos eran diseños de válvulas laterales ortodoxas con construcción de hierro fundido. El ocho de cinco cojinetes principales era más suave y silencioso que el seis de cuatro principales, pero ninguno era una potencia.

Los Ocho cuestan alrededor de $ 1000, los Seis de principios de los años 30 alrededor de $ 800- $ 850. Pero Ocho atrajo sólo a uno de cada tres compradores, por lo que DeSoto no ofreció nada más que seis desde 1932 hasta su semicircular "FireDome" V-8 de 1952. En realidad, el seis no era más que un motor que se ampliaba periódicamente, esencialmente un versión más pequeña de los seis de Chrysler.

DeSoto comenzó los años 30 a la mitad del paquete de producción de la industria, pero avanzó hasta 1933 a pesar de fabricar menos automóviles cada año. El volumen del año modelo totalizó alrededor de 32.000 para 1930-31, luego cayó por debajo de 25.000 para el 32. El recuento cayó por debajo de 23.000 para 1933, momento en el que DeSoto había subido del puesto 15 en un campo de 31 marcas al décimo de 26..

Como reflejo de esta disminución de las ventas, DeSoto recortó los precios para 1933: tan solo $ 665 para un sedán o cupé estándar y $ 875 para el sedán convertible personalizado de primera línea. Todos los modelos llevaban un motor de seis cilindros y 217,8 pulgadas cúbicas de 82 caballos de fuerza. Esto se convirtió en un 100 caballos de fuerza, 241.5 cid para 1934-36, después de lo cual un 228.1 destruido con 93 o 100 caballos de fuerza se hizo cargo..

Aunque nunca fue emocionante, el seis de DeSoto era robusto y confiable, felizmente funcionando durante largos períodos con poco mantenimiento, aparte de un litro ocasional de aceite. También fue bastante económico, devolviendo hasta 22 mpg con un uso suave. Estos rasgos hicieron que los DeSotos de seis cilindros posteriores fueran bastante populares como taxis..

DeSoto observó por primera vez un año modelo con la presentación en enero de 1932 de su serie SC "All New Six". Este tenía un estilo robusto pero atractivo como un sedán estándar, un sedán de siete pasajeros y un sedán, convertible y phaeton Custom. Cupés adicionales y un nuevo sedán brougham de dos puertas llegaron para el 33.

Todos los pros y contras del Chrysler Airflow de 1934 se mantuvieron naturalmente en las versiones de DeSoto, solo que venían en una única serie de cuatro modelos frente a una multiplicidad de Chrysler. La producción ahora tocó fondo a un mínimo de antes de la guerra de poco menos de 14.000.

Siguiendo a Chrysler en una retirada apresurada de Airflows, DeSoto introdujo un estilo "Airstream" más convencional - y vendible - para 1935. Apareció en siete modelos acompañantes con una parrilla inclinada tipo Plymouth, lados de losa y cubierta redondeada..

Los sedanes se vendieron con llanta de refacción exterior o estilo "baúl trasero" que encerraba la rueda de repuesto en un compartimiento de equipaje integral. También había una opción de pintura de dos tonos de $ 35. Gracias a Airstreams, la producción se recuperó a 26.800, pero DeSoto cayó al puesto 13 a raíz del nuevo y exitoso One Twenty de precio medio de Packard..

La División DeSoto superó la última mitad de los años 30 con coches cada vez más grandes y aburridos. Los flujos de aire desaparecieron después de 1936, un año antes que los de Chrysler, pero ese año llegaron largos sedán y limusinas con una distancia entre ejes de 130 pulgadas; esto creció a 136 pulgadas para 1938.

El gran Ray Dietrich de la fama de la construcción de carrocerías fue contratado para dirigir el diseño corporativo de Chrysler en este período, por lo que DeSoto lucía tan conservador como su hermana, aunque en sintonía con los gustos contemporáneos. Una recesión nacional limitó la producción de 1938 a poco menos de 39.000, pero DeSoto aún terminó en el puesto 12. La industria se recuperó en 1939, pero le fue mucho mejor que DeSoto, que nuevamente ocupó el puesto 13 a pesar de un mayor volumen de más de 54,000.

La línea DeSoto asumió un patrón constante en 1938: los modelos DeLuxe y Custom se vendían a alrededor de $ 900 y $ 1000, respectivamente. Ambos montaban el mismo chasis ortodoxo con una distancia entre ejes estándar de 119 pulgadas. Los estilos abiertos estuvieron notablemente ausentes en 1939, aunque se ofreció un techo corredizo en modelos cerrados seleccionados..

El estilo todavía dejaba algo que desear. Un DeSoto del 39 parecía un Plymouth con bocio. La apariencia rechoncha seguiría siendo una de las desventajas de ventas de la marca hasta mucho después de la Segunda Guerra Mundial..

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Contenido
  1. DeSoto Custom Town Sedan y DeSoto Suburban
  2. DeSoto Custom Sportsman y DeSoto FireDome
  3. Los modelos DeSoto Adventurer y 'Forward Look'
  4. El DeSoto Firesweep y los nuevos diseños de DeSoto
  5. DeSoto Folds
El DeSoto Suburban de 1946 fue diseñado para mover personas y equipaje con estilo.

Para 1940 llegó un estilo Dietrich más atractivo, favorecido por distancias entre ejes más largas de 122.5 pulgadas estándar, 139.5 extendida. El sistema Fluid Drive de Chrysler, que permitía al conductor arrancar y detenerse sin usar el embrague, estuvo disponible en DeSotos..

Se reinstaló el cupé convertible personalizado, pero no el sedán convertible. Aunque la producción del año modelo aumentó unas 11.000 unidades, DeSoto volvió a ocupar el puesto 13. Al igual que otras marcas de Chrysler, podría haberlo hecho mejor si la empresa no hubiera sufrido una huelga paralizante al comienzo de la producción de 1940.

El volumen se disparó para el 41, saltando de 65,500 a más de 97,000 y moviendo a DeSoto al décimo, su mejor posición hasta la fecha. Gran parte de este éxito se debió a un fuerte lavado de cara que hizo que los autos fueran atractivos con capós más bajos y frentes más atrevidos. Grilles sonrió con los prominentes "dientes" verticales que seguirían siendo un sello distintivo de DeSoto hasta 1955..

Los modelos con chasis estándar perdieron una pulgada de distancia entre ejes, pero midieron 5.5 pulgadas más en general que los años 40; también eran más bajos y anchos. Había un nuevo modelo: el Custom Town Sedan, una adaptación formal pero bonita del modelo estándar con cuartos traseros cerrados o "ciegos", con un precio de 50 dólares más. DeSoto cortejó a los compradores con numerosos extras que incluyen calefacción debajo del asiento, radio con botones y faldones de guardabarros aerodinámicos..

Un restyle más extenso para 1942 introdujo faros ocultos "Airfoil" que estaban "fuera de la vista, excepto por la noche". Aunque no es una primicia en la industria (el Cord 810/812 de 1936-37 tenía algo similar), eran las únicas lámparas ocultas de Detroit ese año e impartían un aspecto más limpio. Haciendo hincapié en ellos había una rejilla colocada completamente en la mitad inferior de la "cara" del automóvil. Una dama esculpida fue presentada como mascota de capucha..

Las opciones de modelos se mantuvieron firmes para el 42, pero hubo seis "más cuadrados", aburridos a 236,6 cid. Algo desafinado y clasificado en 115 caballos de fuerza, continuaría durante el resto de la década. No hubo mucho tiempo para ofertas especiales en ese año modelo acortado por la guerra, pero DeSoto manejó un lujoso Custom Town Sedan llamado "Fifth Avenue" (un nombre mucho más tarde resucitado en Chrysler).

Identificado por fuera solo por pequeñas placas de identificación y por dentro por lujosos adornos de cuero y tela Bedford, se vendió por alrededor de $ 75 más que el Town Sedan normal. La producción fue baja en todas partes en Detroit para el 42, y DeSoto no fue la excepción con menos de 25,000, menos de 1000 de algunos modelos individuales..

DeSoto volvió a las ventas civiles con una línea de 1946 abreviada, aunque las combinaciones de transmisión y chasis eran las mismas que en el 42. La cancelación del sedán DeLuxe de batalla larga dejó solo tres modelos de chasis extendido, todos Custom: limusina, sedán de siete asientos y un intrigante recién llegado llamado Suburban.

El último fue diseñado para lo último en transporte elegante para hoteles, aeropuertos y personas adineradas. Un asiento trasero abatible sin la partición del maletero hizo una gran bodega de carga. Completando el paquete había una barra de techo de metal y madera. No es sorprendente que el Suburban fuera el DeSoto '46 más costoso a $ 2093, $ 200 por encima del sedán de siete asientos..

Como ocurre con todas las marcas de Chrysler, los DeSotos de 1947-48 eran en gran medida los mismos que los de los años 46; Los números de serie son la única guía para los años del modelo. Todos lucieron un leve lavado de cara al estilo de antes de la guerra con los faros reexpuestos, los guardabarros extendidos hacia las puertas delanteras, una parrilla más ancha y de aspecto más pesado, y medallones y luces de estacionamiento reorganizados. La potencia nominal era de 109, seis menos que en el 42, aunque esto reflejaba un nuevo método de calificación, no cambios mecánicos..

Además de los automóviles "civiles", DeSoto construyó 11.600 taxis en estos años, su quinto modelo más vendido. La producción suburbana también fue bastante satisfactoria: 7500 para el período.

DeSoto fue completamente rediseñado para el 49, al igual que otras marcas de Chrysler ese año. La distancia entre ejes estándar era cuatro pulgadas más larga a 125.5, pero el estilo cuadrado y vertical ocultaba el hecho. Esto era típico del nuevo aspecto de posguerra de Chrysler, que era muy aburrido en comparación con el de Ford y GM..

Se mantuvo una rejilla de barra vertical, similar al diseño de 1942-48, pero la mascota de la dama fue reemplazada por un busto de Hernando DeSoto. Como cualquier adorno de capó "adecuado" de la época, brillaba cuando las luces de estacionamiento o las luces delanteras estaban encendidas. Los caballos de fuerza aumentaron en tres, a 112. Fluid Drive con cambio semiautomático "Tip-Toe" se convirtió en estándar en Aduanas y en una opción de $ 121 para DeLuxes..

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El FireDome de 1953 incluyó el primer motor V-8 de DeSoto, también llamado FireDome.

Los DeSotos '49 llegaron en marzo de ese año después de una breve serie de autos antiguos para llenar el vacío. Entre ellos había algunos modelos de utilidad nuevos e interesantes. Además de una camioneta leñosa de $ 2959, la línea DeLuxe incluía el Carry-All totalmente de acero, similar al Custom Suburban pero con la distancia entre ejes estándar. También era bastante más barato a $ 2191.

El Suburban en sí regresó a $ 3179, más de $ 500 desde el 48 (la inflación de posguerra estaba afectando los precios de los automóviles en todas partes). Como antes, el Suburban compartió el chasis largo con un sedán Custom para ocho pasajeros (pero no la limusina, que se dejó caer), y ofreció un amplio espacio de carga, portaequipajes en el techo y asientos traseros plegables que brindan una verdadera capacidad para nueve pasajeros..

El Carry-All vendió cómodamente 2690 copias para el año modelo, pero el vagón solo vendió 850, el Suburban solo 129. El woody duró solo hasta 1950, el Suburban y el Carry-All hasta el 52.

En general, 1949 fue un año de DeSoto menos que espectacular. El volumen se mantuvo en el nivel del 48, alrededor de 92,500, y la marca volvió a terminar en el puesto 12. Sin embargo, Aduanas vendió más que DeLuxes en 3 a 1, una señal de la creciente preferencia de los compradores por un mayor lujo..

La línea 1950 llegó con una parte trasera algo más elegante y dos nuevos modelos. DeSoto inclinó su primer cupé con techo rígido, el Custom Sportsman, a $ 2489, y trasladó el vagón de madera DeLuxe a la versión Custom antes de reemplazarlo por un modelo totalmente de acero ligeramente más barato a mediados de año. A pesar de la relativa falta de cambios, la producción del año modelo saltó a casi 134.000 en 1950, una ganancia de casi el 45 por ciento..

El estilo fue retocado nuevamente para el '51, cuando el venerable L-head six se acarició a 250.6 cid, aunque eso produjo solo cuatro caballos adicionales. Chrome era muy evidente, quizás más que en cualquier otra línea de Chrysler, especialmente en esos frentes con dientes.

La producción se redujo a 106.000, bajando a DeSoto del puesto 12 al 15, mientras Kaiser navegaba con su nuevo y hermoso diseño del 51 y Hudson hizo lo mismo con sus nuevos y poderosos Hornets de seis cilindros. Los recortes de producción ordenados por el gobierno para la Guerra de Corea también jugaron un papel.

El gran evento de DeSoto para 1952 fue su primer V-8. Llamado "FireDome", era un diseño de semi-cabezal de válvulas en cabeza, una versión más pequeña de 276.1 cid del brillante Chrysler 331 introducido el año anterior. Con 160 caballos de fuerza, puso a DeSoto firmemente en la creciente "carrera de caballos de fuerza" de Detroit.

El FireDome impulsó una nueva serie 1952 de primera línea con un nombre similar que duplicaba las ofertas personalizadas para salvar al Suburban. Aunque inmediatamente obtuvo casi 50.000 ventas, DeSoto en su conjunto no pudo superar las 88.000 para el año modelo. Sin embargo, subió un poco en los rangos de producción, terminando 13 °.

Para 1953, los modelos Custom / DeLuxe restantes se combinaron en una nueva serie Powermaster Six que todavía estaba por detrás de FireDome en ventas, esta vez por un margen de 2-1. Ambas líneas incluían cubiertas rígidas Sportsman.

La creciente influencia del recién contratado jefe de diseño Virgil Exner fue evidente en una actualización del aspecto más masivo del 52 de DeSoto, con nuevos parabrisas de una pieza y detalles cromados más liberales. El volumen del año modelo saltó de nuevo a 130.000 y DeSoto subió al puesto 11, su mejor resultado desde banner '41.

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Añadiendo dinamismo muy necesario a la imagen austera de DeSoto en 1954 estaba el interesante Adventurer I, uno de la serie de autos de exhibición de estilo Exner que comenzaron con el Plymouth XX-500 de 1950. La mayoría fueron construidos por Ghia en Italia. Con una distancia entre ejes acortada de 111 pulgadas, el Adventurer I era un coupé blanquecino de acoplamiento cerrado con escapes exteriores, ruedas de alambre e instrumentación completa.

Estuvo cerca de la producción, más cerca que cualquier otro especial de Exner. "Si hubiera sido producido en masa", dijo más tarde el diseñador, "habría sido el primer automóvil deportivo de cuatro pasajeros fabricado en este país. Era mejor que un 2 + 2 y, por supuesto, tenía el DeSoto Hemi. Era mi coche favorito ".

Adventurer II siguió en el '55, un fastback de cuatro asientos con chasis estándar moldeado más por Ghia que por Exner. Pintado de rojo intenso y sin parachoques, era muy elegante pero no tan integrado como el Adventurer I, y no se consideró seriamente para la producción..

Mientras tanto, el primero de los nuevos modelos de producción "Forward Look" de Exner estaba previsto para 1955, por lo que la vieja carrocería del 49 de DeSoto se modificó modestamente una última vez para el 54. El V-8 se modificó a 170 caballos de fuerza, pero la gran noticia fue el debut a mitad de año de la PowerFlite de dos velocidades, la primera transmisión totalmente automática de Chrysler. Esto sería estándar en muchos DeSotos hasta 1960.

Fluid Drive ($ 130 extra) estaba a punto de salir, al igual que overdrive ($ 96), sedanes largos y el Powermaster Six. Como reflejo de la pesadilla de ventas de Chrysler Corporation en 1954, la producción del año modelo de DeSoto cayó por debajo de 77,000 y la marca cayó al 12 ° lugar en la industria..

El nuevo estilo Exner, mucho más audaz y completamente actualizado, y los motores más potentes podían cambiar las cosas para 1955. Firedome (la "d" ya no está en mayúscula) ahora tocaba el "segundo plátano" en una nueva línea Fireflite de nivel superior. Ambos compartían una distancia entre ejes de 126 pulgadas con los Chryslers de ese año y llevaban un Hemi aburrido a 291 cid. La potencia nominal fue de 185 para Firedomes, 200 para Fireflites.

Ningún producto de Chrysler del 55 era tranquilo, pero DeSoto parecía posiblemente el más activo de todos, aunque todavía atractivo, con una silueta mucho más baja; parabrisas envuelto; la última de las rejillas con dientes; guión "ala de gaviota"; y amplia, opcional de dos tonos. Este paquete fue muy atractivo, impulsando la producción de la división a casi 115.000. Aún así, incluso eso fue bueno por solo 13 en un año cuando la mayoría de los autos de Detroit se vendieron muy bien..

Firedome ofreció el único vagón del 55 de DeSoto, junto con un techo rígido Special desmantelado a un precio de 110 dólares por debajo de su contraparte Sportsman. El lujoso sedán Coronado, una adición de mediados de 1954 a la línea Firedome, regresó como un Fireflite "especial de primavera" de 1955 a $ 100 por encima del sedán regular de $ 2800..

Este Fireflite es ahora un artículo menor de coleccionista, principalmente por tener uno de los primeros trabajos de pintura de tres tonos de la industria (turquesa, negro y blanco). Los convertibles estaban disponibles en las dos series DeSoto del 55, pero obtuvieron ventas minúsculas: solo 625 Firedomes y 775 Fireflites.

Para 1956, un golpe más largo llevó al Hemi de DeSoto a 330.4 cid, elevando Firedome a 230 caballos de fuerza y ​​Fireflite a 255. La malla de alambre reemplazó los dientes de la rejilla, y aparecieron instrumentos ilegibles de oro sobre blanco..

Pero al igual que en otras líneas de Chrysler, el gran cambio fueron las aletas traseras, aunque fueron bastante modestas para el '56. DeSoto llevaba luces traseras distintivas de "tres torres", pares apilados de lentes rojos redondos separados por una lámpara de respaldo a juego, que persistirían hasta 1959.

Siguiendo el liderazgo de GM en el 55, DeSoto introdujo tres techos rígidos de cuatro puertas para el 56: un Sportsman en cada serie y un Firedome Seville de bajo precio. Un cupé de techo rígido de Sevilla reemplazó al anterior Firedome Special. (El techo rígido de dos puertas Eldorado de Cadillac, nuevo para el 56, también se llamaba Sevilla, pero no se produjeron batallas legales).

Un punto culminante de mitad de temporada fue el cupé de techo rígido Adventurer de edición limitada, un superdeportivo con molduras de aluminio anodizado dorado. Con un nuevo Hemi de 341 cid y 320 caballos de fuerza, fue parte del escuadrón de alto rendimiento ampliado de Highland Park de ese año junto con el Chrysler 300B, Plymouth Fury y Dodge D-500..

DeSoto fue seleccionado como el auto de seguridad Indy 500 de 1956, y la división lo celebró obteniendo alrededor de 400 réplicas de "Pacesetter", todos convertibles Fireflite con detalles de estilo Adventurer, con un precio de $ 3615 cada uno..

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El DeSoto Fireflite de 1956 se presentó en muchos estilos, incluidos asientos para hasta nueve.

DeSoto participó en el retiro general de la industria de 1956, construyendo alrededor de 4300 automóviles menos. Sin embargo, volvió al puesto 11 debido a la rápida caída de las ventas en Nash y Hudson, Studebaker y Packard. La división terminó en ese lugar nuevamente para el '57 a pesar de que el volumen saltó a aproximadamente 110,500, lo más cerca que DeSoto llegó a superar a Chrysler (terminando con 7200 unidades detrás).

No es de extrañar. Los '57 no solo eran completamente nuevos por segunda vez en tres años, sino que también estaban magníficamente diseñados y con un estilo sorprendente. Una serie Firesweep de bajo costo basada en la plataforma Dodge de 122 pulgadas se unió a la línea en un esfuerzo por extender el territorio de mercado de DeSoto. Eso ayudo.

El sedán Firesweep se vendió por solo $ 2777, mientras que el Firedome más barato costaba $ 2958. Firesweeps también incluyó techos rígidos de dos y cuatro puertas y vagones Shopper de seis asientos y Explorer de cuatro puertas para nueve pasajeros. Fireflite ofrecía todo esto más un convertible; Firedome era el mismo pero no tenía vagones.

Todos eran coches grandes, pesados ​​y potentes. Las dos series superiores usaban el 341 V-8 del '56 Adventurer con 270 y 295 caballos de fuerza, respectivamente. Firesweeps tenía 330 del año anterior antirrebote a 325 cid y sintonizado para 245 caballos de fuerza estándar, 260 caballos de fuerza opcionales. Por último, pero no menos importante, un Adventurer de capota blanda se unió al cupé de capota rígida en una serie separada por encima de Fireflite. Llevaron 345 CV de un 345 Hemi modestamente aburrido.

El nuevo y espectacular estilo de Virgil Exner hizo fantasías finas de todos los productos Chrysler del 57. La versión de DeSoto de este Forward Look de segunda generación era bastante atractiva: perfil en forma de dardo, luces traseras de tres torres atractivamente integradas en los elevados guardabarros traseros, molduras laterales simples pero agradables, parachoques / parrilla prominentes y acres más de vidrio.

DeSoto también se benefició del cambio corporativo de Chrysler a la suspensión delantera con barra de torsión, lo que hizo que estos pesos pesados ​​fueran increíblemente buenos manejadores. Contribuyó al rendimiento la llegada de la automática TorqueFlite de tres velocidades, rápida y con gran capacidad de respuesta, como alternativa opcional a PowerFlite. También controlado por los botones de Highland Park, era una gran transmisión que sobreviviría a DeSoto..

De hecho, a pesar de toda esta emoción, DeSoto ahora se vio amenazado nuevamente, solo que esta vez por un Dodge móvil ascendente y una expansión descendente de la línea Chrysler. Como si fuera una señal, la producción se desplomó a 50.000 unidades el año siguiente, el total más bajo de la marca desde 1938. Una aguda recesión nacional, mala mano de obra después del 56 y varios errores de marketing contribuyeron a una espiral descendente de la que DeSoto nunca se recuperaría..

Como era de esperar, los DeSotos del 58 eran muy parecidos a los del 57, salvo por las rejillas y los adornos más ocupados y los faros cuádruples estándar. (Algunos estados no habían aprobado las "luces cuadriláteras" para el 57, por lo que los guardabarros delanteros DeSoto estaban diseñados para aceptar una o dos luces cada uno, esta última cuando la ley lo permitía. Para el 58, los sistemas de cuatro luces eran legales en todo el país).

La alineación del 58 regresó junto con un nuevo convertible Firesweep. Con $ 4369, el '58 Adventurer ragtop fue el DeSoto más caro de todos los tiempos, aunque el convertible 300D de Chrysler costó casi $ 1300 más.

Los motores y las clasificaciones de potencia aumentaron, pero el complejo Hemi siempre fue costoso de construir, por lo que Chrysler comenzó a cambiar a V-8 con cabeza de cuña más baratos para el 58. Entre ellos se encontraban dos nuevos motores DeSoto "Turboflash".

Firesweeps tenía un molino de 350 pulgadas con 280 caballos de fuerza estándar o 295 con carburador de cuatro barriles opcional. Otros modelos llevaban un 361 de gran calibre con 295 bhp en tono Firedome estándar, 305 con dos cañones de cuatro barriles en Fireflites (opcional en Firedomes), 345 en apariencia Adventurer de alta compresión y 355 aplastantes para Adventurers con inyección de combustible Bendix opcional..

La inyección costó unos considerables 637,20 dólares y se ordenaron pocos. Cargados de problemas, probablemente todos fueron reemplazados por carburadores. Con todo esto, los DeSotos '58 fueron bastante rápidos incluso sin el Hemi, ayudados por TorqueFlite de cambio rápido, ahora estándar en Fireflites y Adventurers. (Los Firesweeps vinieron nuevamente con manual de tres velocidades y ofrecieron el PowerFlite estándar de Firedome a un costo adicional). Un Firedome de 305 caballos de fuerza podía escalar de 0 a 60 en 7.7 segundos, de 0 a 80 mph en 13.5 segundos y alcanzar 115 mph.

DeSoto afirmó que sus altísimos extremos de esta era "agregaron estabilidad a la velocidad", pero eso era pura propaganda. Las aletas hicieron poco desde un punto de vista aerodinámico por debajo de 80 mph. Su objetivo principal era hacer que los productos Chrysler se destacaran entre la multitud, lo que definitivamente hicieron..

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El 1960 DeSoto Adventurer Sedan fue uno de los últimos modelos producido antes de que DeSoto se viera obligado a cerrar.

A pesar del regreso de la misma amplia formación, 1959 marcó el comienzo del fin de DeSoto. Los Firesweeps se actualizaron a la cuña 361 en solo una versión de 295 caballos de fuerza.

Otros modelos obtuvieron un nuevo 383 de mayor calibre con 305 caballos de fuerza para Firedome, 325 para Fireflite y 350 para Adventurer. En el último, las ventas mejoraron ligeramente, pero la producción total del año modelo de poco más de 46,000 no fue del tipo que había sostenido a DeSoto a principios de la década..

Los rumores sobre la inminente desaparición de DeSoto comenzaron a surgir en el 59 y, naturalmente, afectaron las ventas. Aunque la producción del año civil aumentó ligeramente desde el 58, el volumen para ambos años fue menos de la mitad que el de las casi 120,000 unidades de 1957..

Claramente, la recesión había puesto a DeSoto en el mismo tipo de problemas que Oldsmobile, Buick y Mercury, pero esas marcas comenzaron en niveles más altos y, por lo tanto, tuvieron que seguir cayendo. Además, todos estaban planeando modelos más pequeños para 1960-61. Aunque los planes de 1962 de DeSoto incluían coches estándar "reducidos", no había ningún programa para un compacto.

Sin embargo, el verdadero problema fue un cambio en la estrategia de marketing empresarial. Anteriormente, las franquicias de la empresa se dividían en concesionarios Chrysler-Plymouth, DeSoto-Plymouth y Dodge-Plymouth. El advenimiento de Imperial como una marca separada para 1955 llevó a la División Chrysler a expandirse en el extremo inferior de su territorio de precios, mientras que Dodge avanzó con autos más grandes y lujosos. DeSoto no tenía adónde ir, excepto a la tumba.

Al principio, Chrysler negó rotundamente que DeSoto fuera despedido, e incluso organizó una celebración en 1959 para marcar la producción del DeSoto número dos millones. Los comunicados de prensa señalaron que todavía estaban registrados casi un millón de DeSotos y que se habían destinado $ 25 millones para modelos futuros, $ 7 millones solo para 1960. Los funcionarios también dijeron que se habían hecho compromisos para el '61 y que el trabajo estaba en marcha hacia 1962-63. También señalaron que Chrysler había obtenido ganancias regularmente con DeSoto.

Pero luego Chrysler combinó las Divisiones DeSoto y Plymouth en 1960, con el nuevo compacto Valiant de una marca aparentemente separada. Valiant vendió muy bien y Plymouth lo hizo bastante bien, pero a DeSoto le fue mal. Las ventas en los dos primeros meses de 1960 fueron sólo 4746 - un mero 0,51 por ciento de la industria - sustancialmente por debajo del período de 1959 (6134 unidades y 0,72 por ciento).

La línea 1960 de DeSoto reflejó estos desarrollos: se redujo a un sedán, un sedán de techo rígido y un cupé de techo rígido en dos series. El superior se llamaba Adventurer, pero se vendía por unos cientos de dólares por debajo de los Fireflites del 59 y era mucho menos especial que los Adventurers anteriores. Fireflite estaba ahora en el área de $ 3000 antes ocupada por Firesweep. El DeSoto más popular del año fue el sedán Fireflite, pero ni siquiera superó las 10,000 unidades..

Todos los DeSotos 1960 compartían una distancia entre ejes de 122 pulgadas con el Chrysler Windsor y el Dodge Matador / Polara de ese año. También adoptaron la nueva construcción "unibody" que llegó a toda la empresa (excepto en Imperial). Los aventureros llevaron el 383 de 305 caballos de fuerza del Firedome ahora desaparecido; Fireflites tenía el 361 de 295 caballos de fuerza del 59 Firesweep.

El estilo era casi idéntico al del Chrysler de 1960, anunciado por una parrilla trapezoidal y roma compuesta de pequeñas barras horizontales encima de un enorme parachoques en V con protectores de goma. Las aletas volaron tan alto como siempre, pero el rendimiento fue bajo. Un Adventure 1960 podría quedarse con un Windsor lejos de un semáforo, pero perdería ante un Chrysler Saratoga o el 383 Dodge Dart Phoenix más ligero..

La aparición de DeSoto en 1961 fue breve, en realidad simbólica. La producción fue comprensiblemente baja: apenas 3034. Hubo solo una serie sin nombre (los autos eran simplemente "DeSotos"), y se eliminaron los sedán de cuatro puertas con columnas..

Publicidad mínima centrada en el estilismo individual. "Odd" era un adjetivo más apropiado, especialmente en el frente, donde los faros cuádruples apilados en diagonal flanqueaban una curiosa parrilla "doble" con una sección inferior en forma de celosía; arriba había un gran óvalo que sostenía el nombre de DeSoto en letras estilizadas ilegibles contra una fina malla. El resto del esfuerzo fue igualmente aburrido.

Pero el destino de DeSoto había estado sellado durante mucho tiempo, por lo que Chrysler redujo la producción para la Navidad de 1960, llenando los pocos pedidos que quedaban con la mayoría de Windsor del 61. Algunos concesionarios DeSoto-Plymouth se convirtieron en tiendas Chrysler-Plymouth, para disgusto de los concesionarios C-P cercanos. Quedaron muertos los DeSotos '62 más pequeños, basados ​​en la nueva plataforma corporativa planificada de la "serie S", aunque eso no fue una gran pérdida considerando su aspecto rechoncho..

Fue un final triste para una marca que había generado muchos negocios para Chrysler durante más de tres décadas. E irónicamente, fue prematuro. Menos de un año después, DeSoto resucitó efectivamente en Dodge para impulsar las ventas de su impopular línea estándar de 1962, que se había reducido a un tamaño casi compacto..

Llamado Custom 880, este Dodge de tamaño completo renacido se parecía mucho al DeSoto '61, e incluso costaba casi lo mismo, pero se vendía mucho mejor con su estilo más suave y más opciones de modelos. Uno sospecha, entonces, que el rápido declive de DeSoto, como el de Edsel, se debió tanto a una imagen de "perdedor" como a un mercado cambiado.

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar



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