Cómo funcionan los coches de cable

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El motor del Cord L-29 de 1931 tenía más de 70 piezas únicas.

Se ha dicho que uno puede evitar las críticas solo si no dice nada, no hace nada y no es nada. Errett Lobban Cord evitó esos escollos y fue muy criticado.

Saltó de vendedor de automóviles en 1924 a presidente y principal accionista de Auburn en 1926. A los 31 años, era el presidente más joven de un fabricante de automóviles estadounidense. A principios de los años 30, también adquirió Duesenberg y muchas otras empresas..

Su método era demasiado claro: deshacerse de grandes cantidades de acciones ordinarias hasta que su valor fuera tan bajo que pudiera comprar acciones de control para una canción. El imperio de Cord incluía aviación, transporte marítimo, taxis, entre otros intereses..

Mientras estaban distraídas por estas otras empresas, las compañías automotrices de Cord sufrieron. Grandes pérdidas obligaron a Cord a vender sus propiedades en 1937. La producción de automóviles fue la primera en ser cerrada por los nuevos propietarios. Algunos entusiastas nunca lo han perdonado realmente por eso..

Durante 10 años de éxito en los concesionarios de ruedas, E.L. Cord estaba detrás de algunos de los autos más magníficos jamás construidos. En 1928, marcó el comienzo de la hermosa Auburn Speedster. El año siguiente presentó el poderoso Duesenberg Model J y el Cord L-29. El último resultó menos de lo esperado, pero dio lugar al Cord 810/812 de 1936-37, uno de los coches más memorables e influyentes de todos los tiempos..

El optimismo desenfrenado de finales de los años 20 impulsó muchos modelos nuevos y algunas marcas nuevas para llenar nichos de mercado específicos. E.L. Cord decidió llenar la brecha de precios entre sus Auburns de ocho cilindros y los exóticos Duesenberg con un nuevo y elegante auto que lleva su propio nombre y la característica novedosa de la tracción delantera..

El L-29 resultante fue diseñado principalmente por el constructor de autos de carrera Harry Miller y un tal Cornelius Van Ranst, ambos ávidos defensores del "carro tirado por caballos". Su motor comenzó como el Auburn recto ocho de 298.6 pulgadas cúbicas, pero terminó siendo bastante diferente.

Para la transmisión delantera del Cord, tenía que montarse hacia atrás para que el embrague y la transmisión pudieran mirar hacia adelante. Se modificó la culata para colocar la salida de agua en la parte delantera y se modificó el cárter para un soporte de motor trasero. Según una autoridad de Cord, el motor L-29 tenía más de 70 piezas únicas. Anunciado con 125 caballos de fuerza, su potencia real fue de 115 hasta 1932 cuando un calibre más grande aumentó la potencia a 125 verdaderos.

El envío de su potencia a las ruedas delanteras fue una caja de cambios de piñón deslizante de tres velocidades montada detrás del diferencial como en un corredor de Indianápolis de 1927 diseñado por Miller. Los frenos delanteros se montaron en el interior, contra el diferencial en lugar de sobre las ruedas. Esto reduce el peso no suspendido para mejorar la conducción y el manejo. Las ballestas de un cuarto de elíptica aparecieron en proa, semielípticas en popa, amortiguadores Houdaille-Hershey por todas partes. Los ejes de transmisión emplearon juntas universales de velocidad constante cardán premium.

Este diseño no estuvo exento de problemas. El principal fue la longitud excesiva del tren motriz que dictaba una tremenda distancia entre ejes de 137.5 pulgadas, pero colocó más de la mitad del peso del automóvil sobre las ruedas traseras, donde no hizo nada por la tracción en colinas, carreteras heladas o superficies de grava..

Peor aún, las juntas universales no soportaban el frenado, además del golpeteo de las ruedas que conducían y dirigían, y se desgastaban con una frecuencia despiadada. Aunque estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, Cord insistió en que el automóvil debutará antes de 1930 (lo que hizo, aunque solo por seis meses).

Pero, oh, lo que hizo ese diseño por la apariencia. El frente súper largo permitió al diseñador jefe de Auburn, Al Leamy (con la ayuda del ingeniero de carrocería John Oswald) crear un conjunto fluido de capó / guardabarros que solo acentuaba esa longitud impresionante y la bajeza conferida por la tracción delantera. La parte delantera estaba cubierta por una rejilla de chapa metálica que rodeaba completamente el radiador, una primicia en la industria..

En total, el L-29 lucía sensacional en sus cuatro tipos de carrocería "de fábrica": sedán, berlina, faetón y descapotable, todos suministrados por las compañías subsidiarias de Cord. Numerosas celebridades compraron L-29, y los carroceros nacionales y extranjeros crearon carrocerías personalizadas impresionantes. Los modelos estándar tenían un precio razonable en el rango de $ 3100- $ 3300, por lo que el L-29 debería haber sido un éxito.

No lo fue. Incluso sin la mala tracción y los problemas de las juntas universales, la tracción delantera era un producto no probado y, por lo tanto, una venta difícil en el conservador mercado de $ 3000. Y finales de 1929 no era el mejor momento para lanzar un automóvil, con los tipos de Wall Street lanzándose por las ventanas.

Además, en comparación con los Packards, Lincolns y Cadillacs contemporáneos, el L-29 era una babosa. Su tiempo de 0-60 fue de alrededor de 25 segundos, la velocidad máxima de apenas 75 mph. Un escritor denominó eufemísticamente a esta "agradable templanza", y era casi excusable dado el estilo brillante.

Pero no había forma de que el L-29 pudiera ganar dinero. Por lo tanto, avanzó cojeando a lo largo de 1932 prácticamente sin cambios. La producción total llegó a 5010. Para 1935, una guía de autos usados ​​enumeraba el valor en efectivo del convertible L-29 en solo $ 145. Aunque fue un fracaso en su época, el L-29 ha sido ampliamente apreciado, incluida la certificación como Clásico por el Classic Car Club of America..

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:  

  • AMC
  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar
Sedan Westchester y Beverly y un Cabriolet de dos asientos. El 1937 Cord 812 Phaeton fue uno de los cuatro modelos 812, que incluían

Después de tres años en el limbo, el nombre de Cord regresó en 1936 en un nuevo automóvil elegante y predictivo, el 810. Este modelo conservó la tracción delantera, pero con una gran diferencia..

Mientras que el L-29 tenía un ocho recto largo detrás de la transmisión y estaba montado muy detrás del eje delantero, el 810 usaba un V-8 que era la mitad de largo y, por lo tanto, podía sentarse justo detrás del eje; su conjunto de diferencial / embrague se extendía hacia adelante hasta la transmisión, que estaba ubicada ligeramente por delante del eje. Los resultados fueron una distribución del peso y una tracción mucho mejores que en el L-29, respaldado por una recortadora de 125 pulgadas de distancia entre ejes..

Las características avanzadas abundaban en el 810. La suspensión delantera, por ejemplo, constaba de brazos de arrastre independientes unidos por una única ballesta transversal. La transmisión tenía cuatro relaciones de avance en lugar de las tres habituales, además del preselector Bendix "Mano eléctrica". Con esto, primero eligió la marcha deseada a través de una palanca en forma de interruptor en una extensión de la columna de dirección, luego la cambió presionando el embrague.

El 810 V-8 era una unidad de 288,6 cid fabricada por Lycoming, otra de las empresas de Cord. Este tenía 125 caballos de fuerza, lo cual era bueno, pero un sobrealimentador centrífugo Schwitzer-Cummins disponible (similar a los últimos Auburns) aumentó eso a 170. El total pronto fue de 190 a través de un ventilador de mayor potencia. Los 810 estándar alcanzarían las 90 mph y funcionarían de 0 a 60 en 20 segundos. La versión supercargada haría 110 mph y alcanzaría 60 en 11-13 segundos, uno de los autos de producción más rápidos en Estados Unidos antes de la guerra..

Pero el rendimiento parece casi secundario al lado del estilo del 810, obra de Gordon Buehrig, con la ayuda de Dale Cosper, Dick Robertson y Paul Laurenzen. Inicialmente concebido para un "bebé Duesenberg" que nació muerto, fue inolvidable: capó de "punta de ataúd" suavemente formado, llamativas persianas horizontales envolventes en lugar de un radiador, molduras mínimas, guardabarros de pontón y, en los modelos soplados, tubos de escape expuestos picantes.

Los faros ocultos se volteaban hacia arriba cuando era necesario (mediante manivelas manuales), otra primicia en la industria. Igualmente futuristas para la época fueron la construcción de la carrocería, el capó de apertura frontal, la luz de matrícula separada, las cubiertas de ruedas completas y el tapón de gasolina oculto. En el interior había un tablero de metal torneado inundado de medidores de aguja y un altavoz de radio montado en el techo (sedanes). Sorprendentemente, Buehrig improvisó muchos elementos de apariencia de partes y piezas patentadas, incluidas algunas sobras de Auburn.

Al igual que el L-29, el 810 se inclinó con cuatro modelos: sedán Westchester y Beverly (los patrones de tapizado fueron la principal diferencia) y descapotables Cabriolet de dos asientos y Phaeton de cuatro pasajeros. Los precios, sin embargo, eran mucho más bajos: tan solo $ 2000. Los precios aumentaron unos $ 500 por la línea 812 poco modificada de 1937, que agregó dos sedanes largos con una distancia entre ejes de 132 pulgadas, el Custom Beverly y el Custom Berline, con un precio de $ 2,960- $ 3,575.

Lamentablemente, el 810/812 tuvo incluso más problemas que el L-29. Esto reflejó las fortunas que se desvanecían rápidamente de Cord Corporation, que dictaban un presupuesto reducido, ingeniería de reducción de costos en algunos lugares y demasiada mano de obra para una calidad de construcción consistente o incluso buena. No es que nada de esto importara al final. E.L. El imperio de Cord colapsó en 1937, y el automóvil Cord siguió a Auburn y Duesenberg por el camino hacia el olvido..

Aunque el L-29 fue ignorado durante mucho tiempo por los coleccionistas, el 810/812 comenzó a apreciarse en valor casi inmediatamente después de que terminó la producción (en 1629/1278 unidades). Al igual que con Duesenberg Js y Auburn Speedsters, el estilo incomparable sería una motivación para varios intentos de resurgimiento de la posguerra y réplicas de mala calidad, pero ninguna tendría ni siquiera el modesto éxito del original..

Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:

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  • Duesenberg
  • Oldsmobile
  • Plymouth
  • Studebaker
  • Fatigar



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