Cómo funciona Chevrolet Corvair

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A pesar de las dudas sobre su seguridad, el Corvair disfrutó de una carrera de diez años. Aquí se muestra el Chevrolet Corvair 700 sedán 1960.

Corvair fue el Chevrolet más controvertido desde el modelo abortado "Refrigerado por cobre" de 1923. Por supuesto, se suponía que ninguno de los dos causaría problemas. Cada uno fue simplemente una respuesta a una situación particular del mercado en su día.

El problema con Corvair era un diseño radical que lo hacía demasiado costoso para su misión original de automóvil económico y demasiado "extraño" para su público objetivo. Si no hubiera abierto un mercado completamente nuevo, y casi por accidente, Corvair no habría durado ni la mitad de los diez años que aguantó..

Y ahí está la ironía, porque fue el éxito de Corvair como un compacto deportivo lo que generó el automóvil que finalmente ayudó a hacerlo: el Ford Mustang. Un joven abogado llamado Ralph Nader hizo el resto.

El interés de Chevrolet en un automóvil de compañía más pequeño era evidente ya a fines de los años 40, cuando contempló el Cadet, un prototipo de sedán de cuatro puertas de 2200 libras de diseño convencional que comenzó justo después de la Segunda Guerra Mundial..

Impulsado por una versión de 133 cid de carrera corta del famoso "Stovebolt Six" de la división, este compacto de 108 pulgadas con distancia entre ejes estaba destinado a venderse a precios bajísimos en previsión de una recesión de posguerra. En cambio, el mercado se disparó, haciendo innecesario al Cadet. Es más, habría costado tanto construir como un Chevy normal, por lo que se consideró no rentable al precio minorista previsto de $ 1000. El proyecto fue así cancelado a mediados de 1947..

Las cosas eran muy diferentes a finales de los 50. Lideradas por Volkswagen y Renault, las ventas de importaciones económicas se estaban volviendo demasiado grandes para ignorarlas, particularmente una vez que golpeó la recesión nacional a mediados de 1957. American Motors respondió con su compacto 1958 American, un Nash Rambler del 55 calentado. Studebaker intervino con el '59 Lark, un automóvil de tamaño completo reducido a tamaño compacto. La Alondra tuvo tanto éxito que detuvo temporalmente el último deslizamiento de Studebaker hacia el olvido..

Ambos esfuerzos independientes pronto tendrían rivales de los Tres Grandes. Ford estaba preparando su Falcon y Chrysler su Valiant para el año modelo 1960. General Motors había vendido sus llamadas "importaciones cautivas", los Vauxhalls británicos y los Opel alemanes, en 1958-59. Para 1960, GM confiaría en Corvair.

Iniciado en 1956, el Corvair fue en gran parte una creación del ingeniero jefe de Chevy (y futuro presidente de GM) Edward N. Cole, quien se convirtió en gerente general de la división en julio de ese año. Como era de esperar, era el automóvil de un técnico, con mucho el más radical de los nuevos Big Three compactos..

Quizás inspirado por el interés de Cole en los aviones, pero más probablemente por el popular VW Beetle, se planeó alrededor de un motor de seis cilindros plano refrigerado por aire de 140 cid que desarrollaba 80 o 95 caballos de fuerza en su forma inicial y, igualmente poco común, estaba montado en la parte trasera ("donde pertenece un motor", como dirían los anuncios de Corvair). Era un motor relativamente complicado, con seis cilindros separados y un cárter dividido..

Sin embargo, a pesar de un bloque de aluminio liviano, terminó en 366 libras, unas 78 libras por encima del peso objetivo, un error de cálculo que tendría consecuencias negativas para el manejo..

La suspensión totalmente independiente y la construcción de la unidad eran igualmente inusuales para un automóvil estadounidense. La plataforma de carrocería en Y de 108 pulgadas de distancia entre ejes de Corvair era completamente nueva, pero su suspensión totalmente helicoidal era quizás demasiado básica: brazos oscilantes convencionales en la parte delantera, ejes oscilantes de semirremolque estilo VW Beetle en la parte trasera. Se omitieron las barras estabilizadoras para mantener el precio minorista lo más bajo posible, pero esto ahorró solo $ 4 por automóvil, y GM sabía muy bien que eran necesarias para lograr un manejo aceptable con ejes giratorios traseros y la distribución del peso pesado en la cola.

Esta decisión, así como el deseo de la gerencia de estandarizar el ensamblaje, impidieron una geometría de suspensión más sofisticada hasta 1962, cuando estuvo disponible una opción de producción regular que incluía resortes más rígidos, correas de límite del eje trasero más cortas y una barra estabilizadora delantera. Se produjo una mejora importante en la suspensión en 1964: un resorte de compensación de inclinación trasera transversal.

Sin embargo, la suspensión inicial de Corvair de 1960-63 no creó un "automóvil peligroso y de mal manejo" como afirmaron demandas posteriores. Sin duda, se sobreviraba, pero la tendencia al movimiento de la cola no era grave, siempre que se observaran las presiones recomendadas de los neumáticos (15 psi delante, 26 detrás). El problema fue que la mayoría de los propietarios no prestaron atención a eso y algunos se metieron en problemas..

Cuando Ralph Nader se enteró y escribió Unsafe at Any Speed, el manejo de Corvair se convirtió en una causa célebre que no se detuvo hasta que una investigación del Congreso de 1972 aprobó los modelos 1960-63. Por supuesto, esto llegó demasiado tarde. Corvair ya se había ido tres años.

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La camioneta Chevrolet Corvair Lakewood de 1961 se jactaba una sorprendente cantidad de espacio de carga.

La carrera de modelos de Corvair de una década se divide en dos generaciones de diseño: 1960-64 y 1965-69. Las ofertas iniciales comprendían sedanes de cuatro puertas bastante espartanos en los acabados "500" y más lujosos "700" que se vendían a $ 2000- $ 2100. La transmisión manual con cambio de piso de tres velocidades era estándar; El Powerglide de dos velocidades de Chevy era opcional.

Los cupés 500 y 700 de dos puertas llegaron a mitad de temporada, pero el que realmente llamó la atención fue el nuevo cupé "900" Monza, que contaba con un interior aún más elegante con asientos de cubo..

Reforzado por una nueva caja de cambios opcional de cuatro velocidades para 1961, el Monza se incendió, descubriendo una enorme demanda latente de compactos deportivos y divertidos de conducir. Esto fue una suerte, porque el Falcon de Ford, mucho más simple y más barato, estaba vendiendo más que otros Corvair en el mercado económico. A partir de aquí, el Chevy con motor trasero apuntaría cada vez más a los conductores entusiastas..

Pero era demasiado tarde para cambiar algunos planes, por lo que un par de camionetas Corvair Lakewood llegaron para el 61 como estaba programado, al igual que un sedán Monza. El Lakewood ofrecía una sorprendente cantidad de espacio de carga - 58 pies cúbicos detrás del asiento delantero, 10 más debajo del "capó" delantero - más que otros vagones compactos e incluso algunos modelos más grandes. Sin embargo, no se vendió bien, con la producción del primer año apenas superando los 25.000.

Chevy también emitió la interesante camioneta con ventana Greenbrier basada en Corvair, el panel Corvan y la camioneta Rampside, todos modelos de "control hacia adelante" inspirados en el Microbus Tipo 2 de VW y precursores de las populares minivans de hoy. Finalmente, el piso seis se aburrió a 145 cid. La potencia estándar se mantuvo en 80, pero una opción "Turbo Air" de $ 27 lo elevó a 98.

Para 1962, la serie 500 se redujo a un cupé solitario, y la línea Monza se amplió para incluir una camioneta (ya no se llama Lakewood) y un nuevo convertible. La camioneta Monza era lujosa, pero solo se construyeron alrededor de 6000 antes de que el estilo de la carrocería se abandonara por completo para dejar espacio en la línea de ensamblaje para el Chevy II, el compacto resueltamente ortodoxo estilo Falcon se apresuró a hacer lo que Corvair no había logrado en el mercado económico..

A mediados de 1962 trajo lo que se ha convertido en el Corvair de primera generación más preciado: el Monza Spyder turboalimentado. Inicialmente, este era un paquete de opción de $ 317 para Monza de dos puertas que incluía un motor de 150 bhp con muchos adornos cromados, una transmisión final más corta para una aceleración más ágil, suspensión de servicio pesado y un panel de instrumentos de varios calibres con tacómetro y molduras de metal cepillado. . Las pastillas de freno metálicas sinterizadas y de cuatro velocidades eran opciones "obligatorias".

El Spyder no era barato, un precio mínimo de 2600 dólares, pero era la mejor alternativa a un Porsche. La producción total corrió alrededor de 40,000 unidades hasta 1964.

El estilo del Corvair de primera generación solo vio cambios menores de año en año, principalmente en la parte delantera. La pajarita Chevy alada original dio paso a un emblema más pequeño en una barra cromada delgada de ancho completo para el '61. Los '62 sustituyeron las ranuras de aire ficticias. Un solo galón ancho reemplazó a los del '63. Luego vino una versión de doble barra del tratamiento del 61.

Aparte del compensador de inclinación trasero mencionado anteriormente, la gran noticia para el 64 fue un motor de 164 cid con 95 o 110 CV en forma de aspiración normal. El poder de Spyder no ha cambiado.

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La mala prensa dañó las ventas del Chevrolet Corviar Monza de 1966.

Con 1965 llegó una revolución del diseño. El elegante Corvair de segunda generación se veía bien incluso desde ángulos normalmente poco favorecedores, un tributo al trabajo de GM Design bajo la dirección de William L. Mitchell.

Era algo que un carrocero italiano podría hacer, como lo hizo Pininfarina con un Corvair del 64 con un cuerpo especial de líneas generalmente similares. El Corvair 1965 no solo tenía una forma agradable, sino que tenía la cantidad justa de molduras cromadas. Los modelos cerrados ahora eran techos rígidos sin columnas, y un cuatro puertas regresó a la serie 500.

Los 65 eran igualmente nuevos bajo sus hermosos cuerpos. El turbo de seis cilindros alcanzaba los 180 CV, pero el mejor motor completo era la nueva versión no turbo de 140 CV que era estándar para el cupé y convertible Corsa de primera línea, en sustitución del Monza Spyder. Su potencia adicional provino de nuevas culatas, colectores rediseñados y cuatro carburadores conectados progresivamente. El "140" era una opción para los Corvairs menores, que continuaban con 95 CV estándar y 110 CV opcionales..

El Corvair 1960 fue el primer automóvil estadounidense producido en serie con suspensión trasera de eje oscilante. El 65 fue el primero con suspensión totalmente independiente, sin contar el Corvette 63. La única diferencia fue que donde Corvette unió las ruedas traseras con un solo resorte de lámina transversal, Corvair usó bobinas individuales.

Ambos sistemas emplearon brazos de control superior e inferior en cada rueda trasera. Las partes superiores eran en realidad los semiejes del eje; los inferiores eran brazos de arrastre no paralelos de longitud desigual (dos por lado). Juntos, estos controlaban todos los movimientos de las ruedas. Varillas pequeñas montadas en caucho se extendían desde cada brazo inferior hasta el travesaño trasero principal para absorber el movimiento longitudinal en los puntos de pivote.

No hay duda ahora sobre el comportamiento complicado "al límite": el manejo del Corvair fue casi neutral con un leve subviraje inicial. Con las ruedas traseras casi verticales en todo momento, el automóvil se podía empujar en las esquinas con una excelente estabilidad. También se prestó atención a la suspensión delantera, que se ajustó para complementar la nueva parte trasera y proporcionar rigidez de balanceo adicional..

Al igual que el Monza Spyder antes, el Corsa 1965-66 fue el Corvair de segunda generación más deseable, como todavía lo es entre los coleccionistas. Con un precio base de $ 2519 para el cupé y $ 2665 como convertible, venía con instrumentación completa, acentos exteriores especiales (incluido un aplique brillante en el panel trasero para un reconocimiento instantáneo), interior de lujo con asiento de cubo de vinilo y el 140 -motor CV.

Con la opción turbo-seis de $ 158, Corsa estaba de lleno en la liga de rendimiento: menos de 11 segundos 0-60 mph, 18 segundos a 80 mph para el cuarto de milla parado. Con suficiente espacio, un Corsa explotado podría alcanzar 115 mph.

Desafortunadamente, Corsa no se vendió bien contra el Mustang instantáneo de Ford, que se había inclinado unos seis meses antes y también podría mejorar el desempeño en carretera del Chevy. Más crítico fue el declive en las ventas de Monza que se estableció.

Aunque el Corvair más popular se recuperó levemente para el 65, la producción se desplomó en dos tercios el año siguiente. Las ventas definitivamente se vieron afectadas por el libro de Nader, y la vergonzosa admisión de GM de que había puesto a Nader bajo vigilancia. Pero las acusaciones condenatorias y la publicidad perjudicial no venían al caso. GM ya había sellado el destino de Corvair en abril de 1965 con un memorando interno que decía, en efecto, "No más trabajo de desarrollo. Haga sólo lo suficiente para cumplir con los requisitos federales".

Cuando el verdadero Mustang de combate de Chevy, el Camaro, llegó en 1967, el Corvair se redujo a solo 500 sedán y cupé y Monza sedán, cupé y convertible. El motor turbo también se abandonó y los sedanes de techo duro estaban en su último año..

Los modelos 1968-69 fueron los Corvairs más raros. Con solo 500 y Techos rígidos Monza y convertibles Monza, son fácilmente detectados por las luces de posición laterales delanteras exigidas por el gobierno federal: claras en los años 68, ámbar para el 69. Los descapotables de Monza eran los más escasos de todos: respectivamente, solo 1386 y 521 construidos.

Con tan pocos cambios a la luz de la rápida caída de las ventas, Corvair parecía terminal en 1968, muchos se sorprendieron de que Chevy incluso se molestara con los modelos del 69. Algunos concesionarios no los vendieron y otros se negaron a repararlos, por lo que la división ofreció a los pocos compradores que quedaban un crédito de $ 150 en la compra de otro Chevy hasta 1974. Con eso, el Corvair estaba muerto.

En retrospectiva, Corvair fue víctima de su propio éxito. Si no hubiera sido por el Monza, es posible que no hubiéramos tenido el Mustang y, en última instancia, el Camaro..

Dejado muerto por el edicto de no más desarrollo fue un proyecto denominado XP-849, que llegó al menos tan lejos como un par de maquetas de arcilla: una aparentemente con un diseño de motor trasero, la otra con tracción delantera. Curiosamente, ambos fueron identificados como "Corvair 2". Un posible preludio del desafortunado Vega de 1971 de Chevy, aunque probablemente para consumo en el extranjero, el XP-849 nunca se materializaría. Pero mostró que al menos algunos GMers aún recordaban el espíritu aventurero del Corvair original a pesar de años de pifias corporativas y controversia pública..

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