Cómo funcionan los coches Avanti

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El Avanti II logró encontrar el éxito donde el original nunca lo hizo. Cada uno fue hecho a mano a medida para su dueño..

Studebaker huyó a Canadá a finales de 1963 y abandonó el negocio del automóvil tres años después. Para entonces, Leo Newman y Nathan Altman habían resucitado el Avanti, el automóvil más interesante de Studebaker de los años 60..

Diseñado por un equipo dirigido por Raymond Loewy, el Avanti había fallado a Studebaker en el mercado, pero tuvo un gran éxito entre los entusiastas: el único Studebaker en dos generaciones que inspiró tal interés. Antes de su eliminación gradual tras la salida de Studebaker de South Bend, el Avanti había batido prácticamente todos los récords de velocidad importantes de U.S. Auto Club.

Newman y Altman eran socios en un concesionario Studebaker de South Bend, uno de los más antiguos. Sabiendo que el Avanti era demasiado bueno para perderlo, compraron el nombre, los derechos de producción, las herramientas y una parte de la planta centenaria de South Bend donde se había construido el Avanti. En 1965, comenzaron a producir una versión revisada llamada Avanti II. Esperaban ganar 300 al año, lo que nunca lograrían, pero la producción fue adecuada y constante..

A diferencia del original, Avanti II fue un éxito comercial. Su cuerpo de fibra de vidrio significaba que no había que mantener costosas matrices de chapa. Y como Newman y Altman habían concebido su Avanti como más exclusivo que el de Studebaker, pudieron construirlo con cuidado y en gran parte a mano en una pequeña línea de montaje. Eso significaba que podían adaptar cada automóvil a los deseos del cliente..

Los compradores adinerados podrían llevar el precio base de $ 6550 más allá de los $ 10,000. Las opciones incluían transmisión manual Hurst de cuatro velocidades, dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, vidrios polarizados, radio AM / FM, luces antiniebla o de conducción Eppe, diferencial de deslizamiento limitado, rines cromados Magnum 500 y Firestone diagonal o Michelin. neumáticos radiales.

Los primeros Avanti II tenían interiores de vinilo, pero el "vinilo Raphael" texturizado se podía pedir por 200 dólares. El asiento y las puertas de cuero genuino se agregaron $ 300, el cuero completo $ 500. Los colores de pintura eran todo lo que un comprador deseaba, al igual que los adornos interiores en años posteriores. Aunque esto dio lugar a algunos coches extraños, fue parte del aura de "fabricación personalizada" y ayudó a las ventas.

Los primeros II conservaron el chasis convertible Lark modificado del Avanti original, pero los Studebaker V-8 ya no estaban cuando Newman y Altman comenzaron, por lo que siguieron el ejemplo de Studebaker al adoptar el mismo bloque pequeño Chevrolet de 327 pulgadas cúbicas en un Corvette de 300 caballos de fuerza. melodía.

Chevy luego introdujo una ampliación de 350 cid, y Avantis la obtuvo en 1969, aunque la potencia nominal no cambió. Las transmisiones eran una manual Borg-Warner de cuatro velocidades totalmente sincronizada o una automática "Power-Shift" que permitía mantener manualmente la primera y segunda marchas..

Estas nuevas mecánicas residían en una carrocería casi idéntica a la del Avanti original. Las principales diferencias visuales fueron una postura más nivelada (a los clientes de Altman no les gustó el marcado rastrillo frontal del Studebaker), logotipos de Avanti con sufijo II en números romanos y aberturas de rueda de radio reducido.

La potencia de Corvette ofrece un excelente rendimiento en el elegante Avanti de cuatro plazas. El automóvil automático típico podría correr de 0 a 60 mph en menos de nueve segundos y alcanzar las 125 mph con un eje trasero de 3.54: 1. Mejor aún, los motores Chevy eran más livianos que el viejo Studebaker V-8, por lo que el equilibrio de peso delantero / trasero mejoró del 59/41 por ciento al 57/43. Los frenos eléctricos de disco delantero / trasero de tambor resistieron admirablemente el desvanecimiento, al tiempo que proporcionaron una rápida desaceleración de casi 1 g en paradas de pánico a 80 mph. Obviamente, Newman y Altman se preocuparon por la seguridad tanto como por el rendimiento en línea recta..

Al ser construido a medida, el Avanti II necesariamente costó más que la versión de Studebaker, compitiendo en el territorio de Cadillac Eldorado en lugar del país de Chrysler como el original de $ 4,445. Al darse cuenta de que esto significaba un cambio en la orientación del mercado, Newman y Altman lanzaron el II más en "lujo personal" que en rendimiento..

Y de hecho, el automóvil estaba en su elemento en la carretera abierta. Los probadores de revistas le dieron puntos por seguridad, tranquilidad, rigidez estructural y una conducción firme pero cómoda. "En este día de gran preocupación por la seguridad automotriz", escribió John R. Bond en 1966, "el Avanti II debería hacer nuevos amigos, porque obviamente se pensó más en la seguridad en su concepción que en la mayoría de los autos estadounidenses ... Es un mejor coche que hace tres años ".

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Contenido
  1. Stephen Blake compra Avanti
  2. Avanti cambia de manos
  3. El AVX experimental de Avanti
  4. Michael Kelly revive a Avanti
El Avanti 1984 fue uno de los pocos modelos Avanti producidos bajo la dirección de Stephen Blake antes de verse obligado a vender la empresa.

Avanti II vio pocos cambios en la década de 1970, salvo los necesarios para cumplir con las normas federales de seguridad y emisiones. Entre los más obvios, y deprimentes, estaba el feo "receptor de vacas" con punta de goma injertado para cumplir con el nuevo estándar de parachoques de cinco millas por hora de 1973, aunque Avanti Motor Corporation era lo suficientemente pequeña como para ganar la exención del 21/2 requerido. Vigas de puerta de impacto lateral mph.

También para el 73, el motor se cambió al nuevo 400 V-8 desintoxicado de Chevrolet. Con las clasificaciones de caballos de fuerza netas vigentes para el 74, el 400 llegó a una anémica SAE neta de 180 bhp (245 brutos). El 350 regresó para el 77 y seguiría siendo estándar hasta principios de los 80..

Con la prematura muerte de Nate Altman en 1976, Avanti pareció perder el rumbo, a veces pareciendo poco entusiasta sobre su producto y su futuro. La mano de obra disminuyó incluso cuando los precios, estimulados por la inflación, galoparon hacia arriba (rompiendo $ 12,000 en el 76 y empujando los $ 23,000 en el 82).

Los dictados federales provocaron cambios en el interior de detalles (principalmente en los interruptores) realizados con un descuido de último momento que sugería un trabajo de ingeniería y diseño menos que profesional. En el lado positivo, la empresa redujo su gran cantidad de opciones de pintura y molduras en aras de una mayor calidad de construcción y menores costos de inventario. Pero se invirtió poco dinero y esfuerzo en actualizar el concepto, como había hecho Altman. Tanto el coche como la compañía sobrevivían, pero apenas prosperaban..

Eso estaba a punto de cambiar. Después de rechazar varias ofertas de compra a lo largo de los años, la familia Altman y otros miembros de la junta de Avanti dieron audiencia a Stephen Blake, un joven magnate de la construcción de Washington, D.C. Lamentablemente, la muerte de Altman se produjo solo unos días después de que las partes acordaron negociaciones serias, y pasarían otros siete años antes de que Blake se convirtiera en propietario, presidente y director ejecutivo de Avanti Motor Corporation en octubre de 1982..

Blake entró en South Bend como un tornado, reorganizando el flujo de trabajo en los restos desmoronados de la antigua planta Studebaker para mejorar la eficiencia y la calidad. También se resistió al UAW y despidió a muchos distribuidores, firmando contratos más comerciales con tiendas Cadillac establecidas en los principales mercados..

La contratación del talento de ingeniería necesario pronto resultó en varias mejoras: un cambio a la pintura premium DuPont Imron (como en los autos de carrera Indy), un mayor uso de componentes GM, parachoques opcionales del color de la carrocería y molduras negras, faros cuadrados, interior renovado, ajustes menores en el chasis, y un V-8 de 305 cid de 190 bhp opcional (en comparación con el estándar de 155 bhp) del Chevy Camaro Z28. El nombre perdió su número romano "II" y volvió a ser simple "Avanti". La mayoría de estos cambios se unieron en un cupé especial del vigésimo aniversario de 1983 que se ofrece en negro, blanco, rojo o plateado..

Aún más audaces eran los planes de Blake para el primer Avanti convertible (presentado como prototipo a finales del 83) y un nuevo chasis de piso abatible con suspensión trasera independiente diseñado por Herb Adams. Blake incluso intentó competir con un Avanti "GT" en las 24 horas de enduro Pepsi Challenge de 1983 en Daytona. Aunque terminó solo en el puesto 27 de 30 sobrevivientes de un campo inicial de 79, su simple aparición sugirió que Avanti estaba avanzando nuevamente..

Lamentablemente, Blake trató de hacer muchas cosas demasiado rápido, y los problemas inesperados de pelado con la pintura del nuevo auto de carreras cuestan mucho arreglar. A principios de 1985, Blake se había hundido en una crisis crediticia con su principal prestamista, un banco de South Bend, y se vio obligado a vender.

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El Avanti Coupe Convertible de 1989 fue un nuevo paso audaz para Avanti: fue el primer modelo convertible de la compañía.

Avanti podría haber muerto allí mismo si no hubiera sido por Michael Kelly, un magnate del etanol de Texas de 36 años que adquirió los intereses de Blake por solo $ 725,000 en abril de 1985. Operando como New Avanti Motor Corporation, el régimen de Kelly comenzó a construir el convertible de Blake junto con el familiar. cupé en 1987.

Ambos modelos recibieron asientos nuevos, un tablero de "cabina", parachoques alterados y sistemas mejorados de enfriamiento y clima. El cupé todavía cotiza por alrededor de $ 30,000; el convertible costaba unos $ 10,000 más. Con este cambio de guardia, no se construyó ningún Avantis de 1986.

Incluso más ambicioso que Blake, Kelly trasladó la producción a una nueva planta en Youngstown, Ohio. Esto ocurrió en agosto de 1987, cerrando así por fin la antigua fábrica Studebaker. Avantis todavía estaría construido principalmente a mano, pero las modernas instalaciones prometían grandes avances en calidad y volumen, que Kelly predijo que eventualmente alcanzaría la cifra sin precedentes de 1,000 autos al año..

Para lograr eso, Kelly literalmente amplió la línea Avanti al agregar tres nuevos modelos: un Luxury Sport Coupe de 117 pulgadas con distancia entre ejes, un Luxury Touring Sedan de cuatro puertas aún más largo con un chasis de 123 pulgadas y una limusina jumbo en un enorme 174 -pulgada lapso.

Los puristas se quejaron, aunque el diseñador Loewy (que murió a fines de 1987) se había burlado de un par de sedanes "de estilo Avanti" como Studebakers del 65-66. Al menos el LSC se veía tan bien como el cupé estándar, un tributo a la "corrección" del diseño original..

Además de 40 LSC, la compañía de Kelly administró cupés del 50 aniversario de plata en 1988 para honrar el cumpleaños número 25 de Avanti. Estos llevaban Chevy 305 V-8 que tenían hasta 250 CV (desde 170 estándar) a través de los supercargadores Paxton suministrados por los hermanos Granatelli, al igual que en los días de Studebaker..

Apropiadamente, los modelos de aniversario se pintaron en plata perla. Los interiores presentaban cuero negro o rojo, un "centro de entretenimiento" con TV, techo corredizo eléctrico, reproductor de discos compactos y teléfono celular. También había una suspensión reforzada con llantas gruesas sobre hermosas llantas de aleación, y las carrocerías ganaron un alerón delantero con luces antiniebla, faldones con paneles de balancines y parachoques remodelados..

Excediendo la producción proyectada del primer año en un 50 por ciento, New Avanti fabricó 300 autos en 1987, el nivel que Blake esperaba alcanzar pero no lo hizo. Pero Kelly, también, pronto se extralimitó, y esto (además de las molestias legales de algunos patrocinadores) lo obligó a vender en agosto de 1988. El comprador resultó ser su socio principal, el desarrollador de centros comerciales J.J. Cafaro, quien volvió a cambiar el nombre de la empresa, esta vez a Avanti Automotive Corporation.

Tanto el LSC como la limusina planeada fueron olvidados, pero Cafaro introdujo un Touring Sedan de cuatro puertas para 1990, aunque con una recortadora de 116 pulgadas de distancia entre ejes. De manera improbable, afirmó que su cuerpo fue moldeado directamente a partir de una de las viejas maquetas de sedán Loewy que había estado durante años en el ático de South Bend acumulando polvo y excrementos de paloma..

Aunque distintivo, el cuatro puertas no era tan atractivo como el cupé clásico, pero definitivamente se construyó mejor. Los compuestos de alta tecnología reemplazaron el acero para su techo y las vigas de las puertas (adoptadas tardíamente), y el Kevlar fue reemplazado por fibra de vidrio en el piso, los parachoques, los cinturones de seguridad y los soportes de la carrocería..

La operación de Cafaro gestionó 150 Avantis en 1988 y unos 350 en 1989. La mayoría eran el cupé estándar. El objetivo de 1990 era de 500 automóviles, pero la producción real fue mucho menor. Había planes apasionantes para el 91, incluido un cambio al motor Corvette L98 de 245 bhp, además de un nuevo chasis (diseñado por Callaway Technologies) con suspensión totalmente independiente y frenos de disco en las cuatro ruedas del Thunderbird Super Coupe de Ford..

Pero estos planes se descarrilaron por una fuerte recesión que afectó las ventas en toda la industria. En lugar de fabricar los 1000 coches que tenía planeados para el 91, Avanti Automotive Corporation se declaró en quiebra. La firma produjo solo 15 autos ese año, en su mayoría convertibles con algunos cambios cosméticos y sustituciones del material de la carrocería como los del sedán..

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El AVX de 1998 significa "AVanti eXperimental", ya que fue creado durante un período en el que Avanti no existía técnicamente como empresa.

Una posdata de la quiebra de Cafaro se refiere a un tal Robert Lucarell, que se quedó como cuidador de la planta de Youngstown. Lucarell vendió un puñado de repuestos sobrantes variados a propietarios acérrimos, mientras insistía en que el automóvil y la compañía que amaba volverían a crecer. "Avanti sigue siendo un negocio en marcha", dijo. Noticias de automoción en mayo de 1994. "Estoy aquí vendiendo repuestos y ayudando a la gente a arreglar sus autos por teléfono todos los días".

Entre esos clientes se encontraba Jim Bunting, un ejecutivo de publicidad jubilado en Lancaster, Pensilvania, que compró su primer Avanti a mediados de los 80 y se convirtió en fan. Bunting estaba intrigado por un Avanti de dos asientos dibujado por el fallecido Bob Andrews, miembro del equipo de Loewy, y decidió construir uno real..

Pero ningún trabajo tosco de hacha serviría, por lo que se puso en contacto con Tom Kellogg, el miembro del equipo que había realizado un trabajo de detalle considerable y la mayoría de las representaciones para el proyecto Avanti. Kellogg accedió con dibujos de cómo debería verse el biplaza, pero envió un boceto con una nota divertida que decía: "Hagamos este a continuación". Mostraba un Avanti modernizado del tipo que Kellogg había estado garabateando durante años, con el aspecto básico evolucionado tal como lo habría hecho Studebaker si no lo hubiera doblado..

A Bunting le encantó "Avanti for the '90s" de Kellogg y decidió hacerlo realidad. Para mantener los costos razonables, comenzó con un Pontiac Firebird del 94, una buena opción, ya que los paneles exteriores de la carrocería se cambiaron fácilmente por una nueva piel de fibra de vidrio con apariencia Avanti hecha a medida por Kellogg..

La transformación tuvo lugar en el taller de Harrisburg, Pensilvania, del constructor de hot-rod Bill Lang y se terminó en enero de 1996. En ese momento, otras personas habían visto el automóvil y también querían uno. Bunting luego lo mostró, todavía en primicia y un poco tosco, en una importante reunión de intercambio, donde consultas más favorables lo convencieron de ofrecer copias..

Después de más ajustes de Kellogg, el auto terminado fue presentado en junio de 1997 en la reunión combinada de los clubes Studebaker y Avanti. Como los derechos del nombre Avanti estaban en el limbo, el automóvil fue bautizado como AVX, "AVanti eXperimental".

Al incorporar AVX Cars en Lancaster, Bunting contrató a Lang's Custom Auto para convertir Firebirds posteriores al 92 a razón de dos al mes. El precio inicial fue de $ 33,900, más el cupé o convertible del donante. Haciéndose eco de Newman y Altman, los propietarios de AVX podrían tener su automóvil de la forma que quisieran.

"Nada es demasiado escandaloso", dijo Bunting. Automóvil coleccionable® revista. Se contemplaron varios paquetes listos para usar: dos para frenos, tres para suspensión y cuatro actualizaciones de motor, incluido un Corvette LS1 V-8 sobrealimentado de Paxton con 455 bhp hasta un increíble 650.

Si bien el AVX fue oportuno para el auge de las ventas de automóviles de lujo de finales de la década de 1990, Bunting descubrió rápidamente que dirigir una empresa de automóviles, incluso una pequeña, era más de lo que esperaba. Por lo tanto, después de supervisar la construcción de tres prototipos (un cupé, un cupé T-top y un convertible), vendió AVX Cars al inversor John Seaton..

Sorprendentemente, Seaton pronto se asoció con nada menos que Michael Kelly, quien nunca había perdido su entusiasmo por las cosas de Avanti. En agosto de 1999, formaron una nueva Avanti Motor Corporation en Villa Rica, Georgia, al oeste de Atlanta, con Kelly como presidente y Seaton como director ejecutivo..

Para el indudable deleite de los entusiastas de Avanti, la nueva empresa logró adquirir los activos de todas las empresas Avanti anteriores e incluso artefactos de los días de Studebaker. También ostentaba el título del nombre y el logotipo de Avanti, que pronto adornarían los Firebirds convertidos basados ​​en el diseño de AVX..

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El SUV Avanti Studebaker 2006 refleja una nueva filosofía de diseño en Avanti.

Después de instalarse en una antigua fábrica de calcetería de 74,000 pies cuadrados, la empresa Kelly / Seaton produjo sus primeros autos como modelos 2001, vendiendo 52 convertibles y cupés T-top para ese año calendario. Todos usaban un GM de 350 cid V-8 de 305 bhp combinado con una transmisión automática de cuatro velocidades o una manual de cinco velocidades. Se incluyeron frenos antibloqueo junto con otras características estándar de Firebird.

Los precios base eran $ 79,000 para el cupé, $ 83,000 para el convertible. Se agregó una opción de sobrealimentador, fijada en $ 10,000 heroicos, para 2002, aumentando la potencia a 470. Aunque GM canceló el Firebird después del modelo del año 2002, Avanti acumuló suficientes chasis rodantes para continuar la producción durante varios años más sin cambios importantes..

Esto lo hizo a la manera de un verdadero "auto personalizado" digno de los días de Newman / Altman, y con ventas a la altura: 77 en el '02, otros 88 en el '03 y 102 en 2004. Como era de esperar, quizás, la mayoría eran convertibles.

Para 2005, el Avanti fue rediseñado alrededor de la nueva plataforma Ford Mustang S197. El propio Michael Kelly encabezó el esfuerzo, que involucró a la mayoría de la pequeña fuerza laboral de la empresa (solo 36 empleados), desde contadores hasta artesanos..

Y mucho mejor. Como dijo más tarde el gerente de ventas Dan Schwartz: "Todos estamos capacitados". El resultado fue casi indistinguible del Avanti basado en Firebird, un tributo a la habilidad y pasión del equipo. También lo fue un panel de instrumentos Avanti nuevo y único con bolsas de aire, uno de los muchos cambios necesarios por las últimas normas gubernamentales de seguridad y emisiones. Para entonces, Seaton se había ido (a fines de 2001) y Leonard Kelly, el padre de Michael, había sido instalado como presidente..

Sólo se ofreció un convertible para 2005, equipado con un Mustang 4.6 litros V-8 de 300 bhp, transmisión manual o automática, además de frenos de disco antibloqueo en todas las ruedas, control de tracción, diferencial trasero de deslizamiento limitado Ford Traction-Lok, 17- pulgadas pulidas, interior de cuero y accesorios de máxima potencia. Aunque el precio base se redujo drásticamente a $ 63,000, solo se vendieron 46 autos ese año calendario. Por otra parte, las ventas de Avanti seguían siendo principalmente una propuesta de boca en boca entre el cliente y la fábrica, y muchos posibles compradores probablemente no sabían que el automóvil todavía estaba disponible..

Para llegar a una audiencia más amplia, se agregó un cupé V-8 para 2006, además de un cupé y convertible de menor precio usando el V-6 de 4.0 litros y 210 hp del Mustang base. Los precios se ajustaron, desde alrededor de $ 65,000 hasta cerca de $ 76,000. En el momento de escribir este artículo, Avanti esperaba vender entre 75 y 100 unidades en total, incluido un modelo GT especial, posiblemente sobrealimentado a alrededor de 390 bhp, programado para su lanzamiento en julio de 2006..

Mientras tanto, Michael Kelly, sin duda con la mirada puesta en la historia, se dio cuenta de que su nueva empresa Avanti probablemente no sobreviviría, y mucho menos prosperaría, con un solo producto básico. En consecuencia, formó una división llamada SVO para crear un par de "automóviles de componentes", corredores deportivos muy similares a los modelos Lister-Jaguar de finales de los 50 y Porsche 904 de principios de los 60..

Diseñados por Chuck Beck, famoso por sus réplicas auténticas y de alta calidad de Porsche Spyder y Speedster, ambos emplean marcos fabricados por Avanti, con suspensión Corvette C4 y motores V-8 de bloque pequeño de GM. Como autos "ensamblados por el propietario", están exentos de ciertas regulaciones federales costosas, una gran ventaja para el pequeño Avanti, y ayudan a la línea de fondo, aunque se planea que cada uno vea solo alrededor de 25 copias al año. Aunque está diseñado principalmente para carreras clásicas y otros usos todoterreno, tanto el Lister como el 904 se licencian fácilmente y se pueden usar en la calle..

Las réplicas están más allá del alcance de este artículo, al igual que el último giro en la historia de Avanti: una nueva y gran camioneta deportiva que revive el nombre histórico de Studebaker. Planeado para comenzar a vender a mediados de 2006, este Avanti Studebaker se basa en el chasis de la camioneta Ford Super Duty y, por lo tanto, tiene aproximadamente el mismo tamaño que el Hummer H2 comercializado por GM..

También se parece mucho al Hummer de influencia militar, cuadrado y resuelto, un parecido que causó no pocos problemas legales cuando Avanti mostró un modelo conceptual en 2004. Pero la disputa se ha resuelto, dejando que el SUV siga adelante con una opción. de un V-10 de gasolina o un V-8 turbo-diesel, ambos de Ford.

Irónicamente, el Studebaker más nuevo se presenta en lo más alto de su mercado, etiquetado tentativamente en $ 75,000- $ 80,000. Pero eso es lo único que se puede esperar de una empresa que tiene como objetivo producir "automóviles únicos, hechos a mano de la mejor calidad, para los clientes más exigentes, proporcionándoles la máxima expresión de su individualidad".

Con todo esto, Avanti sobrevive en el siglo XXI con un futuro más brillante que en cualquier otro momento desde que Leo Newman y Nate Altman retomaron donde lo dejó Studebaker. Teniendo en cuenta todo lo que ha sucedido desde entonces, ese es un logro muy notable..

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