Cómo funcionan los coches AMC

El Ambassador 990 fue el modelo más caro de la línea 1966 de AMC.

AMC se convirtió en una marca distinta para 1966, cuando American Motors sustituyó esta insignia por las placas de identificación de Rambler en el Ambassador de tamaño completo y el Fastback Marlin de tamaño mediano. El intermedio Rambler Rebel siguió su ejemplo en el 68, cuando el ponycar Javelin y el AMX biplaza llegaron como nuevos modelos AMC. Rambler desapareció después de la edición de 1969 del compacto americano de 1964, que fue reemplazado en 1970 por el AMC Hornet y Gremlin..

El Ambassador de 1966 fue una versión mejorada del modelo Rambler del 65 rediseñado, uno de los mejores esfuerzos de los estudios del vicepresidente de diseño de AMC, Richard A. Teague. Cuadrado pero limpio, tenía una distancia entre ejes de 116 pulgadas, cuatro pulgadas más larga que la del Ambassador del 64. Una nueva edición especial para el 66 fue el cupé de techo rígido DPL, elegantemente decorado con asientos de cubo reclinables, apoyabrazos centrales plegables, alfombras de pelo y muchos otros estándares..

A continuación se clasificaron los sedán, las camionetas y los techos rígidos Ambassador con modelos 880 y 990, más un convertible 990. Todos ofrecían el Typhoon seis de 232 pulgadas cúbicas de larga duración o motores V-8 opcionales de 287 y 327 cid. Solo el 327 de 270 caballos de fuerza requería combustible premium. A la mayoría de los Ambassadors se les ordenó con transmisión automática, pero algunos llevaban una transmisión manual de tres velocidades o una sobremarcha "Twin-Stick" de AMC. También se incluyó un manual de cuatro velocidades para los 990 y el DPL.

El gran embajador evolucionó muy bien hasta finales de los sesenta. La distancia entre ejes se estiró dos pulgadas para el 67, cuando se adoptó un estilo de respaldo semirrápido con contornos más redondeados. Los 68 tuvieron pocos cambios, salvo un capó ligeramente modificado y una secuencia de modelo revisada: estándar, DPL y SST.

El nuevo estilo frontal con un capó más esculpido, rejilla de plástico y faros cuádruples horizontales marcaron el '69, con una nueva distancia entre ejes de 122 pulgadas y aire acondicionado deportivo estándar. Un pequeño cambio de estilo para 1970 trajo nuevos guardabarros traseros y luces traseras a los sedanes y techos rígidos, y nuevos paneles de techo y luces traseras a los vagones..

AMC hizo un primer intento fallido en el floreciente mercado de automóviles personales con el Rambler Marlin de 1965 de estilo radical, rebautizado como AMC Marlin para 1966-67. Este era un cupé de techo rígido grande, inicialmente basado en el Rambler Classic de tamaño mediano 1965-66, con la misma distancia entre ejes de 112 pulgadas y una chapa frontal similar. Teague colocó ventanas laterales traseras amplias y elípticas para que los pilares C no se vieran pesados, pero el estilo general era algo torpe de todos modos. El 66 cambió solo en detalle: parrilla revisada, barra estabilizadora delantera estándar en modelos de seis cilindros y nuevo tratamiento de techo de vinilo opcional.

El Marlin '67 se cambió a la nueva plataforma Ambassador de ese año y terminó mucho mejor proporcionado en su distancia entre ejes más larga. Teague ayudó con hermosas líneas de la parte inferior del cuerpo del mismo tipo hippy aplicado al Embajador y Rebelde de ese año..

Midiendo 6.5 pulgadas más largo que los Marlins anteriores, el 67 fue quizás el mejor de esta escuela, pero llegó demasiado tarde para salvar el día. Las ventas habían sido bajas desde el principio, y las ventas de 1965-66 fueron 10,327 y 4,547, respectivamente. Marlin ofrecía algunas características de automóvil deportivo (caja de cambios de cuatro velocidades, tacómetro, asientos de cubo y V-8 opcionales con hasta 280 bhp) pero carecía del manejo tenso, preciso y manejable de un automóvil deportivo..

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Contenido

1. AMC Javelin y AMC Rebel
2. AMC Hornet, AMC Gremlin, AMC Matador, AMC adquiere Jeep
3. AMC Spirit, AMC Concord, AMC Eagle
4. AMC Pacer, AMC Alliance, Chrysler compra AMC

El AMC Javelin de 1970 estaba disponible en un esquema de color rojo, blanco y azul único..

Reemplazando a Marlin en 1968 fue el AMC Javelin, más pequeño y mucho más popular, un "ponycar" a la imagen del exitoso Mustang de Ford. Bellamente formada y emocionante, la Javelin se vendió como pan caliente. Se construyeron más de 56,000 de los años 68, lo que ayudó a AMC a salir de una caída de ventas de cuatro años.

Con 232 seis estándar, un Javelin navegaba a 80 mph; el 290 V-8 opcional aumentó la velocidad máxima a 100 mph. Un "Paquete Go" opcional ofrecía un 343 V-8 con carburador de cuatro barriles y escapes dobles, además de frenos de disco delanteros eléctricos, suspensión de servicio pesado y llantas anchas, válido para ocho segundos en el tablero de 0 a 60 mph. y una velocidad máxima que se acerca a las 120 mph. En su distancia entre ejes de 109 pulgadas, Javelin era un poco más espacioso, más grande y más largo que el rival Mustang, Chevy Camaro y Plymouth Barracuda. Su estilo fue posiblemente el más limpio de todos..

Javelin fue renovado para 1969, principalmente a través de una rejilla alterada. En 1970 llegaron un morro de "doble venturi", cubiertas de ruedas revisadas y un nuevo capó con tomas de aire simuladas. Pero las ventas no alcanzaron el total del primer año debido a la competencia adicional de ponycar, en particular un nuevo y elegante Camaro.

Un nuevo recién llegado emocionante de mediados de 1968 fue el AMX, un cupé de dos asientos creado al dividir la carrocería del Javelin en una distancia entre ejes de 97 pulgadas. Este automóvil presentó un nuevo V-8 de 390 cid con cigüeñal y bielas de acero forjado. La producción fue de 315 caballos de fuerza y ​​425 libras-pie de torque. El motor estándar de AMX era un V-8 de 290 cid; un 343 era opcional.

Suspensión ajustada, asientos de cubo y caja de cambios de cuatro velocidades con costo adicional hechos para un automóvil semideportivo capaz; el AMC también lo hizo bien en la competencia. Al igual que con el Marlin, el AMX más atractivo fue el último, la edición de 1970 parecía más integrada y "seria" que las demás. Pero, de nuevo, la demanda fue siempre mucho menor de lo que esperaba la dirección de la empresa, y la producción de los tres años del modelo combinados no alcanzó las 20.000 unidades..

Como se mencionó, Rebel cambió a una placa de identificación AMC para 1968, aunque el automóvil básico había aparecido el año anterior como un Rambler, reemplazando al antiguo Classic. Sin embargo, siguió siendo de tamaño mediano de AMC, con una distancia entre ejes de 114 pulgadas y una variedad de seis y V-8. Los precios eran competitivos, desde alrededor de $ 2500.

Sedanes, cupés de techo rígido y vagones estaban disponibles en tres series: 550, 770 y SST. Rebel también ofreció los únicos convertibles 1968 de AMC, pero se construyeron pocos: solo 377 en la serie 550 y otros 823 SST. Serían los últimos modelos de fábrica de AMC (sin contar los últimos modelos Alliance basados ​​en Renault). La línea '69 Rebel se redujo a la serie básica y SST. Una pista más ancha y una nueva parrilla, además de una plataforma trasera rediseñada y luces traseras, fueron los únicos cambios notables..

Para 1970, los sedanes y los techos rígidos Rebel se alargaron dos pulgadas para acomodar los paneles del techo y los guardabarros traseros rediseñados, y aparecieron nuevas luces traseras. La serie se mantuvo igual, pero AMC volvió a perseguir al público con "The Machine".

Un rebelde con una causa, este cupé de techo rígido incluía el V-8 más potente de la compañía, además de una caja de cambios manual de cuatro velocidades con varillaje Hurst y un eje trasero de 3.54: 1. Una toma de aire en el capó audaz y funcional, pintura especial roja, blanca y azul, y ruedas magnéticas de 15 pulgadas con llantas con letras blancas en relieve, proporcionaron una fácil identificación exterior. Un tacómetro de 8000 rpm, escapes dobles con silenciadores de baja restricción y un rastrillo frontal definido completaron este paquete costoso ($ 3475).

Ciertamente, la Máquina parecía una gran artista, pero Javelin ganó los laureles de la competencia. Mark Donohue, pilotando un Javelin, estuvo a un punto de ganar la serie de carretera Trans-Am de 1970 del Sports Car Club of America. El chasis de carreras de 1970 se equipó con la nueva chapa metálica de 1971 de Javelin y ganó Trans-Am en '71 y '72.

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El AMC Gremlin X de 1973 era una versión más deportiva del subcompacto de estilo extraño.

AMC gastó 40 millones de dólares, un millón de horas hombre y tres años en su nuevo compacto Hornet de 1970, que revivió un nombre consagrado que no se había visto desde los últimos Hudson de 1957. Se inclinó como sedán de dos y cuatro puertas con muesca en un 108 Distancia entre ejes de pulgadas (dos pulgadas más que el predecesor estadounidense) con una opción de dos seises y base o acabado SST. Las ventas del primer año fueron de 92,458, un buen resultado que ayudó a las débiles finanzas de AMC. Aún así, Kenosha perdió dinero ese año: $ 58.2 millones en ventas de más de $ 1 mil millones..

Abril de 1970 trajo el inteligente Gremlin, el primer subcompacto de Estados Unidos. Con los seis más económicos de AMC y los precios base por debajo de los $ 2000, este caza de importación inicialmente se vendió bien: más de 26,000 para su primer año modelo abreviado. Gremlin relacionado con Hornet como AMX lo hizo con Javelin.

La chapa metálica era similar por delante de los postes B, pero la distancia entre ejes de Gremlin se recortó a 96 pulgadas para que coincida con una carrocería trasera severamente truncada con una ventana trasera tipo vagón elevable. Aunque este estilo resultó controvertido, el diseñador Teague insistió en que era el único camino a seguir. "Nadie le habría prestado atención si se hubiera parecido a uno de los Tres Grandes", dijo..

Con Hornet y Gremlin, AMC dejó de intentar ser un fabricante de automóviles de "línea completa" peleando cara a cara con los Tres Grandes, volviendo a su papel original como un comercializador de "nicho" especializado en coches pequeños. Pero la transición tomó mucho tiempo, y no fue hasta el año modelo 79 que AMC regresó por completo a la fórmula que había encontrado tan rentable a fines de los 50 y principios de los 60..

En cierto modo, era extraño que este diminuto equipo alguna vez hubiera intentado igualar al modelo por modelo de los gigantes, pero el presidente Roy Abernethy e incluso el presidente Roy D. Chapin, Jr., sabio en el mercado, de alguna manera fueron persuadidos de abandonar el curso. perseguido mucho antes por George Romney.

Un desarrollo importante hacia productos más especializados fue la adquisición en febrero de 1970 de Kaiser-Jeep Corporation, con sede en Toledo, que instantáneamente convirtió a AMC en el principal fabricante de vehículos de tracción en las cuatro ruedas del país. Aunque es un territorio inexplorado para AMC, la larga experiencia de Jeep en el campo resultaría valiosa, y eventualmente encontraría su camino en la línea de automóviles de pasajeros..

Aunque tardó casi una década en completarse, la reorientación del mercado de AMC fue evidente ya en 1971. Se eliminaron la llamativa Rebel Machine y la lenta venta de AMX, aunque el nombre de este último se aplicó a un nuevo Javelin de primera línea..

El ponycar fue sometido a una operación de chapa metálica pesada, y no del todo exitosa, en una distancia entre ejes de una pulgada más larga, con líneas más nítidas resaltadas por protuberancias pronunciadas sobre las aberturas de las ruedas delanteras a la manera del Chevrolet Corvette contemporáneo. En el interior había un tablero rediseñado curvado hacia adentro en el centro, como en el Grand Prix de Pontiac en ese momento, para acercar los controles menores al conductor..

Javelin tropezó de esta forma hasta 1974, un vestigio del pasado. La producción anual nunca superó los 30,000 en este período, lo que refleja la rápida disminución general de la demanda de ponycar después de 1970. AMC decidió no reemplazarlo directamente, lo cual es razonable, considerando que los únicos autos de ese tipo que todavía se vendían en cantidades decentes para ese entonces eran el Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird..

Aún así, Javelin se mantuvo fiel a la causa. Por ejemplo, el gran 401-cid V-8 introducido para el 71 estaba opcionalmente disponible hasta el final, aunque con una potencia disminuida tanto en el papel (con el cambio de la industria de 1971 a clasificaciones de potencia neta SAE más realistas) y de hecho (debido a la desafinación para menores emisiones de escape).

Otra placa de identificación de AMC, Ambassador, desapareció después de 1974. Continuó con solo cambios menores de equipamiento y equipamiento en sus últimos años, el tamaño completo de la empresa finalmente se hizo por falta de interés.

Las ventas nunca habían sido excelentes, y aunque su diseño envejecido de 1967 era más sensato en algunos aspectos que el de sus rivales Big Three concurrentes, la falta de cambios pesaba cada vez más en su contra. El golpe culminante fue probablemente el embargo de petróleo de Oriente Medio de 1973-74, que desencadenó la primera crisis energética de Estados Unidos y paralizó temporalmente las ventas de la mayoría de los autos de tamaño completo..

A otro vestigio le fue solo un poco mejor. Este era el Matador de tamaño mediano, un Rebel renombrado y rediseñado que apareció en 1971 como una continuación de ese diseño básico de 1967. Ofrecido en los mismos tres estilos de carrocería hasta 1973, era un material bastante común y no generaba mucho tráfico en la sala de exposición. En años posteriores, AMC reconoció tácitamente la casi invisibilidad de la línea en la carretera con una serie de comerciales de televisión humorísticos que preguntaban "¿Qué es un Matador?" A pocos compradores aparentemente les importaba.

Un intento de animar la imagen seria de Matador llegó en 1974, cuando el cupé de techo rígido notchback dio paso a un fastback con pilares completamente diferente que AMC anunció audazmente que competiría en NASCAR. El diseñador Teague le dio contornos suaves y curvilíneos y un frente inusual con el capó en forma para formar las partes superiores de las enormes góndolas de los faros..

A pesar de los interiores especiales de "diseñador" (entonces una táctica de marketing favorita de AMC) y las opciones deportivas como el paquete X, el fastback solo proporcionó un alivio temporal y las ventas de Matador siguieron siendo decepcionantes. Como Ambassador, la mediana empresa sufrió las secuelas de la primera crisis energética. En 1978 estaba bastante pasado de moda, incluso los cupés, que se habían enganchado progresivamente en el ínterin. Después de eso, fue adiós, Matador.

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El AMC Spirit (visto aquí como una versión de 1982 con acabado GT) sucedió al Gremlin como el automóvil más asequible de AMC.

El AMC Gremlin era una "oreja de cerdo" que Teague convirtió en el proverbial bolso de seda. De hecho, fue en general el segundo vendedor de AMC en los años 70, después de Hornet. Casi todos los años aparecían opciones especiales de recorte para ayudar a mantener vivo el interés. Entre los más populares se encontraba el paquete X, que normalmente ofrecía franjas de cinta, rejilla negra, ruedas ranuradas, neumáticos más anchos, interior de asiento de cubo personalizado, volante deportivo y artículos de disfraces similares..

Los precios eran razonables, alrededor de $ 300 al principio. La edición "LEVI's®", nueva para el '73, asientos deportivos y paneles de las puertas confeccionados en nailon hilado azul con remaches de cobre para parecerse al denim de algodón de Levi Strauss & Company, que colaboró ​​felizmente en el paquete, incluso permitiendo el uso de su distintiva etiqueta roja de jeans. Este fue probablemente el Gremlin más atractivo, y bien puede ser el más coleccionable..

Gremlin desapareció después de 1978 pero vivió en Spirit, lo mismo con un estilo más suave y convencional. Junto al familiar dos puertas de cola cortada se encontraba un nuevo y elegante cupé con puerta trasera con una superestructura particularmente elegante para un automóvil tan corto. Ambos estilos de carrocería ofrecían tres niveles de equipamiento, y la etiqueta AMX fue revivida para un cupé especial de "rendimiento pintado" en 1980.

Los licores se movían a través de un cuatro estándar de 2.5 litros (151 cid) comprado a Pontiac o, a un costo adicional, el AMC seis de larga duración. Un gran énfasis en la calidad hizo que los Spirits estuvieran mejor construidos que los Gremlins, si no los tres grandes rivales. Pero no había forma de escapar del viejo diseño estilo años 60, y aunque el cuatro era bastante económico, tenía muy poco poder; los seis fueron más rápidos pero más sedientos.

En una transformación similar, el Hornet compacto se convirtió en el Concord de 1978. Como reflejo de los limitados fondos de desarrollo del nuevo modelo de AMC, no era tan diferente estructural o mecánicamente, pero parecía más "importante" y, como sus compañeros de línea, se benefició de un énfasis urgente en la mano de obra provocado por el creciente éxito de las importaciones japonesas. Concord fue el vendedor de volumen de AMC desde el momento en que apareció. En 1980 contaba con un motor estándar más económico, apariencia más limpia, más comodidad y extras de conveniencia y una garantía antioxidante más amplia..

No deben pasarse por alto tres desarrollos de Hornet de principios de los 70. Uno fue el SC / 360, un dos puertas orientado al rendimiento que se ofreció solo para 1971. Como su nombre lo sugería, contenía el V-8 de bloque pequeño de 360 ​​cid de AMC, con una potencia de 245 bhp con carburador de dos barriles estándar o 285 bhp. con inducción de cuatro ollas con costo adicional.

La aceleración fue bastante vívida, y un gran capó funcional, suspensión de servicio pesado, ruedas estilizadas, llantas gruesas, franjas de cinta y Hurst de cuatro velocidades eran estándar o disponibles. Pero como había sido el caso tan a menudo, AMC llegó con un día de retraso y un dólar corto: solo se construyeron 784, lo que convierte al SC / 360 en uno de los Detroiters de producción más raros de los 70 y, por lo tanto, en una especie de artículo de colección..

Una innovación más sensata y exitosa fue el Hornet Sportabout, una elegante camioneta de cuatro puertas con una puerta trasera de una pieza. Otro recién llegado del 71, resultaría extraordinariamente longevo.

Aún más hermoso era el cupé con puerta trasera Hornet del 73. Al ofrecer un gran espacio de carga, podría ser bastante deportivo con un paquete X opcional. Los trucos de estilo innecesarios hicieron que algunas versiones fueran bastante de mal gusto cuando llegó el Concord, y el hatchback se suspendió después del '79. También había un modelo AMX especial con esta carrocería, una oferta limitada de 1977-78.

Concord generó una nueva rama para 1980, el Eagle con tracción en las cuatro ruedas, reviviendo un nombre que AMC poseía a través de la adquisición de Jeep y, con él, la escoria de Willys-Overland. Natural para una empresa con recursos particulares, pero limitados, de AMC, Eagle era esencialmente la plataforma Concord equipada con un nuevo sistema 4WD de tiempo completo llamado Quadra-Trac, cuya caja de transferencia distribuía el par de conducción entre las ruedas delanteras y traseras a través de un diferencial central con embragues que funcionan con un compuesto de silicona antideslizante.

Eagle llegó con los tres estilos de carrocería de Concord y una distancia entre ejes nominal de 1.3 pulgadas más larga. Su altura de manejo también fue mayor, gracias a neumáticos más grandes y la distancia al suelo adicional requerida para los diferenciales. El tren motriz estaba compuesto por los conocidos motores de seis cilindros de 258 cid de la firma (un 232 de carrera, ofrecido por primera vez en 1971) acoplados a la transmisión automática Torque Command de tres velocidades (en realidad, Chrysler TorqueFlite). La dirección y los frenos asistidos y los neumáticos radiales para todas las estaciones eran estándar. Las águilas volaron con resaltes prominentes (y necesarios) en los pasos de rueda hechos de plástico Krayton del mismo color, y una opción de paquete deportivo ofrecía extensiones negras y otros adornos, además de neumáticos Goodyear Tiempo..

Como era de esperar, el Eagle conducía y se sentía muy parecido a cualquier Concord. AMC no tenía la intención de usarlo fuera de la carretera, enfatizando las ventajas de seguridad de la tracción 4WD para la conducción diaria, particularmente en el cinturón de nieve. Se ofreció una gama completa de características de lujo y conveniencia, pero no había una opción V-8 por el bien de la economía de combustible, y los mandatos corporativos de economía de combustible promedio (CAFE) del gobierno. Los cuatro construidos por Spirit / Concord Pontiac estuvieron disponibles para el '81.

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El Renault Encore de 1985 era una versión con puerta trasera de la Alianza de AMC.

La mayor decepción de AMC en los 70 fue el Pacer, anunciado para 1975 como "el primer auto pequeño ancho". Se planeó para un motor rotatorio ligero Wankel que GM estaba desarrollando a principios de los años 70, pero que se archivó rápidamente. El diseñador Teague trazó líneas distintivas con acres de vidrio, una nariz corta y un cuerpo de hatchback que parecía casi tan ancho como largo..

Lamentablemente, la cancelación del GM Wankel obligó a AMC a realizar modificaciones de ingeniería de retazos que comprometieron seriamente el concepto original. Si bien el rotativo habría proporcionado un rendimiento y una economía de combustible decentes, AMC tuvo que usar sus seis relativamente grandes y pesados, en detrimento de ambos, así como el manejo..

Con eso y todo su vidrio pesado, Pacer terminó siendo bastante corpulento para ser un subcompacto, y su estilo parecía francamente extraño para muchos ojos (aunque las puertas envueltas en el techo predecían el diseño de los 80). Para 1979, las ventas anuales se redujeron a solo 10,000 aproximadamente a pesar de la adición provisional de vagones y un V-8 opcional, y Pacer fue abandonado sin ceremonias después de 1980.

Una línea de productos envejecida que no generó suficientes ventas para financiar reemplazos más modernos demostró ser un círculo cada vez más vicioso para AMC a medida que avanzaban los años 70. Eagle, por ejemplo, le debía mucho a Concord, que databa del entonces Hornet de una década. Al final de la década, las crecientes pérdidas se vieron agravadas por una profunda recesión nacional que redujo aún más las ventas, y AMC pronto fue objeto de una oferta pública de adquisición de Renault de Francia, que adquirió una participación mayoritaria en 1982..

Así nació lo que algunos se apresuraron a llamar "motores franco-americanos". Los ejecutivos de Renault entraron para dirigir las cosas junto con los funcionarios de AMC, y la antigua fábrica de Nash en Kenosha fue remodelada con un gran costo para producir una versión americanizada del subcompacto europeo Renault 9, que fue rebautizado acertadamente como Alliance..

El problema era que la adquisición de AMC hizo que Renault no supiera más sobre el mercado estadounidense, y tuvo poco más impacto como una puerta trasera "doméstica" que como una importación independiente. Los productos Renault extraños como el diminuto Le Car y el cupé Fuego lleno de bultos no ayudaron mucho a los distribuidores de AMC. La Alianza lo hizo, pero no por mucho tiempo. Como automóvil, no era más que adecuado y no estaba realmente a la altura de la enorme tarea de mejorar la imagen de segunda categoría de Renault entre los compradores estadounidenses..

Aún así, Alliance parecía justo lo que recetó el médico: modernos sedán de tracción delantera de dos y cuatro puertas con una distancia entre ejes de 97.8 pulgadas y un motor de cuatro cilindros de 85 cid, transversal y económico. Y durante un tiempo se vendió bien: más de 142.000 de los modelos debutantes de 1983. Reforzadas por los derivados de hatchback de dos y cuatro puertas llamados Encore, las ventas aumentaron a más de 208,000 el año siguiente.

Pero los problemas mecánicos y la indiferencia de la mano de obra eran tan evidentes aquí como en los Renaults de fabricación francesa. Una vez que se corrió la voz, las ventas cayeron: a 150.000 para el 85, luego a 65.000 y finalmente a solo unas 35.000. AMC intentó detener el deslizamiento para el '85 con un motor opcional de 105 cid / 78 bhp y un par de nuevos convertibles Alliance, los primeros descapotables de Kenosha desde el 68, pero fue en vano..

En 1987, con las continuas pérdidas de AMC y varios años de decadencia en las ventas en el mercado interno, Renault estaba en problemas financieros y estaba listo para retirarse. Afortunadamente, Lee Iacocca, el hacedor de milagros que últimamente había convertido a Chrysler Corporation de pobre a próspera, estaba dispuesto a hacerse cargo, principalmente para poner sus manos en el lucrativo negocio Jeep de AMC. Así pasó a la historia el último fabricante de automóviles independiente de tamaño considerable de Estados Unidos, transformado casi de la noche a la mañana en una nueva división de Chrysler llamada Jeep-Eagle..

Los propios productos de AMC salieron mucho antes, cayeron después de 1983 en la carrera hacia Renaults. Las únicas excepciones fueron la furgoneta Eagle y el sedán de cuatro puertas, que aguantó hasta la adquisición de Chrysler y luego desapareció con Alliance..

Antes del final, AMC deslizó el 4WD permanente del Eagle bajo el coupé Spirit y las carrocerías de dos puertas ex-Gremlin para crear un par de "Eaglets". El más interesante de estos fue el SX / 4 Sport, el pequeño y bonito fastback de Teague adornado con luces antiniebla, rayas distintivas, alerón trasero y un lujoso interior de asiento de cubo. Aunque agradable y distintivo, no era un velocista, y los compradores seguían prefiriendo los 4WD "reales", como los Jeep CJ y los Wagoneers, a estos pretendientes de automóviles de pasajeros..

Aún así, la baja producción, un tren motriz único entre los autos estadounidenses y el estatus de último intento de AMC en algo diferente hacen que los Eagles junior de corta duración sean un artículo de colección menor. Sólo se vendieron unas 37.500 águilas de todo tipo en 1981 y menos de la mitad de ese número en el 82 y el 83; los desgloses exactos no están disponibles, pero los más pequeños probablemente representaron no más de un tercio del total de cada año. Después de 1983, las grandes Águilas continuaron solas, prácticamente sin cambios y obteniendo unas ventas anuales de 6000-7000, demasiado insignificantes para que los estadísticos de la industria se molesten siquiera con.

Para 1988, Chrysler comenzó a restablecer Eagle como una marca "exclusiva" dirigida a posibles compradores de importación, pero con solo Renaults heredados de tracción delantera: el competente pero aburrido Premier mediano (construido en Canadá) y el compacto Medallion ( importado de Francia).

El último no duró más allá de 1989, pero el primero continuó con un éxito menor hasta 1991 (y como el Dodge Monaco 1990-91). Medallion dio paso a los diseños modificados por Mitsubishi de Japón, pero el sucesor de Premier sería un Eagle totalmente americano, el emocionante Vision 1993, uno de los sedán "LH" de gran avance de Chrysler con un estilo de "cabina delantera"..

Chrysler's Eagle no tuvo más éxito como marca de nicho que AMC en sus últimos años y se abandonó después de 1998, una prueba de que, al menos en el negocio automotriz, la historia puede repetirse y a menudo se repite..

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