Facel Vega

La línea de autos deportivos Facel-Vega ayudó a hacer de Francia un contendiente, pero, desafortunadamente, la marca no pudo sobrevivir a la década de 1970.

El objetivo principal del fundador de Facel, Jean Daninos, para su empresa era crear un automóvil de posguerra que llevara a su Francia natal de nuevo al frente del mercado GT. Facel ya tenía mucha experiencia en la fabricación de automóviles para otras empresas, y la cancelación de un contrato dejó a una de sus fábricas funcionando muy por debajo de la producción máxima. Con las instalaciones, los recursos y, quizás lo más importante, el impulso para el éxito, Daninos se propuso en serio hacer realidad su objetivo..

Comenzó con el Facel Vega, una máquina magníficamente construida que tomó prestadas algunas de las mejores partes de la industria, incluido el famoso motor Hemi de Chrysler. Fue costoso, pero Daninos apuntó sabiamente al rico mercado de importación de California y tuvo éxito.

Los modelos posteriores, como el Facel HK500 y el Facel Facellia, tomaron las señales de estilo de la carrocería del Vega, creando una apariencia nueva y distintiva. Desafortunadamente, surgieron problemas con el motor en Facellia, lo que alejó a los clientes y empañó la reputación de la empresa. Peor aún, Facel no tenía los bolsillos lo suficientemente profundos para reaccionar rápidamente a estos problemas, y Daninos finalmente se vio obligado a cerrar las puertas de Facel..

En las próximas páginas, aprenderá más sobre el ascenso y la caída de Facel, a través de perfiles detallados de automóviles e historia en profundidad. Eche un vistazo a cómo Facel estuvo a punto de salir adelante y cómo, aunque la empresa no sobrevivió, Daninos podría haber logrado su objetivo de todos modos..

Para obtener más información sobre Facel y otros autos deportivos, consulte:

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Contenido

1. Facel Vega y FVS
2. Facel Vega HK500
3. Facel Vega Facellia / Facel III / Facel 6
4. Facel Vega Facel II

FVS sucedió al Vega original de Facel. El estilo predijo el del próximo HK500, que se produciría en 1959.

Un patriota y entusiasta del motor, Jean Daninos decidió construir un nuevo automóvil de posguerra que devolvería a su Francia natal a la prominencia en el campo de GT: el Facel Vega. El tricolor ciertamente tenía pocos artistas de alto rendimiento a principios de los años cincuenta. Deutch-Bonnet y Alpine-Renault apenas estaban en la liga de Ferrari, Bugatti y Delage estaban moribundos, y Talbot-Lago seguía adelante, casi en bancarrota, con su viejo GS de 4.5 litros..

Daninos estaba en una excelente posición para corregir esta situación. Antes de la Segunda Guerra Mundial había fundado Forges et Ateliers de Construction d'Eure et de Loire -- FACEL para abreviar, y había construido casi todo, incluido el fregadero de la cocina: scooters, muebles de oficina, carrocerías de vehículos militares, cámaras de combustión para los motores a reacción deHavilland y Rolls-Royce. En 1954 empleaba a 2000 trabajadores en cuatro fábricas y también estaba construyendo carrocerías para Delahaye, Ford Francia, Panhard y Simca. El impulso a la idea de Daninos fue el exceso de capacidad de producción en sus instalaciones de Colombes, creado cuando Panhard canceló un nuevo modelo..

Los altos impuestos de posguerra limitaron severamente la demanda del mercado francés de automóviles con potencia nominal superior a 15 cheveaux, por lo que el nuevo GT tendría que sobrevivir en gran medida gracias a las ventas de exportación. ¿Qué mejor manera de asegurar eso que utilizando componentes mecánicos extraños? Daninos intentó por primera vez poner una nueva carrocería cupé suave en el chasis Bentley de 4.3 litros para el Auto Show de París de 1951.

Este Facel-Bentley fue bien recibido y finalmente se construyeron seis. Pero los chasis de Bentley no eran baratos y Facel podía fabricar los suyos propios. Además, ya estaba produciendo atractivas carrocerías de techo rígido 2 + 2 para el Ford France Comète / Monte Carlo. ¿Por qué no una versión más grande con algunos toques distintivos??

El resultado de todo esto fue el primer Facel Vega, presentado en julio de 1954. El chasis era una estructura tubular simple pero robusta con refuerzos en canal y sección de caja alrededor del compartimiento del motor y el eje trasero. Se le atribuye a Lance Macklin, un miembro reciente del equipo de carreras HWM con Stirling Moss y Mike Collins, e hijo de Sir Noel Macklin de Railton. M. Brasseur ayudó con el estilo de la carrocería pero, como El autocar señaló, el propio Daninos era "el ingeniero del proyecto, el diseñador y, de hecho, la fuerza impulsora detrás de toda la empresa".

Para potencia, Daninos le dio al Facel Vega lo que técnicamente era el mejor V-8 del mundo: el hemi de Chrysler Corporation en su versión DeSoto de 276 pulgadas cúbicas, básicamente de serie pero con una potencia de 180 caballos de fuerza para esta aplicación. Conducía las ruedas traseras a través de una transmisión manual Pont-a-Mousson de 4 velocidades de fabricación francesa o una transmisión automática Chrysler (PowerFlite de 2 velocidades inicialmente, TorqueFlite de 3 velocidades después de 1956).

La suspensión era convencional: independiente con resortes helicoidales en la parte delantera y un eje vivo de hojas semielípticas en la parte trasera. La dirección era de levas y rodillos, la transmisión final hipoide provenía de Salisbury y las ruedas ranuradas de acero o alambre Robergel ventilaban frenos de tambor de aluminio de 11 pulgadas de diámetro en todas partes.

Destinado a ser grande y musculoso rutas nacionales Crucero, no un auto deportivo de “giro en una moneda de diez centavos”, el Facel Vega fue diseñado masivamente y por lo tanto pesado (más de 3700 libras), pero fácilmente podría exceder las 100 mph. La cabina era bastante pequeña pero exuberante, con adornos de cuero y una impresionante variedad de instrumentos e interruptores. Una característica predictiva fueron los respaldos de los asientos traseros abatibles para el acceso interior al maletero, que tenía una tapa externa regular.

Los interiores faciales de Facel Vega y FVS eran típicamente exuberantes, brillantes y amaderados.

No había nada regular en la mano de obra de Facel Vega, era impecable. El ajuste del panel de la carrocería fue impecable, se utilizó acero inoxidable resistente a la oxidación para trabajos brillantes y los materiales interiores fueron de la más alta calidad. No es de extrañar que el precio fuera de $ 7000, casi tanto como un Rolls-Royce Silver Dawn contemporáneo, y que solo se construyeron 46 Vegas hasta 1955..

Al menos Daninos tuvo el buen sentido de apuntar a California, la tierra de los ricos y famosos, como su principal mercado de exportación, eligiendo a Charles Hornburg, el distribuidor de Jaguar de la costa oeste, como su principal distribuidor. Más tarde, para la costa este, Daninos firmó con el magnate de los autos importados Max Hoffman, quien continuaría vendiendo Facels hasta 1963..

Tras la adopción de un motor de 291 cid, Daninos lanzó un Facel Vega mejorado en 1956. Llamado FVS (para Facel Vega Sport), llevaba un Chrysler hemi de 330 cid aún más grande con 325 bhp, y se distinguió (si esa es la palabra ) por un parabrisas envolvente de inspiración estadounidense. La dirección asistida y los frenos se ofrecieron en 1957, y los frenos de disco en las cuatro ruedas opcionales llegaron en 1958, el último año del modelo, junto con una distancia entre ejes de 1.5 pulgadas más larga y un motor hemi de 354 cid de 225 bhp. Lamentablemente, estos autos sufrieron una geometría deficiente en la parte delantera, lo que requirió frecuentes alineaciones de ruedas y revisiones de suspensión después de solo 20,000 millas. Pero el rendimiento fue excelente: tan solo 9.5 segundos 0-60 mph y hasta 134 mph en total.

La primera generación de Facel Vega estuvo indiscutiblemente en el gran enrutador tradición, heredera espiritual de la grandeza anterior a la guerra de Delage y Delahaye. También fue un esfuerzo profesional encomiable para un nuevo fabricante. De hecho, Daninos no solo vendió todo lo que pudo construir (incluidos 11 convertibles especiales), sino que obtuvo una ganancia modesta, que preparó el escenario para un esfuerzo más ambicioso, el HK500..

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El Facel Vega HK500 retuvo el "transatlántico" Facel Vega estilo y agregó un parabrisas envuelto y un motivo simulado de cuatro lámparas.

Se ha dicho que nada triunfa como el exceso. Seguro que lo hizo en los años cincuenta, lo que puede explicar por qué el Facel Vega de segunda generación, el HK500, era simplemente más de lo mismo. Anunciado en 1959, el nuevo HK500 conservaba el diseño de chasis básico del FVS original, pero tenía un tren de rodaje actualizado y una carrocería rediseñada de carácter más "transatlántico". El resultado, dijo veterano Mechanix ilustrado El probador de revistas Tom McCahill, era "más sexy que Place Pigalle y más gutural que un bajo ruso ... un equipo deportivo que parece dinero, que es exactamente lo que cuesta [$ 9,795] ... un automóvil que debe ser apreciado como algo extraordinario y maravillosamente satisfactorio compañero de camino ".

El HK500 continuó con la distancia entre ejes de 105 pulgadas del último FVS, por lo que el alojamiento se mantuvo más 2 + 2 que el de cuatro plazas. (Un escriba británico dijo que ayudaría tener amigos muy pequeños para los pasajeros del asiento trasero). Aún así, el nuevo sobre era más inteligente y contemporáneo. El FVS había sido algo redondeado, más de los años cuarenta que de los cincuenta, pero el HK500 era más nítido y más inspirado en Detroit, hasta los faros cuádruples apilados y un parabrisas completamente envuelto con pilares A en forma de "dogleg"..

El HK500 también continuó con la afición de Facel por la potencia Chrysler V-8. Los primeros ejemplos llevaban el motor hemi de 325 caballos de fuerza y ​​354 pulgadas cúbicas como en el FVS del 58, pero esto dio paso en un año a la nueva unidad de cabeza de cuña de 383 cid de la firma estadounidense, con dos carburadores Carter de cuatro barriles y una potencia nominal de 360 ​​CV en esta aplicación.

Como el HK500 pesaba poco más que el FVS, el motor más grande ofrecía un rendimiento verdaderamente formidable. La velocidad máxima fue de al menos 140 mph, y el sprint de 0 a 60 mph consumió menos de 8.5 segundos. Sin embargo, la economía de combustible fue más deprimente que nunca: solo alrededor de 14 millas por galón, un gran inconveniente en Europa. Pont-a-Mousson manual de 4 velocidades y Chrysler TorqueFlite de 3 velocidades automática estaban disponibles como antes. También lo eran los frenos de disco Dunlop, pero Facel los hizo con sensatez como equipo estándar a partir de 1960, junto con la dirección asistida..

Aunque más rápido, más elegante y más apto para circular que su predecesor, el HK500 seguía siendo principalmente una gran máquina de turismo, un crucero de alta velocidad cómodo y lujosamente equipado de obvia calidad..

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El único convertible de Facel Vega era el elegante Facellia "2 + 1" y su Facel III y Facel 6 evoluciones. También se ofreció una versión cupé..

Aunque Facel Vega fue una de las marcas “híbridas” más exitosas de la historia, quebró después de 10 años relativamente cortos. Las principales razones fueron una excesiva dependencia de los automóviles de alto precio, la falta de profundidad financiera (que impedía corregir fallas) y la dura competencia de marcas de pura sangre como Aston, Porsche y Ferrari. Pero el factor decisivo fue el Facellia, un automóvil más pequeño y menos costoso cuya baja confiabilidad del motor y las altas reclamaciones de garantía resultantes le costaron literalmente a Jean Daninos su camisa..

Lanzado en octubre de 1959, menos de un año después del HK500, el Facellia tenía un aspecto distintivo de Facel, con el mismo tipo de rejilla central cuadrada, sub-rejillas laterales y grupos de faros verticales / faros de estacionamiento. En apariencia, pronosticó el posterior Facet II, lo que llevó a algunas personas a confundir los dos modelos, aunque el Facellia no solo era más pequeño y menos espacioso sino mucho más lento. Un chasis tubular, suspensión delantera de resorte helicoidal / horquilla, eje trasero vivo sobre resortes de hojas semielípticos, dirección de levas y rodillos y frenos de disco Dunlop eran todos familiares, aunque no se compartieron componentes con el motor V-8 senior. Facels.

Eso naturalmente incluía la carrocería, un nuevo estilo convertible completamente de acero que se soldaba al chasis en el ensamblaje inicial. Los asientos eran de la variedad “2 + 1” y se ofreció un techo rígido desmontable como alternativa opcional al techo de lona plegable estándar. Dimensionalmente, el Facellia tenía una distancia entre ejes nueve pulgadas más corta que el HK500 y el Facel II, tenía vías delanteras y traseras más estrechas de 51.25 pulgadas y pesaba casi la mitad..

El motor Facellia, y la última caída de Daninos, fue un nuevo twincam de cuatro cilindros y 1647 cc, especialmente diseñado por la británica Westlake Engineering y finalizado por el ex ingeniero de Talbot, Carlo Marchetti. Inicialmente se instalaron carburadores Solex de doble tiro descendente, pero los Webers de doble estrangulador también estuvieron disponibles a partir de mediados de 1961. La relación de compresión era de 9,4: 1, lo que requería combustible de alto octanaje, pero los 115 CV resultantes eran competitivos con las últimas cámaras gemelas Alfa Romeo y MG. Tanto el motor como la caja de cambios de 4 velocidades (automática no se ofreció esta vez) vinieron de Pont-a-Mousson, curioso, ya que la empresa francesa nunca antes había construido un motor..

El estilo de Facellia imitaba al de Facel II pero a menor escala.

Daninos había concebido el Facellia para competir con los roadsters pequeños / medianos establecidos como el Alfa Giulia, el TR de Triumph y el nuevo MGB, y planeaba construir 5000 al año una vez que la producción alcanzara su punto máximo. Ciertamente, Facel tenía las instalaciones para competir en el mercado de autos deportivos de gran volumen, ya que una vez había suministrado una gran cantidad de carrocerías a otros fabricantes de automóviles. Y el auto en sí era competitivo: rápido (como demostró un ejemplo en carreras de velocidad observadas oficialmente), un manejador decente, atractivo y civilizado..

Pero por una vez, el éxito eludió a Daninos. Aunque el Facellia tuvo una acogida alentadora por parte de la prensa, surgieron graves problemas de motor casi tan pronto como comenzaron las entregas. El problema principal, el pistón quemado, no se pudo rastrear de inmediato, y no pasó mucho tiempo antes de que el interés del comprador se evaporara. Al igual que con la MGA Twin Cam, que experimentó traumas similares, finalmente se diagnosticó el problema (enfriamiento deficiente del bloque), pero para entonces ya era demasiado tarde. Los compradores estadounidenses, que seguían siendo el principal objetivo de Daninos, no esperaban tener que empujar con llaves o realizar trabajos importantes en el motor cada 40.000 millas. Además, las partes y los distribuidores eran escasos en los EE. UU., Una situación que causó estragos en las ventas..

Como resultado, solo se pidieron unas 500 Facellias y la fortuna de Facel comenzó a hundirse rápidamente. En 1962, la empresa se había deslizado en quiebra..

Pero la primavera siguiente, los receptores intentaron regresar con el Facel III propulsado por Volvo, básicamente un Facellia con las cuatro válvulas en cabeza de 1.8 litros mucho más confiables de la firma sueca. Se vendieron unos 1500, lo que mantuvo vivo a Facel hasta finales de 1963..

Entonces apareció la esperanza de un rescate cuando la subsidiaria SFERMA de Sud-Aviation acordó administrar Facel durante los siguientes 12 meses. El nuevo guardia consideró brevemente otro derivado impulsado por un twincam de aluminio Facel four con hasta 200 bhp, pero eso solo implicaba más de los problemas que habían plagado al Facellia..

En última instancia, se decidieron por el BMC 3.0 litros ohv six como se usa en el Austin-Healey 3000, redujeron a 2.8 litros y 150 CV para ponerse por debajo de los 15 de Francia. Chaveaux límite impositivo, para un Facellia ligeramente modificado llamado Facel 6. Pero todavía no se pudo evitar la imagen de baja confiabilidad del Facellia, y solo se construyeron 26.

A finales de 1964, Facel había negociado en vano el uso del BMW 2.0 litros sohc six, y SFERMA se había negado a seguir gestionando la empresa. Facel S.A.fue liquidada silenciosamente a principios de 1965, poniendo así fin al sueño de Jean Daninos de una nueva dinastía GT francesa..

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Posiblemente el más bonito de los grandes FV, ​​el Facel Vega II todavía se ve bien hoy.

Mientras el pequeño Facellia estaba ocupado yendo a ninguna parte, Jean Daninos le dio un segundo cambio de estilo a su robusto chasis "senior". El resultado, llamado Facel II, fue demasiado costoso para generar el tipo de ventas que podrían haber salvado a la empresa, pero fue sin duda el mejor Facel de todos..

El estilo no fue el único atractivo del nuevo modelo, solo el más notable. Más vidrioso y angular en el idioma contemporáneo pero inconfundiblemente Facel, todavía puede llamar la atención más de un cuarto de siglo después. En comparación con el HK500, el Facel II era un poco más estrecho y más bajo, pero tenía la misma distancia entre ejes de 105 pulgadas, por lo que era un 2 + 2 en lugar de un cuatro plazas completo..

Sin embargo, mirado más ancho gracias a un morro y una parrilla más bajos, combinados con faros Marchal más prolijamente integrados, todavía cuádruples apilados verticalmente. En lugar del viejo parabrisas envuelto y los postes A que golpeaban las rodillas, había simplemente pilares angulados que no eran de pata de perro y un parabrisas más alto curvado ligeramente en la parte superior y en los lados..

La ventana trasera tenía un contorno similar, tanto el vidrio delantero como el trasero estaban más inclinados, el techo más plano y los pilares C más delgados. Todo esto le dio al Facel II un aspecto mucho más aireado que el HK500 a pesar de mantener una línea de cintura bastante alta. Los contornos de la parte inferior del cuerpo se cuadraron, especialmente en la parte trasera, pero el uso hábil de los acentos cromados evitó que el auto se viera "gordo".

Debajo del nuevo exterior había básicamente el mismo chasis rodante que se encuentra en los HK500 de último modelo. El Chrysler 383 V-8 ahora tenía una potencia de 355 caballos de fuerza con la transmisión automática TorqueFlite opcional o 390 bhp con la transmisión manual estándar Pont-a-Mousson de 4 velocidades. La carburación marcó la diferencia: uno y dos instrumentos Carter de cuatro barriles, respectivamente. También se conservaron los frenos de disco estándar, al igual que la dirección asistida, que sigue siendo opcional con transmisión manual y estándar en los automóviles automáticos..

Los instrumentos y controles de estilo aeronáutico fueron un sello distintivo de estos GTs franco-americanos

Con su nuevo estilo, el Facel II no solo parecía más aerodinámico que el HK500, sino que según todos los informes estaba. Y como el peso en vacío se redujo en unas 400 libras, su rendimiento fue aún más formidable. Curiosamente, 0-60 mph tomó una fracción menos de 8.5 segundos, pero la velocidad máxima fue de hasta 150 mph, suficiente para rivalizar con los superdeportivos italianos y británicos más rápidos del día..

Lamentablemente, el Facel II fue tan víctima de la debacle de Facellia como el propio Facel Vega, y solo se habían construido 184 (algunas fuentes citan 182) cuando la empresa se vio obligada a cerrar sus puertas a fines de 1964. En total, Facel completó sólo unos 1270 de sus GT franco-estadounidenses en 10 años.

Richard M. Langworth, escribiendo en Automóvil coleccionable®, opinó que “probablemente sea mejor que Facel muriera cuando lo hizo. Es difícil imaginar cómo habrían sido sus autos en la era de los controles de emisiones y los parachoques de 5 mph ... Tal como está, el récord de Facel no es malo para una empresa de su tamaño ”.

Langworth luego pasó a citar al escritor Bernard Cahier, quien proporcionó este epitafio apropiado: “[El Facel Vega era parte de] ese grupo de élite de máquinas de turismo clásicas y de alta potencia que fueron inmortalizadas en los días anteriores a la guerra por tales como Duesenberg, el Talbot , y el Delahaye ... Daninos creó un automóvil del que Francia podría estar orgullosa, y se debe dar mucho crédito a sus esfuerzos y perseverancia en la creación de una máquina tan magnífica ".

Podemos decirlo de manera más sucinta. Un buen trabajo es su propia recompensa, y el mundo del automóvil es mucho mejor para Jean Daninos y su sueño..

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