Coches deportivos Datsun

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El Datsun 240Z era comparable al Jaguar E-Type, aunque mucho más asequible. Ver más fotos de autos deportivos.

En 1934, Nissan Motor Corporation comenzó a producir automóviles Datsun, ofertas deportivas que le dieron a la compañía un aspecto y una sensación completamente nuevos. Comenzando con el Datsun 1500 Sports, este artículo lo llevará a través de la historia de los autos Datsun, desde su promesa inicial hasta la eventual decepción..

El Datsun 1500 Sports (o "Fairlady", como a menudo se llama el modelo) se hizo un nombre por sí mismo como un actor sólido con muchas características y un precio diminuto. Las iteraciones posteriores, denominadas 1600 y 2000, mejorarían el rendimiento sin cambiar mucho más.

El verdadero giro de cabezas fue el Datsun 240Z. Podría sostenerse con el Jaguar E-Type (no es poca cosa) a una fracción del precio. Esta combinación ganadora encontró el favor de los consumidores, y Nissan se encontró luchando por mantenerse al día con la demanda..

El interés decayó cuando llegó el próximo Datsun, el Datsun 280ZX más de lo mismo. La máquina no tenía nada de malo y, de hecho, funcionó bastante bien en comparación con otros deportivos de la época. Simplemente no había suficiente para diferenciarlo, y las ventas se ralentizaron.

Obtenga toda la historia sobre la marca Datsun, con perfiles llenos de imágenes y la historia de este sólido fabricante de automóviles japonés. Comenzaremos en la página siguiente con el automóvil que lo inició todo: el 1500 Sports.

Para obtener más información sobre Datsun y otros autos deportivos, consulte:

  • Cómo funcionan los autos deportivos
  • Reseñas de autos deportivos nuevos
  • Reseñas de autos deportivos usados
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El roadster deportivo Datsun 1500 se describía a veces como una copia del MGB, pero debutó antes que el MG. Ver más Fotografías.

Recuerda los coches de los japoneses usado ¿para construir? Incluso si lo hace, es útil recordarlos de vez en cuando, porque no hay mejor manera de apreciar cuán lejos ha llegado la industria japonesa, o cuán rápido. Los primeros autos deportivos de Nissan, como el Datsun 1500 Sports, son un buen ejemplo.

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Nissan Motor Corporation no se organizó oficialmente hasta 1934, aunque sus orígenes se remontan a 1911. Su primer automóvil, el DAT de 1914, finalmente dio lugar al Datson y, en 1934, al nombre Datsun. Los modelos de finales de los años treinta de la empresa eran en su mayoría diseños británicos y estadounidenses reducidos (incluido un verdadero automóvil de "empresa conjunta" con el modelo del estadounidense Graham Crusader), mientras que los Austin A40 británicos reelaborados, construidos bajo licencia, llevaron a una recuperación vacilante a principios de años de posguerra. Sorprendentemente, Nissan no logró un nuevo diseño de posguerra propio hasta 1958, el sedán Datsun Bluebird..

Pero las cosas más grandes y mejores no tardaron en llegar. El año siguiente trajo un nuevo biplaza abierto, que satisface la afición tradicional japonesa por estos coches. Designado S211, reemplazó al Datsun Sports original que se había construido en pequeñas cantidades para la venta nacional desde 1952.

También fue el primer Datsun en llevar el poético nombre Fairlady que todavía se usa hoy, aunque el auto en sí no era nada para escribir sonetos. Con un motor de cuatro cilindros y 1189 cc de 60 caballos de fuerza, tenía el tamaño de un Austin-Healey Sprite, pero no era tan animado ni ágil. Peor aún, trató de parecer un gran Healey. De alguna manera, la producción continuó hasta 1963..

Mientras tanto, el Salón del Automóvil de Tokio de 1961 trajo una sorpresa: un roadster Datsun completamente nuevo, el Fairlady 1500. Más adulto y civilizado que el S211, ofrecía mejores prestaciones y un estilo más "internacional" en un paquete convencional pero bien equipado que seguiría siendo popular hasta finales de los años sesenta. Hoy, reconocemos a esta generación como importante para allanar el camino de los autos deportivos que finalmente llevó a Nissan al 240Z que hizo historia..

Designado SP310, el nuevo roadster Fairlady se parecía bastante al MGB que precedió en un año completo, con las mismas líneas de carrocería ordenadas, cuadradas y con losas laterales y las góndolas de los faros en forma de pala. Al principio fue un Tres-asiento, con un solo cubo trasero orientado hacia los lados, aunque esa característica se eliminó en 1963.

Las especificaciones eran decididamente ortodoxas. El bastidor de sección en caja separada con refuerzos centrales cruciformes empleaba suspensión delantera de espiral y horquilla, un eje trasero vivo sobre ballestas semielípticas y frenos de tambor en todas partes. El tren motriz era igual de común, aunque nuevo: un cuatro en línea de 71 bhp acoplado a una caja de cambios de 4 velocidades..

Como era costumbre japonesa incluso en aquellos tiempos lejanos, la Fairlady 1500 estaba completamente equipada y tenía un precio de venta. Las comodidades estándar como ventanas de cuerda, radio, calefacción y tonel a presión lo colocaron muy por delante de la mayoría de los contemporáneos europeos en relación calidad-precio, y la mano de obra era al menos igual, si no mejor. Aún así, con solo 95 mph como máximo, el 1500 no era un verdadero rival de rendimiento para los autos deportivos británicos e italianos establecidos..

Nissan perdió poco tiempo en hacerlo. Los carburadores Twin SU (fabricados con licencia por Hitachi) llegaron en 1963, agregando 10 caballos. Luego, en septiembre de 1964, el 1500 dio paso a un modelo 1600 mejorado (CSP311) con 1595 cc y 96 CV, además de una caja de cambios totalmente sincronizada, un embrague de resorte de diafragma más moderno y frenos de disco delanteros..

Más suave, silencioso y más rápido (la velocidad máxima fue de 100 mph), el 1600 se vendió como pan caliente, especialmente en los EE. UU. Mayo de 1965 trajo un cigüeñal de cinco cojinetes principales para una edición refinada (SP311). Vendido en los Estados Unidos como el Datsun 1600, tenía el mismo motor pero era una pulgada más corto, media pulgada más estrecho y aproximadamente dos pulgadas más alto..

El Datsun 2000 Sports, con 135-745 CV, fue considerado rápido para su día.

En ese momento, las regulaciones de emisiones estadounidenses estaban a la vista, y la línea de productos de Nissan no solo se estaba expandiendo, sino que también aumentaba la escala de tamaño y desplazamiento. Estos factores provocaron una evolución final del roadster de inspiración británica, el 2000 (SR311). Introducido en 1967, lógicamente llevaba un motor de 2.0 litros, el nuevo tipo U20 de cuatro árboles de levas en la cabeza con nada menos que 135 CV, acoplado a una nueva caja de cambios de 5 velocidades..

Con un peso de poco más que el 1600, podría alcanzar fácilmente 110 mph. (También había una versión de competición de producción limitada de 145 bhp capaz de superar las 125 mph.) Por menos de $ 3000, fue una compra increíble y sorprendentemente capaz en la pista. Al igual que los años 1600, los 2000 modificados rápidamente se abrieron camino en las carreras de SCCA, y un joven Hannu Mikkola incluso condujo uno en el Rally de Montecarlo..

A fin de cuentas, estos Datsuns deportivos simples fueron un gran éxito, una de las razones por las que todavía los ves corriendo hoy. Como la mayoría de los autos japoneses de los años sesenta, no tenían un diseño original, pero definitivamente tenían una buena relación calidad-precio, estaban construidos para durar y simplemente divertidos. Quizás las cosas no hayan cambiado tanto después de todo.

Para obtener más información sobre Datsun y otros autos deportivos, consulte:

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Los Z de primera generación estrictamente en stock son difíciles de encontrar hoy en día, ya que los coches invitan a la personalización tanto como siempre con elementos como presas de aire delanteras y rejillas de ventana trasera.

La serie Datsun Z anunció al fabricante de automóviles como una presencia en el campo de los autos deportivos. Habiendo expandido drásticamente tanto la oferta de modelos como las ventas en la década de 1960, Nissan recurrió a la innovación en la década de los setenta. Su pequeño Cherry de tracción delantera (que llegaría a Estados Unidos como el F-10) demostró que la compañía podría presentar automóviles competitivos (aunque desgarbados) para el mercado masivo. Pero fue el Datsun 240Z el que mostró lo que esta firma japonesa podía De Verdad hacer, estableciendo sólidamente a Nissan como lo que ahora llamamos un fabricante de automóviles de "clase mundial".

El Datsun 240Z fue cuidadosamente concebido, pasando de una buena idea a una realidad de producción durante cinco años. Se llamó Fairlady Z cuando se lanzó en Japón a principios de 1969. La designación 240 se eligió para otros mercados, correspondiente a la cilindrada del motor (en litros, multiplicado por 10), aunque algunos dicen que era el número de proyecto del automóvil. A diferencia de los roadster 1600/2000 que reemplazó, el Z era un cupé fastback elegante y sexy, más avanzado técnicamente y diseñado con miras a las ventas de exportación, particularmente en América del Norte..

Designado como Modelo S30, el automóvil Z original fue formado al menos en parte por el diseñador industrial Count Albrecht Goertz, quien había estado asociado con Raymond Loewy y había diseñado el 507 de dos asientos y el 503 de cuatro asientos para BMW. Curiosamente, Nissan más tarde trató de ignorar la participación de Goertz hasta que la amenaza de una acción legal lo obligó a "aclarar".

En cualquier caso, el Datsun 240Z fue una sensación, sobre todo por su precio. Suave, civilizado, capaz y completamente equipado, fue un verdadero moderno deportivo, digno de comparar con el E-Type de Jaguar pero mucho más económico. De hecho, a solo $ 3526 cuando aterrizó en las costas de los EE. UU. En 1970, el Datsun 240Z tenía una relación calidad-precio simplemente asombrosa, y fue tanto como sus habilidades obvias lo que envió a los escritores de automóviles a los elogios y a los compradores que fluían hacia Datsun. salas de exposición.

Excepto por su motor y la transmisión manual de sobremarcha de 5 velocidades estándar (esta última heredada del roadster 2000), el Datsun 240Z era completamente nuevo: más robusto, más rápido y más largo que los autos deportivos Nissan anteriores. Si bien no era exactamente original, el estilo era hábil, combinando elementos del curvilíneo E-Type con matices del abortado 2000GT de Toyota. Los periodistas eligieron los detalles (principalmente una profusión de insignias y cubiertas de ruedas bastante horteras), pero casi todo lo demás estaba bien.

El morro largo fue dictado en parte por el motor, un motor de seis cilindros en línea de 2.4 litros con un solo árbol de levas en la cabeza, tomado de un sedán Datsun del mercado nacional, ajustado para producir 151 caballos de fuerza en los modelos estadounidenses. Las especificaciones del chasis estaban muy actualizadas: suspensión totalmente independiente a través de puntales MacPherson, brazos oscilantes y resortes helicoidales; dirección de cremallera y piñón; frenos de disco delantero / tambor trasero. El diseño de la cabina era bastante estadounidense, especialmente el tablero estilo Corvette, aunque eso apenas afectó las ventas en EE. UU..

Tampoco lo hizo el equipo, que estableció un nuevo estándar para esta clase de precios. Desde el principio, el aire acondicionado y la transmisión automática eran opcionales, elementos que BMC y Triumph ni siquiera habían intentado con los grandes Healeys y TR, mientras que la instrumentación completa, alfombras de pared a pared, asientos de cubo reclinables, radio y un el sistema climático eran todos estándar.

Por supuesto, nada de esto habría importado si el rendimiento no hubiera coincidido con el estilo, pero el Datsun 240Z cumplió. Muchos lo compararon con el difunto y lamentado Healey 3000 en su carácter general, mientras que otros simplemente elogiaron la velocidad máxima de 125 mph, el manejo ágil, el agarre seguro, la conducción cómoda y el refinamiento sin precedentes en un automóvil deportivo de este precio..

De hecho, una de las principales razones del éxito instantáneo del Datsun 240Z fue que era más GT que un deportivo tradicional (reforzado por la ausencia de una versión de capota blanda), una especie de E-Type de los pobres. Eso no fue nada malo, por supuesto, y Nissan pronto descubrió que no podía construir Z lo suficientemente rápido. La alta fiabilidad, un rasgo nunca asociado con el Jaguar, convirtió el clamor de ventas en una estampida.

La demanda se mantendría mayormente fuerte hasta el final de este diseño en 1978. Algunos estadounidenses y europeos conocían, pero nunca tuvieron la oportunidad de comprar, los interesantes derivados de 2.0 litros y twincam exclusivos para Japón. Lo que sí consiguieron fueron pequeñas mejoras de año en año, una segunda elección de carrocería y dos aumentos de desplazamiento..

El Datsun 240 original, que finalmente se vendió en los EE. UU. A la tasa fenomenal de 50,000 unidades al año, continuó en 1973, cuando el motor se amplió a 2.6 litros para compensar las pérdidas de energía por el ajuste de los límites de emisiones de EE. UU. Desafortunadamente, no fue así. Apropiadamente llamado 260Z (oficialmente, Tipo GLS30 en EE. UU. Él), tenía un poco menos de potencia y torque. Las regulaciones federales también dictaban parachoques más grandes y pesados ​​que agregaban peso no deseado, particularmente en la parte delantera, lo que disminuye aún más la marcha y hace que la dirección asistida opcional sea casi obligatoria para un fácil manejo..

El Datsun 260 también marcó el inicio de la lenta pero inexorable transformación del Z de deportivo a GT. Como para señalar esta tendencia, Nissan introdujo una versión de distancia entre ejes alargada con un par de pequeños asientos traseros "+ 2". El estilo sufrió inevitablemente (como sucedió en el E-Type 2 + 2 de Jaguar), aunque las ventas fueron inicialmente buenas.

El estilo del Datsun 240Z todavía se ve bien en la "era aerodinámica" actual. como se refleja en los modelos sucesores de ZX.

El desplazamiento se elevó a 2.8 litros para las variaciones finales sobre este tema, el Datsun 280Z y Datsun 280Z 2 + 2, solo para EE. UU., Lanzado en 1975. (El Datsun 260 continuó tanto en Europa como en Japón). Con 150 CV (SAE neto) , el motor más grande devolvió el rendimiento a casi 240 niveles, y Nissan respondió a las quejas de la mala capacidad de conducción del motor Datsun 260 desechando los carburadores a favor de la inyección electrónica de combustible de Bosch..

Después de ocho años y más de 540.000 unidades, el automóvil Z original llegó a su fin a fines de 1978. Más que ningún otro, este fue el automóvil que demostró que Nissan no solo podía construir vehículos de transporte, sino también automóviles interesantes e incluso emocionantes. Ahora era el momento de un cambio, aunque no necesariamente sería para mejor.

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El Datsun 280ZX puede haber parecido una copia de modelos anteriores, pero había mucho más bajo el capó.

El coche Datsun Z original se vendió tan bien que nunca se dudó de un sucesor. Bautizado como Datsun 280ZX, no duró tanto, cinco años en lugar de siete, pero se vendió relativamente mejor. En 1979-80, Nissan movió más de 140,000 solo en los EE. UU. El ZX también fue mucho más popular en Europa que el 260Z al que reemplazó allí y en Japón. Solo demuestra que el público reconoce un paquete atractivo más que la prensa automovilística, que no estaba tan entusiasmada con el diseño de segunda generación..

Al igual que el 260 / 280Z, el Datsun 280ZX se ofreció como un biplaza (designado Tipo HSL 130 en la versión de EE. UU.) Y 2 + 2 (Tipo HGLS130). La introducción japonesa tuvo lugar en el verano de 1978. Las ventas en Estados Unidos comenzaron en noviembre siguiente para el año modelo 1979.

Debido a que la continuidad del estilo se consideró importante para las ventas, el Datsun 280ZX se parecía mucho a su predecesor, tanto que algunos se preguntaron si no era simplemente el automóvil viejo con una nueva piel. No lo fue. El estilo, un trabajo interno esta vez, era más robusto y ajetreado, mientras que la estructura de cuerpo / chasis de la unidad totalmente de acero no solo era completamente diferente sino más espaciosa y práctica. En forma estadounidense, los únicos componentes transferidos eran el motor y la línea de transmisión, pero el motor de 2.8 litros ahora se extendió a todos los mercados. La versión americana llegó con 135 caballos de fuerza (SAE neto) en comparación con los 140 CV de los modelos europeos; el primero se elevó a 145 CV en 1981.

El Datsun 280ZX marcó el primer uso de Nissan de pruebas en túnel de viento durante el desarrollo del diseño. No lo hizo Mira cualquier más resbaladizo que los Zs anteriores (todo lo contrario a algunos ojos) pero lo fue. También pesaba más o menos lo mismo a pesar de cumplir con todos los últimos estándares de "choque" de EE. UU., Aunque todavía tenía un poco de sobrepeso, considerando todo. Nissan lo admitió tácitamente al instalar un tanque de combustible más grande y un indicador de combustible secundario que medía solo la cuarta parte final. En términos dimensionales, la distancia entre ejes se alargó 0,6 pulgadas en el biplaza y se encogió 3,4 pulgadas en el 2 + 2. Hubo cambios similares en la longitud total, mientras que el ancho aumentó pero en forma fraccionada..

La economía de producción dictaba que se compartían más componentes que en el Z original, por lo que la suspensión Datsun 280ZX se tomó prestada de los lujosos sedán 810 de Nissan. Los puntales MacPherson, los brazos laterales inferiores y los resortes helicoidales regresaron al frente con cumplimiento en lugar de puntales de tensión. El gran cambio se produjo en la parte trasera, donde los brazos semirremolques de estilo BMW más simples sustituyeron a los puntales Chapman y los brazos en A inferiores, y todo el conjunto se montó nuevamente en un subchasis separado..

Continuaron los muelles helicoidales en todas direcciones. En respuesta a las críticas de las pruebas en carretera, los frenos traseros se cambiaron de tambores a discos, y ahora había dos tipos de dirección: manual de piñón y cremallera o de bola de recirculación asistida (con licencia de ZF). Como antes, en general se acordó que este último debería haber sido estándar para un manejo adecuado, pero los clientes de EE. UU. Lo obtuvieron sin pagar extra solo si compraron un 2 + 2.

Nissan luchó arduamente para mantener el rendimiento del auto Z frente a los requisitos de emisiones cada vez más estrictos, y en su mayoría lo logró.. Pista del camino La revista, por ejemplo, registró una velocidad máxima de 121 mph para el biplaza del año de debut y 9.2 segundos en la carrera de 0 a 60 mph. Por desgracia, el Datsun 280ZX fue definitivamente más suave en la carretera que incluso el último de los Z originales, aunque todavía lo suficientemente deportivo como para ganarse el favor de todos. Dijo R&T: "El coche Z de hoy no es el coche Z de ayer, y aunque los puristas lamentarán el paso del deportivo Z, los entusiastas se regocijarán por el GT Z".

De hecho, el Datsun 280ZX era francamente lujoso para un automóvil deportivo, disponible desde el principio con elevalunas eléctricos, sistema estéreo de cuatro altavoces con control de equilibrio "joystick", retrovisores exteriores ajustables eléctricamente a distancia, tapicería de terciopelo de felpa, incluso control de crucero. Consumer Guide® Los editores de automóviles de la revista lo denominaron con precisión "el Ford LTD de los autos deportivos".

El Datsun 280ZX también se convirtió en una especie de Corvette japonés. Primero vino una opción de techo con barra en T estilo Vette para los biplazas de 1980, ampliada al 2 + 2 para 1981. En un año, representaba alrededor del 50 por ciento de todas las ventas de ZX en EE. UU. Aún más cercano al auto deportivo de Estados Unidos en cuanto a rendimiento estaba el Datsun 280ZX Turbo, presentado en forma automática de dos asientos a mediados del año 81 y también ofrecido como 2 + 2 para 1982-83, junto con transmisión manual..

Con 180 CV en el modelo estadounidense, un aumento del 25 por ciento, podría superar a un Porsche 924 Turbo, saltando desde el reposo a 60 mph en 7,4 segundos (frente a 9,2) y llegando a un máximo de 129 mph (127 para el Porsche). . Si no es el cohete definitivo, el Datsun 280ZX explotado fue ciertamente lo suficientemente rápido para América de 55 mph..

Pero en ese momento, la prensa entusiasta se había acercado a Guía del consumidor®es punto de vista. "Fundamentalmente", dijo un 1981 R&T prueba de comparación, "el Datsun tiene menos alma si eso importa, que el pur cantó Alfa [GTV-6] y Porsche y también lo que se sintió como alrededor de 800 libras más de peso (en realidad 150) ... Conozca el mejor automóvil deportivo de bulevar del mundo, uno eso puede mantener su final con los corredores reales ".

El Datsun 280 ZX consiguió un buen rendimiento de su motor de seis cilindros en línea a pesar de su elevado peso.

¿Maldecir con débiles elogios? Sí, pero no se podía negar que el Datsun 280ZX era casi imbatible como GT. Y a pesar de la escalada de precios a lo largo de los años, ofreció el mismo valor, relativamente hablando, que el pionero 240Z.

Sin embargo, al final, el Datsun 280ZX fue realmente demasiado conservador y envejeció con una velocidad desarmada. En 1984, los entusiastas esperaban no solo otra Z nueva, sino una con "alma". Lo que obtuvieron fue otra evolución cautelosa, el Nissan 300ZX, por lo que todavía están deseando y saltando.

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