Coches deportivos BMW

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El BMW M1 fue un modelo histórico para el fabricante de automóviles alemán debido a su rendimiento y capacidad de conducción. Ver más fotos de autos deportivos.

Los autos deportivos de BMW son productos de la misma ingeniería rigurosa que creó el sedán de mayor rendimiento del mundo. En este artículo, encontrará perfiles e imágenes de algunos de los mejores de la raza..

Bayerische Motorenwerke, o Bavarian Motor Works, se estableció en 1916, produciendo primero motores para aviones y luego para motocicletas. Se mudó a los automóviles en la década de 1920, ensamblando para el mercado alemán pequeños automóviles británicos bajo licencia. BMW comenzó a fabricar automóviles de su propio diseño en la década de 1930 y, desde el principio, la mayoría tuvo una inclinación deportiva. Lo más destacado de la preguerra fue el rápido, bonito y avanzado 328 roadster..

La recuperación de BMW de la Segunda Guerra Mundial fue laboriosa mientras la compañía jugaba y perdía con sedanes grandes y costosos antes de recurrir en 1955 al diminuto Isetta con forma de huevo para mantenerse solvente..

Fue el sensacional auto deportivo BMW 507 de 1956 el que reavivó la personalidad de alto rendimiento de la compañía. Aunque no se vendió bien, la vitalidad del 507 inspiró una serie de autos de dos y cuatro puertas con buen manejo que le valieron a BMW el crédito por inventar el sedán deportivo..

El sucesor espiritual del 507 fue el BMW 2800CS de 1968. Descubra cómo este cupé bien proporcionado y las variantes que siguieron en la década de 1970 sentaron las bases para el BMW Serie 6 de modelos de dos puertas de alto rendimiento a partir de 1976.

Estos coches dieron lugar al emblemático BMW M1, un superdeportivo de motor mediano presentado en 1978. Rompiendo el molde de los superdeportivos al ser fiable, manejable y muy rápido, el M1 también inauguró la famosa serie M de coches que representan lo último en máquinas de conducción de BMW..

Empezaremos en la página siguiente con el BMW 507.

Para obtener más información sobre BMW y otros autos deportivos, consulte:

  • Cómo funcionan los autos deportivos
  • Coches deportivos de la década de 1950
  • Reseñas de autos deportivos nuevos
  • Reseñas de autos deportivos usados
  • Coches del músculo
  • Cómo funciona Ferrari
  • Cómo funciona el Ford Mustang
Contenido
  1. BMW 507
  2. BMW 2800CS, 2.5CS y 3.OCS / CSi / CSL
  3. BMW Serie 6
  4. BMW M1
  5. BMW Z3
El curvilíneo BMW 507 fue un logro notable para un BMW que luchaba por sobrevivir a mediados de la década de 1950..

El BMW 507 fue el primer automóvil deportivo de BMW que pudo competir con los Jaguars y Ferraris. Nacido en 1916 como fabricante de motores de avión, Bavarian Motor Works se había diversificado en las motocicletas a finales de los años veinte y estaba buscando expandirse en el negocio del automóvil. Tuvo la oportunidad cuando la empresa Dixi en Eisenach propuso que BMW se hiciera cargo, dando así a la firma bávara una versión construida bajo licencia del británico Austin Seven.. 

BMW pronto desarrolló autos propios que se movieron mucho más allá de esa humilde y pequeña trampa de cascabel, construyendo una reputación de excelente ingeniería en el proceso. Esto, naturalmente, adoptó los modelos deportivos, de los cuales los más famosos y exitosos fueron el Tipo 328 y 327 de seis cilindros de los años inmediatamente anteriores a la guerra, y más tarde, el BMW 507..

Pero luego vino la Segunda Guerra Mundial, y BMW emergió tan dividida como derrotada a la propia Alemania. Algunas de sus instalaciones anteriores a la guerra se perdieron irrevocablemente detrás del Telón de Acero en el nuevo estado de Alemania Oriental, mientras que las que permanecieron en la Alemania Occidental libre habían sido devastadas por los bombardeos aliados. La reconstrucción de estos escombros fue lenta y dolorosa, y no fue hasta 1951 que BMW pudo regresar a la producción de automóviles, aunque lo hizo con un nuevo diseño de posguerra..

Designado 501, este era un sedán grande y bulboso que era demasiado costoso para el mercado alemán en ese momento, aunque BMW todavía era demasiado pequeño para presentar un producto más barato y de gran volumen, y la construcción compleja más o menos dictaba un precio elevado. . El chasis 501, por ejemplo, era un asunto de sección en caja masiva con travesaños tubulares y suspensión de barra de torsión independiente delantera / eje vivo-trasera..

El poder provino de una versión actualizada de los seis de preguerra con su complicado tren de válvulas. Sin embargo, el "Ángel barroco", como llegó a ser llamado, se vendió lo suficientemente bien como para darle a BMW al menos un punto de apoyo en el negocio del automóvil, y la firma siguió en 1954 con un nuevo V-8 de varilla de empuje de 2.6 litros para un derivado modelo, el 502.

Lo que sucedió a continuación fue una sorpresa para un equipo tan luchador: un regreso a los autos deportivos. A instancias del influyente magnate de los automóviles extranjeros Max Hoffman, BMW reclutó al diseñador industrial alemán-estadounidense, el conde Albrecht Goertz, para que creara un par de modelos deportivos con chasis 502 y tren de rodaje..

Goertz trabajó rápidamente y los resultados aparecieron en septiembre de 1955 como el 503 y el 507. El primero, ofrecido en estilos descapotable y cupé cerrado, era un turismo 2 + 2 suave aunque tranquilo en lugar de un auto deportivo absoluto. Ese papel quedó en manos del apuesto BMW 507.

Concebido como un biplaza abierto, el BMW 507 compartía las dimensiones de dirección, suspensión y pista de los grandes sedán, pero tenía una distancia entre ejes acortada en no menos de 16 pulgadas. También compartía el 502 V-8, aunque ajustado a 150 caballos de fuerza netos, junto con una caja de cambios de 4 velocidades. Los primeros BMW de la serie 500 empleaban una transmisión de montaje remoto, pero la caja de cambios del BMW 507 siempre estaba unida. El veterano ingeniero de BMW Fritz Fiedler diseñó el chasis a lo largo de las líneas 501/502, aunque la estructura era completamente nueva (y compartida con el 503)..

El 503 estaba limpio y ordenado, pero palidecía positivamente al lado del BMW 507. Aquí había un estilo tan elegante y emocionante como cualquier cosa de Ferrari, Jaguar o Mercedes-Benz, y completamente inconfundible, un glamoroso nuevo líder de imagen para BMW. Comparado con el ángel barroco, parecía algo del siglo siguiente..

Al igual que con el American Corvette y Thunderbird, se ofreció un techo rígido de acero elevable opcional para complementar el techo plegable estándar, y se veía genial. De manera típica teutónica, el BMW 507 estaba completamente equipado y con detalles sólidos, pero más pesado de lo que implicaba su apariencia delgada. De hecho, él y el 503 pesaban poco menos que los grandes sedanes..

El alto peso en vacío del BMW 507 redujo el rendimiento a pesar del V-8 de 150 CV.

Aquellos que conducían el BMW 507 estaban entusiasmados por su desempeño en línea recta, pero decepcionados por el manejo bastante pesado y los frenos de tambor (mejorados al sustituir los discos delanteros en los últimos ejemplos). La velocidad máxima era de más de 120 mph, buena para la potencia disponible (y testimonio, quizás, de la eficiencia aerodinámica del estilo de Goertz), pero con más de 2900 libras en la acera, el BMW 507 no era tan ágil como podría. Ha estado.

El BMW 507 nunca tuvo la intención de generar dinero de verdad, y por unos astronómicos $ 9000 en los EE. UU., No lo hizo. Como resultado, la producción terminó después de menos de tres años y apenas 253 unidades. Pero como el BMW más memorable de estos años, el BMW 507 fue importante para la fortuna de la empresa porque ayudó a revivir la reputación de antes de la guerra de BMW de autos de carretera rápidos, duraderos y de estilo único con credenciales de ingeniería impecables..

De hecho, es justo decir que el BMW 507 es el abuelo de las "Máquinas de conducción definitivas" de hoy, incluso si no las engendró directamente. Que también sea reconocido como un clásico por derecho propio también es justo, porque lo fue y siempre lo será..

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El BMW 2800CS era el 2000CS de cuatro cilindros con un frente más largo y una potencia suave de seis cilindros. Ver más fotos de BMW.

La serie BMW CS fue uno de los modelos de mayor éxito de los fabricantes de automóviles. Una parte clave del sorprendente éxito de ventas de BMW en las décadas de 1970 y 1980 fue la introducción de una nueva familia de motores en la década de 1960, con cámaras de combustión hemisféricas, válvulas opuestas en las culatas de cilindros de flujo cruzado y engranajes de válvulas de árbol de levas en cabeza. El primero de ellos apareció a finales de 1961 para impulsar el sedán 1500 "New Generation". Desde entonces, se ha construido con cuatro y seis cilindros en cilindradas de 1,5 a 3,4 litros, y sigue siendo un componente importante en BMW en la actualidad..

A medida que este motor crecía, el sedán de "Nueva Generación" original evolucionó a través de los modelos 1600, 1800 y 2000. En 1965 llegó una nueva variante del cupé CS, que combinaba el tren de rodaje, el piso y algunos paneles interiores del sedán 2000 con una nueva y atractiva carrocería sin pilares diseñada por Wilhelm Hofmeister de BMW y ejecutada por Karmann de Osnabrück. Desafortunadamente, este 2000CS tenía solo 120 caballos de fuerza cuatro y, por lo tanto, no tenía suficiente potencia, mientras que su cara era una que solo Frau Hofmeister podría haber amado..

Pero BMW no es más que persistente, y a finales de 1968 corrigió la mayoría de los defectos de 2000CS en un sucesor de seis cilindros, el BMW 2800CS. Para acomodar el motor más largo, se injertó una nueva chapa metálica en la carrocería existente antes de la capota, agregando 2.9 pulgadas de distancia entre ejes pero casi cinco pulgadas a la longitud total..

Junto con un motivo de rejilla de "doble riñón" mejor integrado y cuatro faros, este simple cambio produjo proporciones más equilibradas que transformaron por completo el cupé de un patito feo a un hermoso cisne. De la 2000CS se conservó la línea de pliegue cromado de longitud completa, ahora característica de BMW, justo debajo del cinturón, además de una ventana trasera envuelta suavemente y luces traseras horizontales.

Aún mejor, la BMW 2800CS fue tan bien como parecía. Los seis nuevos (tomados prestados del sedán 2800, presentado al mismo tiempo) entregaban una potencia nominal de 170 caballos de fuerza de sus 170 pulgadas cúbicas, el sagrado "1 hp por pulgada cúbica". ideal. No solo ofrecía un rendimiento de un orden mucho más alto que el 2.0 litros de cuatro, sino que era más suave, menos exigente, con mucha torsión y una delicia auditiva..

También cumplió con otro requisito de un motor verdaderamente grandioso al ser excelente a la vista. La suspensión de muelles helicoidales totalmente independiente con puntales MacPherson delanteros y brazos semirremolcados traseros continuó según la práctica establecida de BMW, combinando una conducción flexible con un buen manejo y agarre a la carretera.

Karmann continuó construyendo carrocerías CS y manejando el ensamblaje final en Osnabrück. Los interiores se recortaron con esmero, si no lujosamente, con materiales de primera calidad al estilo alemán. Al igual que en el 2000CS, el asiento trasero era más "+ 2" que el tamaño de un adulto, aunque la mayoría de los adultos que viajaban allí no se quejaban en viajes cortos y la cabina vidriosa aseguraba que nadie sufriera claustrofobia. Además de la sensación de espacio, había una cabina delantera espaciosa con asientos individuales generosamente anchos y el ahora habitual tablero de BMW de bajo perfil..

Este atractivo paquete siguió otra tradición reciente de Munich y continuó durante un buen número de años, aunque con varios cambios de desplazamiento para adaptarse a la demanda del mercado y, a medida que pasaba el tiempo, preservar el rendimiento frente a las regulaciones de seguridad y emisiones que agotan la energía..

Así, el BMW 2800CS dio paso al 3.0CS en 1971, seguido en breve por el 3.0CSi con inyección de combustible Bosch D-Jetronic. (Las designaciones de modelos de BMW en este período reflejaban el desplazamiento en litros en lugar de centímetros cúbicos). Ambos también tenían frenos de disco en la parte trasera y delantera (reemplazando los tambores del 2800).

También apareció en el '71 un especial de competencia ligero y descuidado, el 3.0CSL, con aluminio sustituido por acero en muchos paneles de la carrocería. A finales de 1972 trajo la inyección de combustible, así como un pequeño aumento de diámetro que aumentó la capacidad a 3003 cc. Un año más tarde, el desplazamiento se estiró a 3153 cc para un tercer CSL, que estaba disponible con varias adiciones aerodinámicas llamativas, incluido un alerón trasero entre aletas en forma de tiburón, tracas en el guardabarros delantero y deflector de aire delantero. Los CSL tuvieron bastante éxito en las carreras de carretera a ambos lados del Atlántico, llevando BMW blau-und-weiss pancarta contra su archirrival Porsche, entre otros, y ganando el Campeonato de Europa de Turismos en varios años.

En 1971, BMW competía con el BMW 2800CS en forma liviana 3.0CSL.

En el otro extremo, BMW respondió a la primera "Crisis energética" con el 2.5CS del mercado inferior de mediados de 1974. Este tenía una versión más pequeña y menos poderosa de los seis de "bloque grande" (como se ofreció inicialmente en la generación de sedán grande de 1968) y carecía de algunos adornos, pero se vendía por DM 6000 menos que el CS de 3.0 litros. Pero aunque continuó hasta el final de los cupés Hofmeister en 1975, solo vio 844 copias, lo que lo convierte en uno de los BMW más raros de los tiempos modernos..

Todos estos coches son rápidos, pero algunos son extraordinariamente rápidos. El BMW 2800CS podía alcanzar las 128 mph, mientras que el 3.0CSi inyectado fue bueno para casi 140 mph y 7.5 segundos en la prueba de 0 a 60 mph. Sorprendentemente, el CSL fue un poco más rápido que esto en el ajuste de carretera, pero luego los trabajos alados y personalizados parecían que deberían haber estado en una pista de carreras de todos modos..

Aparte del rendimiento, más el estilo que se ha mantenido increíblemente bien a lo largo de los años, lo mejor de ser propietario de uno de estos BMW es que su tren de rodaje proviene directamente de los sedanes de contraparte, lo que significa que los cupés no son más difíciles ni costosos de mantener. . Pero incluso BMW ahora admite que las carrocerías Karmann tendieron a oxidarse severamente después de unos años, y los chirridos, traqueteos y fugas de aire son comunes, como ocurre con la mayoría de los estilos de carrocería sin columnas. Esto puede explicar por qué el reemplazo de la Serie 6 se fabricó internamente, donde BMW podría vigilar mejor la calidad..

Sin embargo, con un poco de cuidado y alimentación, cualquiera de estos cupés de seis cilindros devolverá un gran placer de conducir al mismo tiempo que atestigua el buen gusto exigente de su propietario. No se puede decir eso de todos los autos, especialmente los de los años setenta..

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Después de un año como L6, el modelo estadounidense "base" de BMW serie 6 pasa a llamarse 635Csi para 1988.

Ha visto más cambios de motor que un tren de carga a campo traviesa, pero el BMW Serie 6 sigue siendo una belleza y un placer de conducción. Se originó en 1973 para suceder a los viejos cupés de estilo Wilhelm Hofmeister que comenzaron con el 2000CS de cuatro cilindros. El trabajo de desarrollo se inició bajo el ingeniero jefe Bernhard Osswald y fue completado por su sucesor, Karlheinz Radermacher. Lo que se presentó en el Salón de Ginebra en marzo de 1976 fue esencialmente una versión remodelada del sedán Serie 5 recientemente presentado, impulsado por el "bloque grande" M-52, seis de los cupés 2800CS / 3.0CS reemplazados..

Escrito por el artístico Paul Bracq, el estilo de la Serie 6 de BMW era, y es, moderno y atractivo, con la conocida parrilla de "doble riñón" de BMW, amplias áreas de cubierta y capó, y un invernadero alto y vidrioso. A diferencia de sus predecesores sin pilares, el BMW Serie 6 tenía postes B, aunque eran bastante delgados y, con un acabado en negro mate, apenas se notaban. Karmann continuó suministrando carrocerías, pero el montaje final ahora se llevó a cabo en la fábrica de BMW en Dingolfing, no en la fábrica de carrocerías de Osnabrück..

El diseño del chasis siguió la fórmula bien establecida establecida con los sedanes fundamentales de la "Nueva Clase" de 1962: suspensión totalmente helicoidal con puntales MacPherson delanteros y brazos traseros semirremolque, además de dirección de bola recirculante. Como nuevo buque insignia de BMW, el BMW Serie 6 tiene frenos de disco en la parte trasera y delantera..

También introdujo dos innovaciones: dirección asistida de asistencia variable, que disminuye el impulso a medida que aumenta la velocidad del motor para una mejor sensación en la carretera, y el completo sistema de luces de advertencia Check Control que controla los sistemas del motor, los niveles de líquido y las bombillas exteriores. (Ambos se extenderían a otros modelos de BMW). La cabina 2 + 2 presentaba un par de asientos traseros profundamente abrochados separados por una extensión de la consola central delantera, que a su vez se acoplaba con un nuevo tablero de "Diseño de cabina" en ángulo medio (ahora otro sello distintivo de BMW).

El BMW Serie 6 llegó a Europa con los seis carburadores de 3.0 litros existentes como el 630CS. Las opciones de transmisión iniciales comprendían la transmisión manual Getrag de 4 velocidades o la automática ZF de 3 velocidades. La versión estadounidense apareció para el año de modelo 1977 como el 630CSi, la "i" que denota la inyección de combustible Bosch L-Jetronic, necesaria para mantener cierta apariencia de rendimiento frente a los estrictos estándares de emisiones federales..

Aunque a los críticos les encantaba el manejo, la comodidad y el refinamiento del BMW Serie 6, juzgaron que el desempeño absoluto era decepcionante. Pero BMW estaba listo con un motor más potente de 3.2 litros, sustituido en ambos lados del Atlántico por 1978. Curiosamente, estos autos tenían la insignia 633CSi, no el más lógico "632CSi".

Desde entonces, el BMW Serie 6 ha evolucionado a través de motores cada vez más potentes con mejoras de chasis a la altura. El primero llegó con el 635CSi europeo de 1978, identificado por spoilers delanteros y traseros especiales, franjas discretas en los laterales de la carrocería y llantas de aleación Mahle-BBS de radios de encaje más anchas, además de un motor M-90 de 3.5 litros y 218 bhp y una relación cerrada. Caja de cambios manual de 5 velocidades.

Por desgracia, un 635 no llegó a Norteamérica hasta 1985 y era mucho más dócil, aunque contaba con tres cambios importantes en el chasis: brazos de control delanteros de "doble pivote" y suspensión trasera "Track Link" (prestada para los 6 de 1983 del gran 7- Sedan de serie para reducir las tendencias de sobreviraje en curvas pronunciadas) y sistema de frenos antibloqueo (ABS) de Bosch. En ese momento, todos los 6 tenían transmisión manual de 5 velocidades estándar y transmisión automática opcional de 4 velocidades, esta última con control de cambio electrónico.

El aspecto básico del BMW Serie 6 se ha modificado poco durante más de 10 años, pero ha resistido bien la prueba del tiempo..

Más emocionante fue el M635CSi de producción limitada, presentado en Frankfurt en septiembre de 1983. Desarrollado por el brazo Motorsport de BMW (de ahí la "M"), incluía una versión modificada del motor M-88 twincam, 24 válvulas del motor central. Ml (ver entrada). El rendimiento fue vívido por decir lo menos: solo 6.4 segundos 0-100 km / h (62 mph) y un máximo de 158 mph..

Para 1987, BMW finalmente trajo este autobahn stormer a Norteamérica como el M6, perdiendo poco rendimiento en el proceso. Aunque está lujosamente amueblado: dos aires acondicionados, asientos deportivos delanteros eléctricos de ocho posiciones, sistema de sonido de ocho bocinas, cuero cosido a mano en los asientos, el tablero y los paneles de las puertas, es blitz schnell fuera de línea y navega fácilmente a 140 mph. Deseable?

A cambio de un menor rendimiento, menos dinero le compró el igualmente elegante 1987 L6 del mercado estadounidense, disponible solo con transmisión automática. La transmisión manual estándar regresó para el modelo 635CSi del 88, que ofrecía más potencia a través del motor de mayor compresión del gran sedán 735i de segunda generación. Los parachoques más ajustados se encontraban entre varias actualizaciones a lo largo.

Por desgracia, nada dura para siempre, y el nuevo sedán Serie 5 de BMW (programado para su lanzamiento a principios de 1988 en el momento de escribir este artículo) significa inevitablemente que esta hermosa bólido será reemplazado (según se informa por un diseño de alta tecnología totalmente nuevo y suave). La buena noticia es que la Serie 6 que conocemos y amamos debería continuar hasta 1990 al menos. Será un acto difícil de seguir.

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El BMW M1, el primero de los ahora famosos "coches M", fue también el primer BMW de producción con motor central..

Algunos autos no tienen la oportunidad que se merecen. El BMW M1, el primer automóvil de producción de motor central de BMW, y hasta ahora el único, fue uno de ellos. Aunque se concibió como una "homologación especial" para la competencia de autos deportivos de producción, nunca fue realmente una campaña de la fábrica, cuya política de deportes de motor se inclinó hacia la construcción de motores de Fórmula 1 poco después de que se finalizara el Ml. Al final, solo se construyeron 450 ejemplares, casi todos coches de carretera totalmente equipados. No hace falta decir que ya se han convertido en preciados artículos de colección..

El BMW M1 (que significa "automóvil de motor central, primer tipo") se originó en 1975 como el contraataque de BMW contra los Porsche 911 que luego se limpiaron en varias series de carreras deportivas. Aun así, la única parte que realmente contribuyó BMW fue el motor: una versión muy modificada de 4 válvulas por cilindro de sus seis cilindros en línea, designada M-88..

Aparte del Turbo experimental de ala de gaviota de 1972, BMW no tenía experiencia con "middies", por lo que contrató a Lamborghini en Italia para diseñar, desarrollar y producir BMW M1. Ital Design de Giorgetto Giugiaro (entonces también involucrado con el mal estrella DeLorean) fue contratado para el estilo y la construcción de la carrocería.

Se le dijo a Ital que mantuviera algo de "identidad BMW", lo que explica el uso del conocido motivo de rejilla de "doble riñón". Aún así, el resultado general fue algo torpe en comparación con el Turbo de Paul Brache (especialmente en los cuartos traseros), careciendo de gracia y emoción. Quizás el personal de Giugiaro había tenido un mal día.

El uso de los conocimientos técnicos especializados italianos debería haber funcionado de manera brillante, pero no fue así. Lamborghini dio la bienvenida a contratos como este porque estaba al borde del abismo financiero en ese momento. Como si fuera un diseño, se deslizó por el borde poco después de que el Ml fuera bloqueado, dejando a BMW sin más remedio que reagruparse. En consecuencia, la construcción se adjudicó a otras dos firmas italianas: Marchesi, para el chasis multitubo, y Trasformazione Italiana Resina, para la carrocería de fibra de vidrio. El montaje final se trasladó a Baur, el carrocero alemán asociado durante mucho tiempo a BMW.

Pero para entonces era 1979 (el BMW M1 debutó en el Salón de París en octubre del 78) y BMW estaba cansado de un proyecto que probablemente no generaría la publicidad, o las victorias, que se esperaban de él. El único momento del BMW M1 en el centro de atención de la competencia llegó con la serie "Procar" de 1979-80, una especie de Carrera Internacional de Campeones de Europa organizada antes de los Grandes Premios. En él, los pilotos de F1 compitieron entre sí y algunos pilotos que no eran de GP en BMW M1 preparados de manera idéntica, una especie de espectáculo paralelo previo a la carrera. Era casi como si BMW se avergonzara de lo que había hecho..

Y más es una pena, porque el BMW M1 era un superdeportivo moderno y soberbio desde cualquier punto de vista. Como en Lamborghini Miura y Countach, el motor se sentó longitudinalmente detrás de una cabina de dos asientos para impulsar las ruedas traseras a través de un transeje de 5 velocidades (por ZF). La suspensión era naturalmente totalmente independiente, con resortes helicoidales y brazos A gemelos en cada esquina..

Los frenos eran discos grandes por todas partes, mientras que las enormes ruedas y neumáticos de 16 pulgadas de diámetro eran más anchos en la parte trasera que en la delantera, como es común en los vehículos de alto rendimiento con una cola pesada. El resultado de todo esto fue un manejo sin vicio, un agarre muy alto en las curvas y una excelente potencia de frenado; en resumen, una capacidad real en la pista de carreras..

Eso no es sorprendente si se considera que el BMW M1 se desarrolló en tres versiones: un automóvil de carretera de 277 caballos de fuerza, construido principalmente para satisfacer el mínimo de homologación de 400 unidades; un corredor del Grupo 4 con 470 CV y ​​modificaciones de carrocería y chasis adecuadas; y un automóvil del Grupo 5 con aproximadamente 850 bhp de un motor turboalimentado de capacidad reducida (3.2 litros) (los otros tenían centrales eléctricas de 3.5 litros normalmente aspiradas). La versión del Grupo 4 fue la que se ejecutó en Procar.

En forma revisada, el BMW M1 de 24 válvulas twincam six impulsaría el sedán M5 y el cupé M6 de finales de los ochenta..

Los BMW M1 de "producción" eran bastante lujosos, su equipo completo funcionaba con aire acondicionado y alfombras completas. Eran, y son, tan agradables en la carretera como cualquier Ferrari Boxer y probablemente mejor construidos. El motor M-88 de 24 válvulas altamente confiable es otra ventaja para los posibles propietarios. De hecho, esta es una unidad de energía bastante joven con mucho potencial de desarrollo aún sin explorar. Como prueba, una versión revisada impulsa el sedán M5 de producción limitada y el cupé M635CSi / M6 construidos por la división Motorsport de BMW..

La tragedia del BMW M1 es que este gran automóvil fue abandonado antes de que pudiera demostrar su valía. ¿BMW volverá a intentar algo tan especializado? Al momento de escribir este artículo, hay indicios de que lo hará, pero el automóvil no necesariamente tendrá motor central, y puede apostar que no se construirá en colaboración con un equipo inestable..

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Con el motor atmosférico de cuatro cilindros, la caja de cambios manual y la capota plegable del BMW Z3, ​​era más convencional que el Mercedes-Benz SLK o el Porsche Boxster..

El BMW Z3 no tuvo la más cálida de las recepciones. Los tipos hambrientos de energía dijeron que esperarían la versión de seis cilindros. Los amantes de la moda criticaron el estilo frontal. Nadie se entusiasmó con la dócil nota de agotamiento. Al ser un BMW, tiene una cierta madurez, y para aquellos que pueden perdonar la modesta potencia del motor y agitar su palanca de cambios, las recompensas son muchas..

A la venta en la primavera de 1996, el BMW Z3 superó al SLK de Mercedes-Benz y al Boxster de Porsche en el mercado en el renacimiento del roadster europeo de mediados de la década de 1990. Juzgado por un cameo sobrevalorado en la película de James Bond Ojo dorado, La demanda del BMW Z3 inundó la recién inaugurada fábrica de BMW en Carolina del Sur, que era la única fuente mundial del automóvil..

Parte del atractivo fueron las proporciones abiertamente deportivas de capó largo y piso corto del BMW Z3, ​​aunque algunos observadores encontraron que la nariz globular no coincidía con el resto de la carrocería. BMW dijo que las rejillas de ventilación decorativas del guardabarros delantero "pueden interpretarse como un pequeño tributo estilístico al BMW 507 roadster".

Las comparaciones con el Mazda Miata fueron naturales y mostraron que el BMW tenía siete pulgadas más de distancia entre ejes, tres pulgadas más en general y casi 400 libras más pesado. Ambos autos tienen una capota blanda manual con una ventana trasera de plástico, aunque el BMW Z3 fácilmente tiene más espacio para pasajeros y carga..

Para controlar los costos, BMW reutilizó la suspensión trasera de brazo semirremolque de un sedán Serie 3 de la generación anterior, un diseño que los materiales de prensa de BMW Z3 defienden como "atractivo y sin complicaciones". Sin embargo, funciona y, a excepción de que ocasionalmente se mueva la cola en giros rápidos y llenos de baches, el BMW Z3 está compuesto, equilibrado y ágil. Una ventaja es una conducción suave y una construcción casi libre de flexiones que merece el BMW rondel.

Una versión de seis cilindros mucho más potente esperaba en las alas, pero el BMW Z3 de cuatro cilindros ofreció a los conductores modernos una muestra de los días en que ir rápido en un automóvil deportivo requería cierta habilidad..

Menos digno, al menos en las especificaciones, es el motor de cuatro cilindros y 1.9 litros. Tiene poca potencia en los graves y nunca parece conmover el alma. Pero su suavidad invita a correr cerca de la línea roja de 6400 rpm. Allí, el automóvil se siente alerta y los conductores de módem pueden experimentar el sabor deportivo de una época pasada..

Si bien el BMW Z3 de cuatro cilindros es completamente moderno en sus bolsas de aire dobles, frenos antibloqueo y control de tracción opcional, es un retroceso a los días en que las altas velocidades no llegaban tan fácilmente, cuando uno podía ejercitar un auto deportivo. en todo su potencial sin arriesgar la integridad física o la licencia. Eso es gratificante en cualquier medida.

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