Coches deportivos Allard

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Allard encontró una manera de combinar el ingenio y la innovación de las carreras para construir una raza de autos deportivos que desafió a los grandes. Ver más fotos de autos deportivos.

Los autos deportivos de Allard demostraron cómo el sentido común a la antigua a veces puede triunfar sobre los productos elegantes de los fabricantes de automóviles de renombre. En este artículo, aprenderá cómo los diseños de cosecha propia de Allard en las décadas de 1940 y 1950 dieron a gigantes como Ferrari y Jaguar todo lo que podían manejar en el mundo abierto de las carreras de carretera internacionales..

Sydney Allard apareció en escena como un británico inteligente e ingenioso que era dueño de un garaje que vendía Ford ingleses en las décadas de 1920 y 1930. Allard también era un corredor y disfrutó del éxito en la pista con autos construidos en casa que pusieron Ford V-8 de cabeza plana en un chasis que había modificado para ese propósito..

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Comenzó con el Allard K1, un convertible de 1946 con motor Ford de carretera. Vea cómo se perfeccionó en 1950 con el Allard J2, un descapotable de carreras de aspecto salvaje que combinaba el tosco pero eficaz chasis Allard con vigorosos V-8 de Ford, Chrysler, incluso Cadillac.

Junto con el Allard J2X de 1952, estos cruces enloquecidos terminaron por delante de los autos deportivos de pedigrí en recorridos desde Watkins Glen hasta Pebble Beach. Allard también construyó algunos modelos de calle más dóciles, incluido el Allard K2 de 1950 y quizás su automóvil más atractivo, el Allard K3 de 1952..

La operación de Allard eventualmente sucumbiría a los dólares de desarrollo que los fabricantes de automóviles “reales” podrían invertir en sus diseños. Pero por un breve y maravilloso momento en la década de 1950, los brutos del patio trasero de Allard se enfrentaron a prácticamente todos los interesados..

Comencemos en la página siguiente con el automóvil que lo inició todo: el Allard K1.

Para obtener más información sobre Allard y otros autos deportivos, consulte:

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Contenido
  1. Allard K1
  2. Allard J2
  3. Allard K2
  4. Allard K3
  5. Allard J2X
La rejilla de "cascada" única era característica de Allard's modelos de carretera de posguerra temprana.

Sydney Allard, desarrollador del Allard K1, tenía 19 años en 1929, era miembro de una familia londinense que poseía un garaje que vendía autos Ford británicos. Sydney compitió con un Morgan Super Sports de tres ruedas en el circuito de Brooklands ese año, pero con muy poco éxito. Decidiendo que necesitaba una rueda extra, agregó una para crear el primer especial de Allard..

La primera aventura de Sydney con un Ford, una relación que duraría mientras construyera automóviles, se produjo en 1932 cuando compró un nuevo Modelo B de cuatro cilindros e instaló un motor de camión Modelo BB altamente modificado. Ese auto salió tan bien que comenzó a pensar en lo que podría hacer con uno de los V-8 de Ford, particularmente en un chasis liviano..

A través de una increíble coincidencia, Allard encontró justo el auto que había estado buscando en la carrera Tourist Trophy en Ards, Irlanda, en 1934. El distribuidor de Ford del área había aparecido con dos brillantes especiales equipados con el motor de cabeza plana estadounidense, y Allard compró uno. Sin pensarlo dos veces.

Allard hizo campaña con el coche durante dos temporadas en carreras de pista, rallies y subidas. Pero el éxito en el coche de otra persona no fue suficiente. Allard quería construir el suyo.

La oportunidad llegó en 1936 cuando compró un cupé Ford 35 destrozado. Después de remolcarlo a casa un viernes, comenzó a desmantelarlo y reconstruirlo el lunes. Para el sábado, el primer coche que llevaba el nombre de Allard Special estaba en marcha. Siguió un patrón que Sydney continuaría usando en años futuros..

El marco fue acortado, aligerado y equipado con un conjunto de eje delantero Ford de 1932, que era más liviano que la unidad del 35. Sin embargo, a diferencia de los Allards posteriores, este chasis estaba rematado con una carrocería Bugatti Type 51. Este híbrido extraño fue un ganador desde el principio. Durante el invierno, la ingeniera de suspensión Leslie Bellamy diseñó la ahora infame suspensión independiente de eje delantero dividido que se convertiría en una marca registrada de todos los primeros Allards..

La Segunda Guerra Mundial encontró al garaje Allard reparando y manteniendo camiones del ejército británico; Tan pronto como terminaron las hostilidades, Sydney volvió a dedicarse a la construcción de automóviles, pero con una nueva seriedad. Como tantos otros en la Inglaterra de la posguerra, su principal problema era la falta de materiales, en particular acero y aluminio. Esta fue una de las muchas razones por las que Allard dependía tanto de las piezas patentadas para sus automóviles. Su elección de componentes de Ford en lugar de alguna otra marca se debió a una combinación de disponibilidad, costo y su propia familiaridad con ellos..

Designado K1, el primer automóvil de posguerra de Allard fue en gran parte un remanente del J1 de antes de la guerra de producción limitada, excepto por una distancia entre ejes de seis pulgadas más larga. El motor (un Ford V-8 de 221 pulgadas cúbicas de fabricación británica con 85 caballos de fuerza) estaba prácticamente disponible. La transmisión, el eje de transmisión, el eje trasero y los frenos también eran originales de Ford, al igual que el eje delantero. Sin embargo, el último se dividió en el centro para crear una suspensión delantera independiente del tipo de eje oscilante..

Un tubo de torsión y un eje de viga ubicaron las ruedas traseras; El salto delantero y trasero se debía a las anticuadas hojas transversales de Ford. El marco se compuso de secciones de canal de acero estampado por Thomsons de Wolverton especialmente para Allard. Los rieles laterales y los travesaños se diseñaron para adaptarse a las piezas de suspensión Ford existentes, porque en ese momento no se pensó en usar nada más que el tren de rodaje y los componentes del chasis de Ford..

La mayoría de los primeros Allards, los modelos K, L y M de dos y cuatro lugares, se veían muy parecidos. Algunos los han comparado con el BMW 328, con el mismo tipo de parrilla cuadrada en forma de "cascada" y guardabarros separados delante y detrás. Todos iban con el volante a la derecha, por supuesto. Los modelos de cuatro plazas tenían ventanas enrollables. Los cuerpos, todos construidos por Allard, emplearon un marco de madera superpuesto con paneles de acero.

Hasta donde sabemos, el Allard K1 nunca se ofreció a la venta fuera de Inglaterra, aunque los registros de la compañía muestran que unos pocos fueron a Brasil, Argentina, Bélgica, Australia y posiblemente tres a los EE. UU.Como era de esperar, la gran mayoría se vendió en Inglaterra y Escocia. Algunos Allard K1 llevaban Mercury V-8 canadienses en lugar de la unidad británica Ford.

La serie K fue realmente un modelo de trampolín para Allard, quien alcanzaría una fama y un éxito aún mayores con el modelo de competencia J2..

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El Allard J2 tuvo un comienzo difícil. El resurgimiento de la industria automotriz de Inglaterra en la posguerra fue difícil para muchos. Las compañías automotrices parecían estar buscando la mayor ganancia por libra de materiales escasos en lugar de tratar de desarrollar nuevos modelos, por lo que los compradores no tenían una gran variedad de autos, ni tampoco muchos excelentes. Por malo que esto haya sido para el público, fue bueno para el incipiente negocio de Sydney Allard y, en última instancia, condujo al desarrollo del Allard J2..

Allard evaluó la situación y fue lo suficientemente inteligente como para darse cuenta de que no duraría para siempre, y que sería mejor que se pusiera a trabajar en un auto nuevo y mejor antes de que las cosas cambiaran. Allard fue a los EE. UU. En un viaje de investigación y volvió a casa con un hecho importante que no había sabido antes: los estadounidenses no comprarían sus modelos K, L o M existentes, pero podrían comprar una versión actualizada de su J original. El resultado fue el Allard J2, el coche que puso a Allards en el círculo de ganadores y el nombre de Sydney en el mapa de carreras de coches deportivos..

Manteniendo la distancia entre ejes de 100 pulgadas del J1 y el eje delantero dividido de viga en I utilizado en todos los Allards desde la Segunda Guerra Mundial, el Allard J2 presentaba bobinas en lugar de las antiguas ballestas transversales delanteras y traseras, además de un eje trasero De Dion con cambio rápido Frenos de tambor Alfin de sección central e internos de 12 pulgadas. Las varillas de radio que previamente habían ayudado a ubicar un eje trasero vivo ahora servían como miembros de ubicación para la viga de eje muerto De Dion. El peso en seco podría ser tan bajo como 2000 libras, pero nunca pasó de 2600 incluso con uno de los grandes V-8 estadounidenses nuevos como Cadillac o Chrysler..

Habiendo mejorado el chasis, Allard centró su atención en el motor. Su motor "estándar", el Ford V-8 de cabeza plana, tenía 18 años en 1950 y, por lo tanto, ya no era adecuado para un automóvil de competencia serio a pesar de la enorme cantidad de equipo de velocidad disponible, al menos para los compradores estadounidenses. (Las restricciones de importación impidieron que se vendiera en Inglaterra). Por coincidencia, Zora Arkus-Duntov (en un loft que compartía con Luigi Chinetti estaba creando en la ciudad de Nueva York) una conversión de válvulas en cabeza para el Ford / Mercury V-8 de cabeza plana , que pronto será distribuidor de Ferrari en EE. UU.).

El diseño de Duntov, un sistema de varilla de empuje y balancín muy parecido al de los primeros motores Chrysler hemi V-8, funcionó bien en algunos hot rods estadounidenses en lugares como Bonneville y El Mirage Dry Lake, pero nadie en Inglaterra, al parecer, podría hacer que este motor Ardun produzca energía confiable durante cualquier período de tiempo. Por lo tanto, el Allard J2 llegó con una opción de Ford de cabeza plana o Mercury, la conversión de Ardun ohv o el nuevo Cadillac o Chrysler V-8 de ohv. Pronto se hizo obvio que los últimos eran los que tenían, y el motor Ardun se retiró de la producción después de que unos 75 Allard J2 estuvieran equipados de esa manera..

A pesar de todos sus defectos, la Allard J2 era una máquina de competición sencilla y fiable. Al igual que con sus autos anteriores, Allard usó tantas partes patentadas como fue posible, la mayoría de las cuales estaban subestimadas y rara vez causaban problemas. Los que se rompieron se reemplazaron fácil y económicamente, por lo que no fue un gran problema mantener un programa de carreras con este automóvil resistente y muy confiable. El bastidor siguió siendo un elemento de acero estampado de sección de canal, con travesaños para soportar el radiador, el motor, la transmisión, los ejes delantero y trasero, y el cuerpo rudimentario con sus guardabarros traseros atornillados y guardabarros delanteros de tipo ciclo.

Los automóviles se fabricaron con volante a la izquierda o a la derecha, según la orden de trabajo y el destino final. Con sus ejes Ford patentados, los primeros Allard J2 naturalmente tenían las mismas dimensiones de vía de 56 pulgadas que los Ford contemporáneos, pero la vía trasera se redujo a 52 pulgadas con el eje De Dion del J2. A veces, esto hacía que el coche pareciera que tenía "huellas de cangrejo" cuando en realidad iba completamente recto..

El Allard J2 era un coche muy básico para las giras o las carreras, poco más que un hot rod británico. Pero era rápido (especialmente con la potencia de Cadillac o Chrysler), emocionante (tanto para los observadores de carreras como para los conductores) y, hasta que se veía abrumado por los Ferraris, Maseratis y Mercedes más sofisticados y mucho más costosos, generalmente era el auto a batir en la mayoría de los casos. evento.

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Ojos de buey estilo Buick y proporciones bastante extrañas marcaron el Allard K2. Este ejemplo ha sido tratado como un sobrealimentador y sobresale escapes dobles.

Mil novecientos cincuenta presentó una versión mejorada del auto deportivo K1 de carretera de Sydney Allard. Lógicamente designado como Allard K2, conservaba un eje trasero vivo con ballesta transversal y un eje delantero dividido, ahora con resortes helicoidales gemelos en lugar de la hoja transversal única. Otra novedad fue una carrocería de aluminio de dos o tres asientos más suave con puertas recortadas y un tratamiento de la cola no muy diferente al del Jaguar XK120..

A partir de ahí, sin embargo, el K2 fue su propio automóvil, compartiendo un estilo con nada más que otros Allards. Los guardabarros delanteros eran lo que algunos diseñadores llaman del tipo "concha" y llevaban faros empotrados. Los laterales de la carrocería, con tres ojos de buey a la Buick, unidos a una nariz redondeada con una parrilla cuadrada de barra vertical. Apartado de esto había un pequeño panel de capota plano. Típico de la práctica de Allard hasta la fecha, las ruedas de disco de acero estampado eran estándar, y las defensas cortas protegían la carrocería delantera y trasera que se abollaba fácilmente..

En el interior, el Allard K2 era bastante austero pero más "lujoso" que cualquier Allard de dos asientos anterior, más parecido a los modelos L, M y P de cuatro pasajeros, con instrumentación completa y una opción de mano derecha o izquierda. manejar.

Debajo, los rieles del bastidor y los travesaños fueron estampados especialmente para Allard por Thomsons de Wolverhampton, no hechos con piezas de Ford, aunque el motor, la transmisión y ambos ejes continuaron siendo de Ford. También se conservó una división del eje delantero en el centro para crear el ahora famoso eje oscilante de Allard, mientras que el eje trasero se acortó para proporcionar una vía trasera más estrecha..

El Allard K2 se ofreció con cuatro motores, todos basados ​​en el Ford / Mercury flathead V-8: una versión de 221 pulgadas con 85 caballos de fuerza, lo mismo con 90 bhp (presumiblemente a través de cabezales de alta compresión y colector de admisión doble), un 239 -cid con cabezales Ardun ohv y una potencia nominal de 140 CV, y una unidad Mercury perforada de 266,8 cid con cabezales de aluminio Allard y 110 CV. A diferencia del J2, aquí no había ningún V-8 americano ohv disponible.

Allard fabricó su propio equipo de velocidad para el motor Ford debido a los exorbitantes aranceles de importación de Inglaterra sobre las piezas estadounidenses, aunque los basó en los artículos estadounidenses. Sus culatas, por ejemplo, fueron copiadas de Eddie Edmunds, su colector de admisión doble de Eddie Meyer.

Los estadounidenses que compraron un Allard con un motor "Mercury" pronto descubrieron que realmente tenía la unidad Ford de 21 espárragos de 1937 / principios del 38, con la bomba de agua en el bloque y las salidas de agua en el centro de las culatas. Aquellos que intentaron poner equipo de velocidad estadounidense en el V-8 de fabricación británica a menudo encontraron que las cosas no encajaban bien, y una cabeza Edelbrock de 24 pernos, por ejemplo, no encajaba en absoluto. Los colectores de admisión eran intercambiables, por lo que no fue un problema..

Al igual que el predecesor K1, la mayoría llevaban cabeza plana británica y estadounidense patentada Ford V-8.

Como muchos otros Allards, los Allard K2 eran poco más que hot rods de estilo británico, modelados en el concepto estadounidense, pero diseñados más para giras o carreras de carretera que para un puro rendimiento en línea recta. Los hot rodders estadounidenses compraron roadsters Ford del 32 y se pusieron a trabajar; Los hot rodders británicos acaban de comprar Allards. Sin lugar a dudas, Sydney Allard se habría sentido como en casa en Los Ángeles o en El Mirage Dry Lake, y los demonios de la velocidad de los Yankees lo habrían encontrado como un alma gemela..

Allard construyó 119 Allard K2 hasta 1952, y una cantidad sustancial de ellos se vendió en los Estados Unidos. (Curiosamente, los dos primeros, vendidos en febrero de 1950, fueron a Uruguay). Esto no es sorprendente dada la herencia Ford de la mayoría de los Allards, muchos de los cuales recibieron modificaciones extremas de motor después de llegar a estas costas. La disponibilidad inmediata de los equipos de velocidad Ford de cabeza plana y el amplio conocimiento de cómo usarlos hicieron que muchos Allards fueran mucho más rápidos de lo que Sydney jamás soñó..

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El Allard K3 fue el primer intento de Sydney Allard de diseñar un automóvil deportivo moderno, que tenía un parecido pasajero con el Cunningham C2 contemporáneo.

Después de haber tenido mucho éxito en la construcción de automóviles orientados a la competencia, Sydney Allard se dedicó al diseño y producción de un modelo de turismo más serio en 1952. El resultado fue el nuevo Allard K3, que generalmente se ofrece con el motor a elección del comprador, con soportes de motor instalados. para adaptarse. Allard mantuvo su exclusiva suspensión delantera independiente de eje dividido y tomó prestado el eje trasero De Dion más ancho de su Allard J2.

De lo contrario, el cuadro Allard K3 era totalmente nuevo. Hecho con un par de tubos de cromo-molibdeno apilados como rieles laterales, fuertemente reforzados con placas de acero, era más liviano y más fuerte que el anterior chasis de sección de canal de acero estampado..

La carrocería también era completamente nueva, siendo un tipo moderno de "envolvente" con guardabarros integrales en lugar de separados. En el interior había un asiento de banco que podía acomodar a tres con relativa comodidad..

Aunque construido sobre una distancia entre ejes seis pulgadas más corta que la del K2, el Allard K3 parecía más grande de lo que realmente era. Fue comparado con demasiada frecuencia con los MG, Triumph, Porsche y Austin-Healey contemporáneos, todo lo cual hizo que el Allard K3 pareciera enorme cuando, de hecho, su volumen principal era de ancho (las pistas eran 56.5 pulgadas delante, 58.5 pulgadas detrás) y peso (2580 libras en la acera).

Pista del camino La revista probó un Allard K3 en octubre de 1954 y le dio altas calificaciones en aceleración, manejo (la distribución del peso era 50/50) y dirección. Sin embargo, los editores se quejaron de que las ruedas no giraban lo suficiente en ninguna dirección y sugirieron que el estacionamiento en paralelo era un problema definitivo, y mucho menos ejecutar una gymkhana..

También sintieron que el embrague y la transmisión eran puntos débiles y criticaron la susceptibilidad de la carrocería de aluminio al daño de la grava voladora. La cabina recibió la mayoría de las críticas a pesar de su mayor espacio. Las puertas no se abrieron lo suficiente, no había ninguna disposición para calentar o descongelar, y los limpiaparabrisas eran inadecuados..

Peor aún, la ventilación con la capota y las ventanillas subidas era totalmente inadecuada, y con la capota y las ventanillas bajadas, el automóvil no se podía conducir a más de 35 millas por hora sin que la capota se moviera para distracción de los pasajeros. Entonces, aunque Allard tenía la intención de que fuera un turismo deportivo, rápido y cómodo que se pudiera vender en todos los países, era evidente que el Allard K3 necesitaba mucho más desarrollo. No es sorprendente que la mayoría de los Allard K3 vinieran a los EE. UU. Dos fueron a México y Canadá, y uno a Alemania, Venezuela, Colombia, Guatemala, India, Bélgica e Inglaterra..

Para su día, el Allard K3 estaba razonablemente bien terminado, aunque no tan bueno como los autos de los fabricantes de volumen. Allard había descubierto, para su consternación, que lo que pasaba por buen ajuste y acabado en un coche de competición estaba muy lejos de lo que se necesitaba para un coche de carretera vendible..

Esto reflejó un gran problema. Si bien Sydney Allard tenía muchas "mejores ideas", su compañía estaba seriamente descapitalizada, careciendo tanto de las instalaciones como de la mano de obra para desarrollar sus diseños por completo. Esto no pareció importarle a sus autos de competencia, particularmente a principios de la década de 1950, cuando las carreras no tenían ni cerca de la sofisticación que tienen hoy, pero hizo que producir un auto de carretera competitivo fuera extremadamente difícil. Cuando un cliente pagó más de $ 5000 por un automóvil (el Allard K3 se vendió por alrededor de $ 5300 en los EE. UU.), Esperaba obtener algo que pudiera mostrar con orgullo a sus amigos. En ese sentido, el Allard K3 fue una vergüenza en muchos sentidos..

Muchos defectos de diseño impidieron grandes ventas. Jaguar XK seis y Chrysler hemi V-8 estaban disponibles, ofrecieron un gran avance.

La publicidad inicial había indicado que el Allard K3 estaba disponible con Ford V-8 inglés, American Mercury V-8, Chrysler hemi V-8 o Jaguar XK dohc six. Sin embargo, incluso esa elección de motores y el historial probado de carreras de Allard no fueron suficientes para hacer de este automóvil el éxito comercial que pensó que sería. El último Allard K3 salió de la fábrica de Allard el 8 de octubre de 1954. La producción total fue de solo 61. Aún así, no resultaría ser ni el más ni el menos exitoso de los híbridos memorables de Sydney..

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Purposeful es la única forma de describir el más famoso de los Allards, el J2X. La distancia entre ejes extendida, el repuesto de montaje lateral y el motor más avanzado lo convirtieron en un mejor corredor que el J2.

Por lo que sabemos, el primer Allard J2X de Sydney Allard llevaba el número de chasis 2138 y se entregó a un comprador en Londres el 7 de septiembre de 1951. El segundo fue a Estados Unidos el 21 de noviembre. Así comenzó una producción que vería solo 83 autos. . El último salió de fábrica el 29 de noviembre de 1954, con destino a EE. UU..

La principal diferencia visual entre el Allard J2X y el J2 anterior era la ubicación de la llanta de refacción: oculta en un compartimiento bajo en la parte posterior del J2, un soporte lateral expuesto (justo delante de la cabina) en el J2X. Las diferencias eran tan pocas en el fondo, pero mucho más importantes. Se mantuvo la suspensión típica de Allard (eje delantero con viga en I dividida, parte trasera De Dion con varillas de radio largo al chasis), al igual que los resortes helicoidales y los frenos traseros internos.

En el frente, las varillas de radio "de arrastre" se habían movido desde detrás del eje a una posición frente al eje (varillas "principales"), lo que requería una extensión del bastidor de seis pulgadas en la parte delantera. Esto explica la designación "X" (para extendido) ya que la distancia entre ejes se mantuvo en 100 pulgadas, como en el Allard J2. También permitió que el motor se montara 7.5 pulgadas más hacia adelante, lo que aumentó considerablemente el espacio para los pies de la cabina y al mismo tiempo hizo que el auto se manejara mucho mejor..

Como antes, las opciones de motor eran Mercury V-8 de cabeza L, lo mismo con las válvulas en cabeza Ardun, y Cadillac o Chrysler V-8 ohv. La gran mayoría de los Allard J2X se encargaron con el último, ya que el motor Ford, con o sin ohv, ya no era un contendiente viable en la carrera de caballos de fuerza..

La mayoría de los Allard J2X también parecían tener ruedas de alambre de imitación de bloqueo central en lugar de los discos de acero estampado del J2, aunque este no es un punto de identificación rígido y rápido. El Allard J2X fue concebido como un coche de competición que podría utilizarse para giras, mientras que el J2 fue al revés (aunque probablemente más de ellos corrieron que de gira).

A gran velocidad, un Allard J2 o J2X era una vista espectacular: la parte trasera se agachaba por el par motor de un Cadillac V-8 grande, la parte delantera en el aire, el ángulo de giro causado por el eje oscilante hacía que las ruedas delanteras parecieran " golpeó las rodillas ”mientras el automóvil se movía y esquivaba su camino a lo largo.

Puede que no les haya resultado tan emocionante conducir rápido como parecían desde la banca, pero los conductores con los que hemos hablado admiten que, si bien el eje trasero De Dion mantuvo la parte trasera prácticamente bajo control, no se podría decir lo mismo de El frente. Mantener el rumbo en cualquiera de estas bestias era a menudo una cuestión de objetivo y esperanza..

Independientemente, el Allard J2X ganó carreras, a veces luciendo engañosamente casual en el proceso. Los espectadores en las primeras carreras desde Watkins Glen y Bridgehampton hasta Torry Pines y Pebble Beach recuerdan a Fred Wacker, Mike Graham y Bill Pollack como los principales practicantes del arte de conducir de Allard, el último al volante del número 14 negro J2X de Tom Carstens. completo con portaequipajes cromado y neumáticos de pared blanca!

La vista desde detrás del volante del Allard J2X.

Eran autos a los que apoyar, esos Allards: hot rods británicos con grandes V-8 estadounidenses, algo con lo que muchos aficionados a las carreras podrían identificarse fácilmente. No eran "asesinos de gigantes" porque fueran gigantes en sí mismos, pero eran el epítome de las carreras de bajo precio en su día: desafiantes en el patio trasero del número cada vez mayor de Ferraris costosos, multicilíndricos y de alta tecnología..

Y, lamentablemente, Sydney Allard ya no pudo seguir el ritmo. En 1954, o comprabas un Ferrari, Porsche, Maserati o Aston Martin si querías ganar carreras, o construías tus propios autos con mucho dinero y conocimientos, como hizo Briggs Cunningham..

Los días de los Allard han pasado, pero serán recordados con cariño y extrañados. Correr era divertido entonces.

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