Chrysler Turbine Concept Cars de los años 50 y 60

  • Cameron Merritt
  • 0
  • 4480
  • 318
Galería de imágenes: Concept Cars El prototipo Chrysler Turbine más conocido fue este cupé de bronce. Chrysler prestó 50 de ellos a 203 personas entre 1963 y 1966 para pruebas de manejo públicas. Ver más concept car Fotografías. © 2007 Publications International, Ltd.

Muchos recuerdan el Chrysler Turbine Car, el techo rígido de color bronce que parecía un Thunderbird y gemía como una banshee. Pero ese cohete de cobre fue solo uno de los resultados de un amplio programa de desarrollo que produjo un número notable de prototipos Chrysler Turbine de los años 50 y 60..

El programa parecía prometer que la energía de la turbina pronto estaría en su camino de entrada, como de hecho lo fue para las doscientas personas que condujeron los 50 turbinas construidas en un programa de prueba para consumidores de tres años. Pero aunque Chrysler estuvo más cerca que nadie de perfeccionar un automóvil de turbina práctico, los eventos hicieron que el motor futurista fuera una gran cantidad de aire caliente, y su promesa no se cumplió..

La turbina de gas se relaciona con el motor a reacción, patentado por Frank White de Inglaterra en 1930. Rolls-Royce aceleró el desarrollo de los aviones de combate, que llegaron demasiado tarde para afectar significativamente a la Segunda Guerra Mundial pero que resultaron decisivos en Corea..

Entre esas guerras, los tres grandes fabricantes de automóviles de Estados Unidos comenzaron a trabajar en turbinas de aviones (Chrysler construyó un turbopropulsor para la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. En 1948), pero no comenzaron a pensar en aplicaciones para carreteras hasta mediados de los años cincuenta, quizás inspirados por Rover. del automóvil de turbina experimental británico de 1952. De los productores de Detroit, sólo Chrysler parecía tan serio con los automóviles propulsados ​​por turbinas; Ford y GM ponen la mayor parte de su énfasis en las turbinas en los camiones.

Como un jet, el elemento básico de la turbina es una rueda rodeada de álabes o álabes; una mezcla de combustible / aire pasa por las paletas, lo que hace que la rueda gire y produzca energía. En muchos diseños, incluida la mayoría de Chrysler, esta "turbina de potencia" también hizo funcionar una "turbina de primera etapa" conectada a un compresor; este último, por supuesto, exprimió la mezcla para disparar, lo que se logró mediante un dispositivo similar a una bujía llamado encendedor.

Esta simplicidad atrajo mucho a Chrysler y otros porque significaba menos partes, lo que implicaba menos mantenimiento. Para los propietarios, la turbina prometía una suavidad de funcionamiento desconocida en los motores alternativos, ya que, para empezar, producía un movimiento giratorio..

Este Plymouth de 1954 fue uno de los primeros autos de concepto de turbina de Chrysler. Esta foto ilustra la naturaleza de funcionamiento frío de la turbina a pesar de su alto calor interno.. © 2007 Publications International, Ltd.

Otras atracciones incluyeron calentamiento casi instantáneo (y calor del motor disponible en invierno), arranque confiable en clima frío, la capacidad de funcionar con una amplia variedad de combustibles (Chrysler afirmó que la turbina podría tragar todo, desde aceite de maní hasta Chanel No. 5) , consumo de aceite insignificante y sin necesidad de anticongelante.

Contrarrestando estas ventajas había cuatro grandes desventajas: alto calor interno (más de 2,000 grados Fahrenheit); rasgos operativos que se adaptan mejor a velocidades constantes, como en aviones, pero normalmente no en automóviles; sin "frenado del motor" inherente, vital en la carretera; y altas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx). Sin embargo, Chrysler resolvería o al menos minimizaría todos estos problemas durante unos 25 años de desarrollo..

Las altas temperaturas fueron el mayor problema. Para atacarlo, los ingenieros de Chrysler bajo George Huebner, Jr., pronto conocido como el "Sr. Turbina" de Highland Park, desarrollaron lo que llamaron un "regenerador". Se trataba esencialmente de un intercambiador de calor giratorio que eliminaba el calor de los gases de escape para reducir la temperatura interna y aumentar el consumo de combustible por encima de lo que sería de otra manera..

También se estudiaron desde el principio la mejora de la flexibilidad operativa y el desarrollo de materiales resistentes a temperaturas ultra altas..

Aprenda sobre el desarrollo de los motores de turbina de Chrysler en la página siguiente.

Para obtener más información sobre los autos conceptuales y los modelos de producción que pronostican, consulte:

  • Autos Conceptuales
  • Autos clásicos
  • Informes de exposición automática de Consumer Guide
  • Autos del futuro
Contenido
  1. Motores de turbina de gas CR
  2. Coche de turbina Chrysler
  3. Programa de evaluación de turbinas
  4. Supervisión gubernamental del automóvil de turbina
Un techo rígido Plymouth Belvedere de 1954 fue el banco de pruebas para el motor de turbina de gas Chrysler CR1. El ingeniero de proyectos George Huebner Jr.está a la derecha. © 2007 Publications International, Ltd.

En 1954, estaba listo el primer motor de turbina de gas CR de Chrysler diseñado para automóviles. Apodado "CR1" y con una potencia modesta de 100 caballos de fuerza, se instaló en un techo rígido Plymouth Belvedere de 1954 que funcionaba con éxito en la inauguración del nuevo campo de pruebas de Chrysler en Chelsea, Michigan. Un motor similar entró en un Belvedere de cuatro puertas de 1955.

Las mejoras siguieron fuertes y rápidas. Un CR1 modificado con una metalurgia más exótica impulsó un sedán Belvedere "Turbine Special" de 1956 en una carrera a campo traviesa ese año. Funcionó bien, excepto por devolver solo 13 millas por galón, excesivo incluso para esos tiempos..

Luego vino un CR2 más eficiente con aproximadamente 200 caballos de fuerza, ayudado por aleaciones más baratas pero más resistentes que resistieron mejor el calor y la oxidación..

El Turbine Special, un Plymouth de 1956 con motor CR1, obtuvo solo 13 mpg en una carrera a campo traviesa. © 2007 Publications International, Ltd.

Este propulsó un segundo sedán Plymouth de 1956, así como una versión de 1957-58 antes de hacer su debut público en un sedán de techo rígido Turbine Special de 1959 basado en Fury. Ese automóvil obtuvo 18 millas por galón más acreditables en una carrera de demostración de 1,200 millas desde Detroit a Princeton, Nueva Jersey..

El CR2A de tercera generación estaba listo en 1960. Sus dos grandes avances fueron un mecanismo de boquilla de combustible pivotante y paletas de turbina de primera etapa que podían asumir uno de tres ángulos dependiendo de la posición del acelerador..

Juntos, estos proporcionaron una medida de frenado del motor (cuya falta era un serio inconveniente de los motores de turbina), además de una aceleración más fuerte; también redujeron en gran medida el irritante "retraso del acelerador" que había plagado las versiones anteriores. Donde el CR1 necesitó siete segundos completos para pasar de inactivo a la salida de máxima potencia, el CR2A tomó solo 1.5-2.0 segundos.

Tenga en cuenta las cuatro salidas de escape centrales en este Plymouth de 1958 que lleva el motor de turbina CR2. © 2007 Publications International, Ltd.

Los CR2A se instalaron inicialmente en tres vehículos diferentes de 1960: un techo rígido Plymouth Fury casi en existencia, una camioneta Dodge de 2.5 toneladas y el TurboFlite increíblemente mejorado, que no se mostró hasta 1961.

El último fue diseñado por Maury Baldwin, quien más tarde lo denominó el último auto de exhibición "Virgil Exner": "Incorporamos muchas cosas interesantes en él. En cuanto a la entrada, toda la cabina por encima de la línea de cintura se levantó para admitir pasajeros. Montado entre los aletas era una aleta de desaceleración, como la que se utiliza en los coches de carreras. Los faros eran retráctiles. El coche fue construido por Ghia; hicimos un 3/ Modelo a escala 8 y luego dibujos a tamaño real. Probablemente fue uno de los autos de exhibición mejor diseñados que hemos hecho ".

Para saber cómo estos modelos llevaron al Turbine Car, siga leyendo en la página siguiente..

Para obtener más información sobre los autos conceptuales y los modelos de producción que pronostican, consulte:

  • Autos Conceptuales
  • Autos clásicos
  • Informes de exposición automática de Consumer Guide
  • Autos del futuro
Uno de los dos Dodge Darts de 1962 con motor de turbina mostró marcadas mejoras en el kilometraje con respecto a los experimentos de Chrysler con turbinas de gas de 1950.. © 2007 Publications International, Ltd.

El Chrysler Turbine Car de la década de 1960 había estado en desarrollo desde la década de 1950, cuando Chrysler pasó por tres versiones de motores de turbina..

El tercer motor de este tipo, el CR2A, se instaló en un cuarteto de cupés de techo rígido modelo 1962, dos Dodge Darts y un par de Plymouth Furys, que precedieron al Turbine Car. Uno de los Turbo Dardos, como se les llamaba, viajó de Nueva York a Los Ángeles en una carrera de durabilidad que obtuvo una mejor economía de combustible que el automóvil de "control" propulsado por pistones que viajaba con él y tomó menos tiempo que el Turbine Special de 1956.

Las turbinas de 1962 también se exhibieron en varios concesionarios Dodge y Chrysler-Plymouth, e incluso fueron a Europa para realizar demostraciones en pistas en Montlhery en Francia y Silverstone en Inglaterra. Animado por la reacción uniformemente favorable a todo esto, Chrysler decidió construir 50 automóviles de pasajeros propulsados ​​por turbinas para la evaluación del consumidor..

El resultado fue el ahora famoso techo rígido de bronce, presentado en mayo de 1963. Fue diseñado expresamente para el programa del consumidor por Elwood Engel, quien había reemplazado a Virgil Exner como director de Chrysler Styling dos años antes..

Engel había venido de Ford después de trabajar en el Thunderbird 1961-63, y su trabajo en ese automóvil era claramente evidente aquí. De hecho, el parecido era tan fuerte que algunos se refirieron al Turbine Car como el "Engelbird".

Por supuesto, había muchas diferencias incluso aparte del motor. Con 110 pulgadas, la distancia entre ejes del Turbine Car era tres pulgadas más corta que la del T-Bird, y el estilo era único en cada extremo. El frente era simple, aunque desafortunadamente contundente, pero la parte posterior era salvaje, con profundas cavidades de "boomerang" que sostenían grandes luces traseras en ángulo a horcajadas en las luces de respaldo en grandes carcasas de "estilo turbina"..

Los biseles de los faros y los centros de las cubiertas de las ruedas tenían un motivo similar de hoja giratoria. Todos los "automóviles de consumo" llevaban un techo de vinilo negro que contrastaba con la pintura "Turbine bronce"..

El piloto de pruebas George Stecher con uno de los famosos turbinas de bronce de 1963 y los motores de turbina que Chrysler había desarrollado hasta ese momento.. © 2007 Publications International, Ltd.

Los interiores también se hicieron en bronce y ofrecieron asientos para cuatro en asientos individuales cubiertos de vinilo, además de una consola central de forma cilíndrica de longitud completa. Otras comodidades incluyeron dirección asistida, frenos y ventanas, además de transmisión automática TorqueFlite modificada, radio, aire acondicionado e instrumentos apropiados como tacómetro y medidor de temperatura de entrada de la turbina..

Debajo del capó se encontraba la última turbina de gas de cuarta generación de Chrysler, designada A-831. Sus principales innovaciones fueron paletas de turbina de primera etapa constantemente variables, nuevamente controladas por la posición del acelerador, y regeneradores gemelos que giran en planos verticales, uno a cada lado de un quemador central..

Más pequeño y liviano que el CR2A, el A-831 también fue más silencioso y más sensible, con un retraso del acelerador reducido a 1.0-1.5 segundos. La velocidad máxima del motor después de la reducción de marchas fue de 4680 rpm, en comparación con las 5360 del CR2A. La potencia se redujo en 10 a 130, pero el par pasó de 375 a 425 libras-pie..

En otros aspectos, el Turbine Car era completamente convencional, aunque su TorqueFlite automático no tenía convertidor de par (no era necesario), y había una construcción "Unibody" según la práctica de Chrysler..

Debido al pequeño número involucrado, los 50 turbinas de "producción" más los cinco prototipos (tres de los cuales diferían en los esquemas de techo / pintura) fueron contratados a Ghia en Italia, que podría construirlos por menos dinero que Chrysler..

Vaya a la página siguiente para obtener más información sobre el rendimiento de los automóviles Chrysler Turbine.

Para obtener más información sobre los autos conceptuales y los modelos de producción que pronostican, consulte:

  • Autos Conceptuales
  • Autos clásicos
  • Informes de exposición automática de Consumer Guide
  • Autos del futuro
El público elogió el estilo del Chrysler Turbine Car de 1963. Todos eran Turbine Bronze por dentro y por fuera, y tenían un techo de vinilo negro.. © 2007 Publications International, Ltd.

La sede de Chrysler en Highland Park se vio inundada con más de 30.000 consultas sobre su vehículo después de anunciar su programa de evaluación de Turbine Car, que requería que cada "representante del consumidor" usara un Turbine Car durante aproximadamente tres meses..

En última instancia, la prueba de campo incluyó a residentes de los 48 estados continentales con edades comprendidas entre los 21 y los 70 años. Un total de 203 personas condujeron 50 turbinas entre 1963 y principios de 1966..

Los resultados se publicaron al año siguiente, cuando Chrysler emitió un informe que indicaba que se había requerido poco o ningún mantenimiento en comparación con los automóviles con motor de pistón comparables..

Sin embargo, la firma nunca divulgó las cifras de kilometraje, que aparentemente eran vergonzosas. Uno de cada cuatro conductores se quejó del consumo de gasolina (deben haberse quedado sin aceite de maní), y uno de cada tres se quejó por el retraso del acelerador. Pero también hubo muchos elogios, especialmente por el funcionamiento sin vibraciones y el estilo elegante.

Aunque Chrysler nunca le entregó uno a un periodista, el escritor John Lawlor logró conducir un Turbine Car hacia el final de la prueba del consumidor. Él también estaba impresionado por su suavidad, pero molesto por la relativa falta de frenado del motor y por el retraso del acelerador, que informó como los 1.0-1.5 segundos reclamados..

Su kilometraje también decepcionó, solo 11.5 millas por galón, aunque generalmente corría con queroseno barato. Lawlor elogió la aceleración, que a menos de 10 segundos a 60 mph fue brillante, especialmente para un automóvil de 4,100 libras. Hasta aquí los rumores de que las turbinas no podían ser rápidas.

Sin embargo, incluso mientras circulaban los turbinas, Chrysler avanzaba y probaba un motor de quinta generación (A-875) en un Plymouth de 1964. Pero eso resultaría de corta duración, ya que un diseño de sexta generación estaba listo en 1966.

Este Dodge Coronet 500 de 1966 con techo rígido fue un banco de pruebas para un motor de turbina de sexta generación. © 2007 Publications International, Ltd.

Equipado con un Dodge Charger fastback y un techo rígido Coronet 500, esto ofrecía un frenado de motor mejorado, además de una novedosa transmisión de accesorios dividida por la cual los accesorios como la bomba de dirección asistida se accionaban directamente desde la turbina de energía; la turbina del compresor continuó haciendo funcionar la bomba de combustible y otros sistemas relacionados con el motor.

Chrysler había planeado construir 500 Coronets propulsados ​​por turbinas para la venta al por menor, pero rechazó la idea debido a las inminentes nuevas normas de emisiones del gobierno. Aún así, ese techo rígido de 1966 estuvo presente en Chrysler Engineering hasta 1972, cuando la historia de las turbinas dio un giro algo sorprendente..

Para saber qué sucedió a continuación, continúe en la página siguiente..

Para obtener más información sobre los autos conceptuales y los modelos de producción que pronostican, consulte:

  • Autos Conceptuales
  • Autos clásicos
  • Informes de exposición automática de Consumer Guide
  • Autos del futuro
El séptimo y último diseño del motor de turbina Chrysler impulsó un par de sedán Dodge Aspen 1976. © 2007 Publications International, Ltd.

Las emisiones de NOx siguieron siendo un problema espinoso para el programa Turbine Car de Chrysler, especialmente cuando comenzó la supervisión gubernamental del Turbine Car en la década de 1970. Sorprendentemente, sin embargo, en 1972 la Agencia de Protección Ambiental recién creada fue persuadida, en parte por un argumento de venta del ingeniero de proyectos George Huebner, para que diera a Chrysler $ 6.4 millones para continuar con el desarrollo de turbinas..

Además del control de NOx, los objetivos específicos de la subvención eran aumentar el kilometraje, reducir los costos de fabricación y proporcionar al menos un rendimiento y una confiabilidad comparables en relación con los "automóviles estadounidenses convencionales de tamaño compacto con motor de pistón" [énfasis agregado].

Después de pruebas con un trío de sedán Dodge / Plymouth de tamaño mediano de 1973, Chrysler presentó una turbina de séptima generación. Aunque volvió a un solo regenerador, contaba con un control electrónico de combustible más preciso.

Instalado inicialmente en un par de Dodge Aspens de 1976, este motor también impulsaba un cupé de techo en T único, básicamente un Chrysler LeBaron de 1977 con guardabarros delanteros de filo de cuchillo, faros ocultos y una parrilla vertical delgada. Los caballos de fuerza eran solo 104 frente a los 150 de la sexta generación, pero esta turbina más nueva funcionaba un poco más caliente, por lo que había 125 caballos de fuerza disponibles mediante inyección de agua en la entrada del compresor y paletas de guía de entrada reposicionadas..

Luego, Chrysler consiguió un contrato similar (junto con GM y Ford) de la Administración de Investigación y Desarrollo de Energía (ERDA), que luego se combinó con varias otras agencias en el Departamento de Energía (DOE) de hoy..

Aún buscando la perfección de la turbina, los ingenieros pronto eliminaron virtualmente el retraso del acelerador, llevaron las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono dentro de los límites legales vigentes y lograron un ahorro de combustible que se acercaba al de los motores de pistón comparables. Según los términos del contrato, Chrysler instaló sus dos Aspens con turbina en Washington, DC, donde funcionaron sin problemas.

Pero para entonces era 1979 y los niveles más bajos de NOx todavía parecían imposibles. Peor aún, Chrysler corría hacia la bancarrota y una nueva recesión profunda estaba provocando recortes de programas federales en todas partes..

Este Dodge Mirada de 1980 de apariencia original fue el último automóvil de Chrysler con motor de turbina. © 2007 Publications International, Ltd.

Con eso, el DOE retiró los fondos a principios de 1981 y Chrysler pronto abandonó la investigación de turbinas por completo después de más de un cuarto de siglo y más de $ 100 millones de su propio dinero, más $ 19 millones de los contribuyentes. En un eco inquietante de la forma en que todo comenzó, el último automóvil de turbina construido fue un Dodge Mirada de 1980 casi de serie..

Es lamentable que las cosas terminen cuando lo hicieron. Según un funcionario del proyecto, la izquierda nació muerta fue una turbina de octava generación diseñada, irónicamente, para los nuevos e importantes compactos de automóviles K con tracción delantera de Chrysler y sus futuros derivados. Con un solo eje de turbina (en lugar de dos), suministro de combustible electrónico y una potencia proyectada de 85, habría sido la turbina más simple hasta el momento, y probablemente la más barata de construir en cantidad..

También había esperanzas de que un nuevo quemador de geometría variable fuera la respuesta largamente buscada al NOx. Pero el tiempo y el dinero se habían agotado, por lo que este motor no fue más allá de los planos y una maqueta de espuma..

Afortunadamente, Chrysler mostró un sentido de la historia sobre los Turbine Cars construidos por Ghia, gastando suficiente dinero en efectivo para salvar a 10 de la antorcha. El resto fue cortado bajo la atenta mirada de la Aduana de Estados Unidos. Tenían que serlo. Los derechos de importación sobre estos automóviles "extranjeros" se habían eximido únicamente a los efectos del programa de pruebas; Una vez que eso terminó, Chrysler tuvo la opción de devolverlos a Italia o pagar sumas considerables para mantenerlos en suelo estadounidense..

De los 10 que se salvaron, nueve se han contabilizado. Chrysler todavía tiene tres; los seis restantes han ido a varios museos.

La potencia de la turbina ahora tiene tanta relevancia para nuestro futuro automotriz como los asientos y las aletas traseras, especialmente con el énfasis moderno en los sistemas de propulsión híbridos y los combustibles alternativos. Al menos tenemos la historia de las turbinas de Chrysler y algunos de sus artefactos para recordar un futuro que casi fue, pero al final nunca pudo ser..

Para obtener más información sobre los autos conceptuales y los modelos de producción que pronostican, consulte:

  • Autos Conceptuales
  • Autos clásicos
  • Informes de exposición automática de Consumer Guide
  • Autos del futuro



Nadie ha comentado sobre este artículo todavía.

Los artículos más interesantes sobre secretos y descubrimientos. Mucha información útil sobre todo
Artículos sobre ciencia, espacio, tecnología, salud, medio ambiente, cultura e historia. Explicando miles de temas para que sepas cómo funciona todo